Ducati 999 m.y. 2005

Il motore è quello da 140 CV montato sulla “S” dello scorso anno, il forcellone è preso a prestito dalla 999 R e l’estetica si giova di piccole modifiche che ne migliorano l’aspetto. Invariato il prezzo, 16.995 euro, per affacciarsi al 2005 nel migliore dei modi.

Con la 999 model year 2005, la Ducati ha dimostrato di tenere in debita considerazione i pareri degli utenti e si è mossa in diverse direzioni per rendere più appetibile il modello di vertice della gamma. Le prime cose a saltare all’occhio sono il nuovo cupolino, che non ha più le prese d’aria superiori ed è leggermente più largo e alto nella zona del plexiglas e i deflettori di flusso sulla carenatura che sono più rastremati e simili a quelli della versione “R”. Nuovo, e importante ai fini aerodinamici, il parafango anteriore che “pulisce” i flussi che poi andranno a raffreddare i radiatori.  
Ma è sottopelle che si celano le novità più succulente. Il motore è infatti quello che l’anno scorso veniva montato sulla versione S. La potenza dichiarata cresce così da 124 a 140 CV a 9.750 giri (129,19 rilevati alla ruota sul nostro banco prova) e la coppia sale a 11,1 Kgm a 8.000 giri. Con l’adozione di questo propulsore si è passati anche dalla coppa dell’olio piatta a quella “bassa”, come la chiamano in Ducati, dotata cioè di un pozzetto che garantisce il corretto pescaggio dell’olio anche in condizioni limite quali quelle della guida in pista.  
Sono state adottate anche le cartelle copricinghia ventilate, viste per la prima volta sulla Ducati 749R, che abbassano la temperatura di esercizio delle cinghie di distribuzione di circa 10 C°, a vantaggio dell’affidabilità. Modificato e potenziato anche il circuito di lubrificazione e irrobustito l’albero motore. Insomma, ora preparatori e clienti sportivi possono contare su un propulsore decisamente più adatto a ricevere incrementi di potenza consistenti. Nonostante la sensibile iniezione di CV, le emissioni allo scarico soddisfano i parametri Euro 2.  
La ciclistica è rimasta invariata per quanto riguarda il telaio e le tante possibilità di regolazione che offre. L’inclinazione del cannotto di sterzo si può variare tra 23.5° e 24.5° con valori di avancorsa compresi tra 91 e 97 mm.  Completamente nuovo, invece, il forcellone. Si tratta infatti di un bibraccio in alluminio composto da tre elementi uniti per saldatura. La parte che si infulcra sul telaio è ottenuta per fusione, i bracci sono scatolati, con il sinistro dotato di capriata di irrigidimento, e i supporti del perno ruota stampati.
Il risultato finale è esteticamente piacevole e molto evocativo, visto che riprende le forme dell’unità adottata sulle SBK Factory, e inoltre porta vantaggi pratici importanti, visto che ha una rigidità torsionale superiore del 27% rispetto al vecchio, con un peso inferiore di 500 grammi.  Invariate le sospensioni Showa completamente regolabili e l’impianto frenante Brembo con pompa radiale e pinze convenzionali.

Il primo contatto con la 999 ’05 lo abbiamo su strada. La posizione di guida è invariata e sufficientemente confortevole per non affaticare precocemente nei trasferimenti, il motore non vibra fastidiosamente, perlomeno fino a circa 8.000 giri. Oltre tale regime, su pedane e manopole qualche fremito si sente, ma mai troppo intenso. Sotto, invece, gira rotondo e regolare, a patto di non spalancare il gas a regimi prossimi al minimo.

La bella sorpresa arriva dal cupolino, che oltre ad essere più protettivo per testa e spalle, ha consentito un montaggio degli specchi retrovisori in posizione più alta ed esterna. Il miglioramento rispetto al modello precedente è tangibile; ora il pilota vede cosa succede alle sue spalle e non sulle sue spalle… Quando si avvicinano le curve il divertimento si fa più intenso; la moto è precisissima nel seguire la traiettoria impostata e neanche i rappezzi nei curvoni autostradali riescono a metterla in crisi. La maneggevolezza non è mai stata la caratteristica migliore delle Ducati ma la 999 si fa condurre tra curve e controcurve senza problemi.

La taratura delle sospensioni è efficace; forcella e ammortizzatore contrastano efficacemente i trasferimenti di carico e tengono i Michelin Pilot Power di primo equipaggiamento ben incollati al terreno. Solo sulle sconnessioni più marcate il mono posteriore trasmette qualche sollecitazione di troppo. Tutte sensazioni conosciute visto che anche la versione 2004 andava più che bene in strada.  Per saggiare le differenze occorre quindi trasferirsi in pista.

Conosciamo a fondo la “vecchia” 999; grazie alla collaborazione tra Motociclismo e la Casa bolognese (la scuola di guida sportiva), abbiamo percorso oltre un migliaio di chilometri ad Imola con questa moto. Il test organizzato dalla Ducati al Mugello, però, è emozionante anche per chi di giornate in pista con la 999 ne ha vissute parecchie. Troviamo, infatti, ad aspettarci Loris Capirossi, Lorenzo Lanzi, Troy Bayliss e Regis Laconi che gireranno con noi; oltre a loro c’è Vittoriano Guareschi che tra un collaudo della Desmosedici e l’altro, ha deliberato il setting delle moto che stiamo per utilizzare.
Le regolazioni riguardano un leggero abbassamento dell’avantreno (3 mm) e un innalzamento del retrotreno equivalente. Guareschi ha anche provveduto a chiudere di qualche click l’idraulica delle sospensioni. Usciamo per qualche giro di riscaldamento con le gomme di primo equipaggiamento e ci accorgiamo subito di come il motore sia molto più corposo e pieno. Con in mente la progressione del vecchio modello sulla salita dopo la Tosa, spalanchiamo il gas tra le due arrabbiate e l’accelerazione è veemente nonostante le curve del Mugello si percorrano con una marcia in più.
Sul rettilineo, i rapporti si snocciolano rapidamente e arriviamo alla staccata ad oltre 260 Km/h indicati spremendo tutta la quinta. I CV in più ci sono e si sentono tutti!
La prova prosegue dopo aver sostituito le Michelin Pilot Power con le Pilot Race. Se le prestazioni degli pneumatici di primo equipaggiamento ci hanno sorpreso, in particolare per l’anteriore, con le gomme più pistaiole il divertimento è assoluto. Possiamo sfruttare l’ottimo impianto frenante, che oltre a una potenza notevole, mostra una modulabilità che consente di frenare fin dentro la curva senza problemi e senza accusare nessun fenomeno di fading nemmeno dopo molti giri tirati.  Una volta in piega, la 999 è stabilissima e infonde una sensazione di totale fiducia.
Grazie all’assetto studiato da Guareschi, leggermente puntato in avanti, si può aprire il gas molto presto e sfruttare l’ottima trazione regalata dal nuovo forcellone, senza che ci sia alcuna tendenza ad allargare. Il prezzo da pagare a tanta stabilità è una relativa mancanza di maneggevolezza che, anche con questo setting, non consente di cambiare inclinazione nelle esse con la velocità che si vorrebbe. Il rimedio c’è: sta al pilota lavorare con braccia e gambe. Forzando la moto in questo modo compare qualche reazione al manubrio, smorzata prontamente dall’ammortizzatore di sterzo.
Tirando le somme, Ducati ha reso la 999 “base” più godibile su strada e più efficace in pista riservando ai propri clienti un’ultima, bella sorpresa. Il prezzo rimane invariato rispetto al modello 2004, cioè 16.995 euro. Cosa chiedere di più? Forse le pinze radiali. Intendiamoci, non se ne sente assolutamente la mancanza, ma si sa che gli amici con le giapponesi si attaccano a tutto…  

Motore: a 4 tempi, 2 cilindri a L di 90°, alesaggio per corsa 100x63,5 mm, cilindrata 998 cc, rapporto di compressione 11,4:1, distribuzione desmodromica con comando a cinghia, 4 valvole per cilindro, lubrificazione a carter umido con pompa trocoidale (capacità coppa 3,4 litri), raffreddamento a liquido, potenza max 140 CV (103 kW) a 9.750 giri, coppia max 11,1 kgm (109 Nm) a 8.000 giri.
Alimentazione: a iniezione elettronica Magneti Marelli, diametro dei corpi farfallati 54 mm; capacità serbatoio carburante 15,5 litri di cui 3 di riserva.
Accensione: elettronica digitale; candele Champion RG4HC.
Avviamento: elettrico.
Impianto elettrico: batteria 12V-6Ah.
Trasmissione: primaria a ingranaggi a denti dritti, rapporto 1,840; finale a catena, rapporto 2,400 (15/36).
Cambio: a 6 marce, valore rapporti: 2,466 (37/15) in prima, 1,764 (30/17) in seconda, 1,400 (28/20) in terza, 1,181 (26/22) in quarta, 1,040 (24/23) in quinta, 0,958 (23/24) in sesta.
Frizione: multidisco a secco con comando idraulico.
Telaio: a traliccio in tubi tondi di acciaio; inclinazione cannotto di sterzo regolabile 23,5°- 24,5°, avancorsa 91 - 97 mm.
Sospensioni: anteriore forcella idraulica completamente regolabile Showa a steli rovesciati da 43 mm, escursione ruota 125 mm; posteriore forcellone oscillante a due bracci con monoammortizzatore Showa idraulico completamente regolabile, escursione ruota 128 mm.
Ruote: cerchi in lega leggera, anteriore 3,5x17”, posteriore 5,5x17”; pneumatici anteriore 120/70-17, posteriore 190/50-17.
Freni: anteriore a doppio disco semiflottante da 320 mm con pinza a 4 pistoncini;
posteriore a disco da 240 mm con pinza a 2 pistoncini.
Dimensioni (in mm) e peso:
lunghezza 2.095,
larghezza 730,
altezza 1.110,
interasse 1.420,
altezza sella 780,
peso a secco 186 kg.
Prestazioni: velocità max n.d.
Manutenzione
Tagliando: programmato ogni 10.000 km.
Lubrificazione: olio multigrado Shell Advance Ultra 4, sostituzione ogni 10.000 km.
Gioco valvole: controllare ogni 10.000 km.
Pneumatici: pressione di gonfi aggio, ant 2,2 bar, post 2,4 bar.
Costruttore: Ducati, via cavaleri Ducati, 3, 40132 Bologna (BO), telefono 800-553066, fax 051-6413268.
Gamma colori: rosso, nero.
Garanzia: 2 anni chilometraggio illimitato.
Prezzo: 16.995 euro chiavi in mano.
Optional e prezzi (euro Iva inclusa): Gruppo di scarico in acciaio completo di centralina e filtri aria (1.794); codone completo monoposto in vetroresina (594); kit cartelle copricinghia in carbonio (471); kit ammortizzatore di sterzo in carbonio (512); parafango posteriore in carbonio (266); portatarga posteriore in carbonio (142).
A confronto con le concorrenti
Rilevamenti
Peso senza carburante: (*186 kg a vuoto) 201,2 kg
Distribuzione del peso: 100,4 kg ant, 100,8 kg post
Consumo urbano: 13,4 km/litro
Consumo extraurbano: 16,8 km/litro
Consumo a 130 km/h: 16,2 km/litro
Consumo massimo: (*n.d.) 8,5 km/litro
(*Dato Dichiarato)

Accelerazione
400 metri in 10,634 sec., vel. Uscita 220,7 km/h
Ripresa in 6a da 50 km/h
400 metri in 12,825 sec., vel. Uscita 172,3 km/h
Scarto al tachimetro
Indica 100, reali 93,2 km/h
Indica 200, reali 184,7 km/h
Indica oltre 299 km/h, reali 270,6 km/h

Potenza max alla ruota 129,19 CV a 9.750 giri
Potenza max all’albero (*140 CV a 9.750 giri) 141,60 CV a 9.750 giri

Coppia max alla ruota 10,03 kgm a 8.000 giri
Coppia max all’albero (* 11,1 kgm a 8.000 giri) 10,99 kgm a 8.000 giri
Potenza specifica all’albero: CV/litro 141,96
Rapporto peso/potenza alla ruota: kg/CV 1,56