Ducati 998R

l'ultima regina

Intro: com'è fatta


In attesa della prossima rivoluzionaria 999SBE, frutto della matita di Pierre Terblanche, abbiamo provato l’ultima evoluzione della 998. Figlia della prima 916, rivoluzionario progetto del geniale Tamburini, è stata ulteriormente affinata rispetto alla già strepitosa 996R.

Inutile dire che esteticamente è la stessa moto del 1993. Le modifiche che si sono succedute negli anni hanno riguardato sempre particolari che mai ne hanno stravolto la linea e le forme orginali.
Sono in carbonio carene, codone, sottocoppa, copricatena, parafanghi e paracalore sottosella (ed anche l'airbox). La connotazione racing è accentuata dal codone bicolore con scudetto “Ducati Corse”. Le carene sono a fissaggio rapido e presentano sui fianchi sfoghi per l’aria calda protetti da retina metallica.
La ciclistica sopraffina deriva dalle soluzioni adottate sulle moto Superbike. Tra queste, la regolazione dell’angolo del cannotto di sterzo, posizionabile su 23,5 o 24,5°, di conseguenza cambia l’avancorsa, 91 o 97 mm. Il telaio è il noto traliccio in tubi di acciaio altoresistenziale. Ohlins le sospensioni.
La forcella, con steli da 43 mm, è una upside-down pluriregolabile con trattamento TIN (nitruro di titanio).
Il forcellone monobraccio è dotato di monoammortizzatore, anch’esso pluriregolabile, con puntone di reazione e regolazione filettata con controdado per modificare l’altezza del retrotreno.
L’impianto frenante con doppio disco da 320 mm e pinze a 4 pistoncini e 4 pastiglie è lo stesso della precedente 996R e della 748R. Al posteriore troviamo un disco da 220 mm con pinza a singolo pistoncino.
Il motore, bicilindrico a “L”, è il Testastretta di seconda generazione ovvero l’evoluzione di quello montato sulla 996R. La cilindrata è 999 cc, ottenuta con incremento dell’alesaggio da 100 a 104 mm e riduzione della corsa da 63,5 a 58,8 mm.
Questa soluzione dovrebbe consentire al motore di raggiungere regimi maggiori. Sempre per cercare maggiore coppia e potenza è stato rivisto anche il rapporto di compressione, attualmente di 12,3:1 rispetto al precedente 11,4:1. L’alimentazione è ad iniezione elettronica (corpi farfallati da 54 mm) con iniettore unico “soprafarfalla”, soluzione che migliora il rendimento volumetrico delle camere di scoppio.

Come va



Nonostante il circuito di Monza sia uno dei più veloci del mondo, ci è parsa migliore la regolazione “chiusa” a 23,5°, dove la 998R mantiene la traiettoria con rigore anche sulla tremenda “parabolica”. Tra l’altro, in occasione della prova, erano in corso dei lavori alla prima variante, così, dovendola saltare, arrivavamo alla Curva Grande in sesta piena sul filo dei 300 km/h di tachimetro! Anche qui, nessuna spiacevole sensazione: avantreno piantato e traiettoria irreprensibile.
Insomma, in pista, anche su quelle più veloci, vi consigliamo di mantenere la regolazione del cannotto di sterzo a 23,5°. La musica cambia su strada, dove la guida fluida e raccordata va preferita alla velocità d’inserimento in curva ed un assetto leggermente meno reattivo può risultare più efficace.
In ogni caso, pilotare la 998R è quanto di più appagante un motociclista sportivo possa provare. Limare le pedane è un’eventualità davvero remota e la potenza disponibile ai medi regimi consente di “fiondarsi” fuori dalle curve anche con un rapporto superiore rispetto all’ideale.
Su strada è piacevolissima e con un corretta regolazione delle sospensioni si può ottenere anche un discreto comfort. L’unico vero difetto sono gli specchietti retrovisori che inquadrano soprattutto gli avanbracci.

Le prestazioni



La velocità massima della 998R è inferiore di circa 11 km/h rispetto alla 996R
. Nello spunto da fermo sui 400 metri paga alla 996R due decimi. Ma cosa succede? La 998R va meno della “vecchia” 996R? Ebbene sì ma una spiegazione c’è, anzi due. Innanzitutto l’esemplare in nostro possesso ci è parso un po’ “spompato”, tanto che la potenza massima rilevata al banco dinamometrico è risultata inferiore di 4,46 CV rispetto alla 996R.
Inoltre, la 998R montava un pneumatico 190/50 (che “accorcia” il rapporto finale) anziché 180/55 come quello a suo tempo montato sulla 996R. Questi due fattori, uniti alle differenti condizioni climatiche, dovrebbero spiegare la differenza nella punta velocistica. Una conferma viene dal rilevamento cronometrico nella prova di ripresa sui 400 m. dove “lima” al tempo della 996R circa un decimo con una velocità di uscita superiore di 2 km/h.

Alla “modica” cifra di 27.000 Euro è possibile portarsi a casa, ammesso che ce ne sia ancora qualcuna disponibile, uno dei 700 esemplari di 998 R prodotti.


I RILEVAMENTI:


Velocità max: 284.6 kmh


Potenza max alla ruota: 125.46 CV a 10.500 giri


Coppia max alla ruota: 9.29 kgm a 8.500 giri


Acceleraz. 0-400m.: 10.552 sec.


Peso rilevato: 190 kg

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