Intro: com'è fatta
In attesa della prossima rivoluzionaria
999SBE, frutto della matita di Pierre Terblanche, abbiamo provato l’ultima
evoluzione della 998. Figlia della prima 916, rivoluzionario progetto del
geniale Tamburini, è stata ulteriormente affinata rispetto alla già strepitosa
996R.
Inutile dire che esteticamente è
la stessa moto del 1993. Le modifiche che si sono succedute
negli
anni hanno riguardato sempre particolari che mai ne hanno stravolto la
linea e le forme orginali.
Sono in carbonio carene, codone, sottocoppa,
copricatena, parafanghi e paracalore sottosella (ed anche
l'airbox).
La connotazione racing è accentuata dal codone bicolore con scudetto
“Ducati
Corse”. Le carene sono a fissaggio rapido e presentano sui fianchi
sfoghi per l’aria calda protetti da retina metallica.
La ciclistica sopraffina deriva dalle soluzioni adottate sulle moto
Superbike. Tra queste, la regolazione dell’angolo del cannotto di
sterzo,
posizionabile su 23,5 o 24,5°, di conseguenza cambia l’avancorsa,
91 o 97 mm. Il telaio è il noto traliccio in tubi di acciaio
altoresistenziale.
Ohlins le sospensioni.
La forcella, con steli da 43 mm, è
una upside-down pluriregolabile con trattamento TIN (nitruro di
titanio).
Il forcellone monobraccio è dotato di monoammortizzatore, anch’esso
pluriregolabile,
con puntone di reazione e regolazione filettata con controdado per modificare
l’altezza del retrotreno.
L’impianto frenante con doppio disco da 320 mm e pinze a 4 pistoncini
e 4 pastiglie è lo stesso della precedente 996R e della 748R. Al posteriore
troviamo un disco da 220 mm con pinza a singolo pistoncino.
Il motore, bicilindrico a “L”,
è il Testastretta di seconda generazione ovvero l’evoluzione
di quello montato sulla 996R. La cilindrata è 999 cc, ottenuta con
incremento dell’alesaggio da 100 a 104 mm e riduzione della corsa da
63,5 a 58,8 mm.
Questa soluzione dovrebbe consentire al motore di raggiungere regimi maggiori.
Sempre per cercare maggiore coppia e potenza è stato rivisto anche il
rapporto
di compressione, attualmente di 12,3:1 rispetto al precedente 11,4:1.
L’alimentazione è ad iniezione elettronica (corpi farfallati da 54 mm)
con iniettore unico “soprafarfalla”, soluzione che migliora
il
rendimento volumetrico delle camere di scoppio.
Come va
Nonostante il circuito di Monza sia uno dei più veloci del mondo, ci
è parsa migliore la regolazione “chiusa” a 23,5°, dove
la 998R
mantiene la traiettoria con rigore anche sulla tremenda
“parabolica”.
Tra l’altro, in occasione della prova, erano in corso dei lavori alla
prima variante, così, dovendola saltare, arrivavamo alla Curva Grande in
sesta piena sul filo dei 300 km/h di tachimetro! Anche qui,
nessuna
spiacevole sensazione: avantreno piantato e traiettoria irreprensibile.
Insomma, in pista, anche su quelle più veloci, vi consigliamo di
mantenere
la regolazione del cannotto di sterzo a 23,5°. La musica cambia
su
strada, dove la guida fluida e raccordata va preferita alla velocità
d’inserimento in curva ed un assetto leggermente meno reattivo può
risultare più efficace.
In ogni caso, pilotare la 998R è quanto di più appagante un motociclista
sportivo possa provare. Limare le pedane è un’eventualità davvero
remota e la potenza disponibile ai medi regimi consente di
“fiondarsi”
fuori dalle curve anche con un rapporto superiore rispetto all’ideale.
Su strada è piacevolissima e con un corretta regolazione delle sospensioni
si può ottenere anche un discreto comfort. L’unico vero difetto sono
gli specchietti retrovisori che inquadrano soprattutto gli avanbracci.
Le prestazioni
La velocità massima della 998R è inferiore di circa 11 km/h rispetto alla
996R. Nello spunto da fermo sui 400 metri paga alla 996R due
decimi.
Ma cosa succede? La 998R va meno della “vecchia” 996R? Ebbene sì ma
una
spiegazione c’è, anzi due. Innanzitutto l’esemplare in nostro
possesso
ci è parso un po’ “spompato”, tanto che la potenza
massima rilevata
al banco dinamometrico è risultata inferiore di 4,46 CV rispetto alla
996R.
Inoltre, la 998R montava un pneumatico 190/50 (che
“accorcia”
il rapporto finale) anziché 180/55 come quello a suo tempo montato sulla
996R. Questi due fattori, uniti alle differenti condizioni climatiche,
dovrebbero spiegare la differenza nella punta velocistica. Una conferma
viene dal rilevamento cronometrico nella prova di ripresa sui 400 m.
dove “lima” al tempo della 996R circa un decimo con una
velocità
di uscita superiore di 2 km/h.
Alla “modica” cifra di 27.000 Euro è possibile portarsi a casa,
ammesso
che ce ne sia ancora qualcuna disponibile, uno dei 700 esemplari di 998
R prodotti.
I RILEVAMENTI:
Velocità max: 284.6 kmh
Potenza max alla ruota: 125.46 CV a 10.500 giri
Coppia max alla ruota: 9.29 kgm a 8.500 giri
Acceleraz. 0-400m.: 10.552
sec.
Peso rilevato: 190 kg
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