Era una mattina piovosa, ed indossati casco, tuta e guanti partì della CRC lasciando tutti un po’ perplessi; aveva il ghigno di chi sa cosa sta andando a fare ed è consapevole di non essere compreso dagli altri… una specie di “ti faccio vedere io ora!”. Al ritorno, circa due ore dopo, completamente zuppo e sporco, controllava come le goccioline d’acqua miste a fango si fossero depositate sulla carenatura ed avessero lasciato il segno del loro passaggio; agli occhi del profano quella era solo una moto sporca, lui invece convocò tecnici e disegnatori per spiegare come si era comportata l’aria a contatto con il mezzo; qui va bene, qui bisogna fare uno spoilerino per accelerarla e qui si crea una depressione che va evitata! Semplicemente incredibile: successivamente ogni sua parola è stata confermata dai test in galleria del vento. E lo stile della moto è stato né più né meno che la forma corretta di coprire la meccanica, insomma: sotto il vestito tutto. Ma che vestito ragazzi! Il segreto della bellezza della 916 si trova innanzitutto nelle quote degli ingombri; la larghezza della carenatura, sin dai primi manichini, non doveva eccedere le dimensioni di una 250 da gran premio; sella e codone in alto allo scopo di tenere il più in vista possibile le parti meccaniche. Le linee particolarissime del serbatoio, lungo la superficie di passaggio delle braccia, nacquero in modo unico: Gioacchino Rossini, uno dei tecnici storici della CRC, notò, sedendosi sul prototipo in stucco, che il serbatoio interferiva leggermente con i gomiti per un pilota di alta statura; il tempo di verificare la corretta sensazione e il flessibile del capo partì inesorabile ed inarrestabile: era nata una nuova linea e dava all’insieme un’aggressività ed una personalità uniche, inoltre il braccio si spostava agevolmente. Il profilo della carenatura, nella zona anteriore, doveva lasciare completamente in vista il cerchio disegnato dalla gomma, e la figura che la parte inferiore della carena disegna con la linea di terra doveva seguire un’inclinazione che accentuasse in maniera netta l’aggressività dell’avantreno. Identico principio nel definire il profilo del serbatoio; per poterlo avere molto caricato in avanti, quindi molto basso all’estremità anteriore, la piastra superiore di sterzo, dovendo allinearsi alla stessa quota della superficie del serbatoio in quel punto, fu fatta sottilissima; del resto era l’unica soluzione possibile non potendo alzare a dismisura il serbatoio nella zona del tappo: avrebbe ostacolato il pilota rannicchiato in carena. Una cosa appare ovvia: una grande dimestichezza con questa serie di valori strettamente concatenati è alla base di un buon lavoro di stile.