Ducati 750 Super Sport 1973-77: l'eredità delle corse

Probabilmente è la Ducati supersportiva d'epoca più bella, sicuramente tra le più cercate dai collezionisti delle classiche di Borgo Panigale, con quotazioni che superano i 200.000 euro. Il capolavoro dell’ingegner Fabio Taglioni è la versione stradale della 750 che ha vinto la 200 Miglia di Imola

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In primo piano la 750 Super Sport stradale e, dietro, la moto di Paul Smart che ha vinto la 200 Miglia di Imola nel 1972. La 750 “ufficiale” è custodita nel museo Ducati

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Spesso si abusa del termine “esclusivo” per descrivere, nel nostro mondo a due ruote, una moto costruita in pochi esemplari. Praticamente da subito, lo straordinario privilegio destinato a pochissimi eletti si trasforma “grazie all’entusiastica risposta dei nostri clienti”… in un modello dalle molte migliaia di pezzi disponibili nelle concessionarie. Di fronte alla Ducati 750 Super Sport questa affermazione riscopre la sua originale valenza: la bicilindrica bolognese viene costruita dal 1973 al 1977 in tre serie e in soli 1.210 esemplari, di cui 450 della prima tranche, quella caratterizzata dal motore dai carter tondi. La Super Sport è una macchina eccezionale per quegli anni, un modello che concentra le peculiarità tecniche della “scuola italiana”, fatta di moto dai telai sicuri, perfetti sul dritto e nei curvoni, di motori bicilindrici (ricordiamo anche le Laverda SF 750 o la Guzzi V7 Sport) che spingono forte per uscire veloci dalle svolte più strette. La firma su questa moto è quella di Fabio Taglioni, che concentra sulla Super Sport il suo credo tecnico: motore bicilindrico longitudinale, distribuzione desmodromica azionata da coppie coniche, telaio a doppia culla aperta in tubi con il motore che serve ad irrigidire l’intera struttura. Il progetto parte da lontano perché l’ingegnere di Lugo di Romagna ha da sempre in mente di realizzare un motore a V longitudinale di 90°: è la sua tesi di laurea del 1948 riguarda un 250 quattro cilindri con questa configurazione. Così raccontava gli esordi tra le motopesanti e la scelta dell’architettura a L dei cilindri: “Tracciai su un tovagliolo di carta i primi abbozzi di una maxi. Era il 1970 e le uniche proposte italiane erano le Moto Guzzi V7 e le Laverda SF. Questo delle maxi era secondo me un filone che nel futuro avrebbe avuto un grande successo. L’idea venne approvata tra il primo e il secondo piatto. Il vantaggio del motore a elle era, innanzitutto, la possibilità di avere una sezione frontale ridotta. Poi, un ottimo equilibramento dato che le forze d’inerzia del primo ordine sono tutte bilanciate. Un buon raffreddamento, un baricentro basso, un funzionamento dolce e, non ultima, una certa esclusività”.

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Ducati 750 Super Sport 1973-77

In casa Ducati un motore come questo era già stato progettato e proprio da Taglioni ben prima del 1970: è il quattro cilindri della Apollo 1260 del 1964. È una maxi da turismo, grande e grossa come deve essere una concorrente della Harley-Davidson Electra Glide. Voluta e pagata da Joe Berliner, l’importatore american delle Ducati, l’Apollo doveva diventare l’alternativa alle H-D, ma non verrà mai avviata alle catene di montaggio. Il prototipo era più agile, più veloce e più potente delle bicilindriche di Milwaukee, ma la tremenda coppia massima “mangiava”, letteralmente, gli pneumatici del tempo. Altro problema era il notevole costo di produzione: il prezzo finale sarebbe stato il doppio rispetto a quanto si doveva spendere per un’Harley. L’esperienza dell’Apollo viene comunque utile a Taglioni all’inizio del 1970, quando deve disegnare una 500 da GP per il ritorno della Ducati nel Motomondiale, evento dal quale era assente dal 1958. Il motore non può essere che un bicilindrico a L. La testata è a due o quattro valvole azionate da coppie coniche; al telaio ci pensa sempre Taglioni che disegna una struttura a doppia culla “aperta”, realizzata da Verlicchi, con il motore che stressa il tutto. Con i suoi 70-72 CV a 12.000 giri/min, la moto è ritenuta competitiva con la concorrenza, che già usa i motori a due tempi, ma lontana dalle prestazioni della MV Agusta tre cilindri di Agostini. La 500 di Ducati affronta il Circus della Velocità solo per due stagioni, a cominciare dal 1971, conquistando il terzo gradino del podio -ma con un giro di distacco da Agostini e Pagani con le loro MV- con Bruno Spaggiari, nel 50° GP delle Nazioni disputato sulla pista di Imola nel 1972. Di queste specialissime 500 ne saranno costruite cinque, comprese quelle che usavano il telaio dello specialista inglese Colin Seeley.

L’esperienza della 500 da GP serve come base tecnica di massimo stress dove sperimentare le soluzioni che Taglioni è pronto ad usare per una maxi, la moto che manca nel listino di Ducati. La prima maxi di Borgo Panigale si chiama GT, va in produzione nell’estate del 1971, ha il motore bicilindrico ad L e dispone di una potenza dichiarata di 60 CV a 8.000 giri/min. La sfida è decisamente impegnativa perché siamo di fronte a un modello che va a inserirsi in un segmento che sta per esplodere nelle vendite e presidiato dalle industrie giapponesi, che mettono in piazza concorrenti come la quattro cilindri Honda CB750 Four, che gira come un orologio, oppure adrenaliniche due tempi come le potenti Kawasaki Mach III 500 e Mach IV 750. Il motore 750 ha un basamento praticamente identico a quello della 500 da Gran Premio; il telaio pure si associa alla GP nel lay-out, lo stile è dichiaratamente sportivo, così come l’assetto dei primi prototipi che montano i mezzi manubri sugli steli della forcella. Motociclismo dell’ottobre 1970 sorprende in prova la GT bolognese e sentenzia che siamo di fronte a... “macchina di originale concezione e di elevate prestazioni, è il simbolo più significativo della riscossa della grande bolognese… I tempi duri sono finiti anche per la Ducati e ne siamo ben lieti per i suoi uomini e per il motociclismo italiano”. Sul giornale si parla giustamente di riscossa perché nel 1970 l’azienda di Borgo Panigale è in grave crisi di liquidità e passa sotto l’ala della statale EF altra struttura dello Stato italiano. Nell’evoluzione dei vari prototipi, la GT diventa progressivamente sempre più turistica nell’impostazione e nella dotazione (soffietti parapolvere alla forcella, comandi e pedane avanzate) per assecondare, con molta probabilità, i desiderata di Berliner che chiede per gli States una moto non certo sportiva, le racer non conoscono un vasto mercato in America. Ma questa impostazione non seduce più di tanto pure gli yankee: delle 5.284 GT prodotte dal 1971 al 1974, solo 1.593 sbarcano in USA.

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Ducati 750 Super Sport 1973-77

Come sempre, da Ducati più che una GT ti aspetti una Sport: gli appassionati vengono accontentati nel 1972, proprio con una 750 che ha questo nome, ma ancora non ci siamo: gli irriducibili del Ducati Power vogliono una aggressiva supersportiva, specialmente dopo aver visto qual è il potenziale del bicilindrico 750 e la sua prepotente affermazione ad Imola nel 1972. La linea della Sport è grintosa e filante, l’assetto è quello giusto, il peso scende a 182 kg (185 la GT), ma le manca, in modo imperdonabile, la distribuzione desmodromica, esclusiva tecnologica di Ducati e garanzia di notevoli prestazioni. La nuova bicilindrica ha teste tradizionali e una potenza di poco superiore alla GT, avvicinandosi a 62 CV. Finalmente, nel 1973 arriva la meravigliosa 750 Super Sport che vedete in queste pagine, così la validità del progetto dell’ingegner Taglioni viene compiutamente dimostrata. Siamo di fronte a una replica molto fedele della moto della 200 Miglia e monta, finalmente, la distribuzione desmodromica. La potenza sale a 70-72 CV, quotazione che la rende competitiva con la Guzzi 750 S, la Laverda 750 SF e vicina alla tre cilindri Kawasaki 750. Se le togli fanale e portatarga, le metti l’abito intero delle competizioni, è sicuramente pronta per scendere in pista. Motociclismo la prova nel settembre 1974 e punta il titolo sulla velocità massima: “Supera abbondantemente 200 all’ora”. In realtà va oltre perché sfiora i 220 km/h, mentre la Sport si ferma a 190 km/h. E sul giornale si continua con le lodi: la SS ha una maneggevolezza di stampo ciclistico, una precisione di traiettoria in curva decisamente rassicurante, frenata potentissima e peso contenuto. Piace anche il fatto che il bicilindrico non accusa vibrazioni, tira forte sin dai bassi regimi e tiene persino il minimo con regolarità. Il sound che esce dai tromboncini è decisamente racing e la nostra rivista consiglia di andare cauti con l’acceleratore in città, “pena l’attenzione dei preposti all’ordine pubblico”. Si può comunque approfittare del fatto che il motore è trattabilissimo e riprende “limpidamente” da 2.000 giri sin oltre i 9.000. Nessuna paura di sfarfallare le valvole in fuorigiri perché abbiamo la geometrica sicurezza del desmo. Il cambio è un capolavoro: ha i rapporti giustamente distanziati, gli innesti silenziosi, precisi e rapidi. La frizione è resistente, progressiva, da freddo non incolla e si aziona con uno sforzo minimo. Chiudiamo col prezzo: 1.947.000 lire, quotazione che supera quella della Honda CB750 (1.591.554 lire) e si avvicina a quanto occorre sborsare per una Kawasaki Z1 900 quattro cilindri (1.919.600). Ma sono soldi ben spesi. Non è vero ingegner Taglioni?

Vincere al debutto sembra essere una prerogativa di casa Ducati: lo ha fatto nella Superbike con la leggendaria 916 guidata da Carl Fogarty, che si aggiudica il mondiale delle “derivate di serie” nel 1994; lo fa con questa Super Sport che nel 1972 trionfa nella 200 Miglia di Imola. Davanti a 70.000 spettatori l‘inglese Paul Smart, nel giorno del suo ventinovesimo compleanno, batte il compagno di squadra Bruno Spaggiari in un emozionante testa a testa. L’ex venditore di barche a vela vince un premio di sette milioni di lire in contanti, cifra più che discreta, circa 65.000 euro di oggi, inoltre si porta a casa la moto del trionfo di Imola. La moto deriva dalla GT/Sport con tanto di supporto del cavalletto centrale, ma con l’aggiunta delle testate desmodromiche dalla doppia accensione, nuovi carburatori Dellorto da 40 mm, diversi imbiellaggio e pistoni, il tutto per avere una potenza di 80 CV alla ruota. Di queste specialissime 750 Super Sport il reparto corse di Borgo Panigale ne allestisce ben dieci, due per ogni pilota della 200 Miglia (Smart, Spaggiari, Giuliano e Dunscombe) più un paio come riserva. Smart racconta la delusione e la sorpresa del primo contatto con la bicilindrica bolognese sul circuito di Modena: “La moto sembrava lenta. È vero che il motore aveva tonnellate di coppia, ma il V di 90° dava uno scoppio ad ogni lampione! Però, mi sono dovuto ricredere. Quando mi fermai ai box i meccanici mi dissero che avevo battuto il record di Agostini con la MV 500 tre cilindri”.

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Alla 200 Miglia di Imola, Bruno Spaggiari dimostra la notevole stabilità e capacità di curvare della Super Sport ufficiale. Perderà la gara per mancanza di carburante, sorpassato nel finale da Smart

Qui sotto un bellissimo “esploso” che evidenzia tutti i principali componenti del motore. La vista è quella frontale, con la distribuzione ad alberelli e coppie coniche che è posta sulla destra del motore. Un terzo alberino, centrale tra i due di comando della distribuzione desmodromica e delle valvole, aziona il ruttore di accensione. Anche l’alternatore si trova sulla destra. 1. La testata ha le valvole angolate tra di loro di 80° e hanno diametro di 40 mm per l’aspirazione e 36 mm per lo scarico, gli stessi del più tranquillo motore della GT e delle monocilindriche Desmo di 350 e 450 cc, ma l’alzata permessa dal diverso asse a camme è maggiore, ora 11 mm. La disposizione dell’alettatura è differente a seconda del cilindro verticale o orizzontale per intercettare meglio il flusso dell’aria.

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Ducati 750 Super Sport 1973-77

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