07 January 2003

Ducati 749

Più piccola per restare grande

Com'è fatta


L’avanzata delle nuove supersportive 600 a 4 cilindri trova risposta nella rinnovata bicilindrica settemmezzo della Casa di Borgo Panigale. Adotta il nuovo Testastretta di 748 cc ma per il resto è identica alla più potente 999.

Distinguere la nuova 749 dalla “sorellona” 999 è davvero impresa ardua. Dimensioni, forme, ciclistica e componentistica sono assolutamente identiche. La vera differenza “pulsa” sotto le carene, in quel nuovo bicilindrico con distribuzione desmodromica di 748 cc, derivato da quello della 999 ma diverso in molti particolari. Rispetto a quest’ultimo l’unica differenza all’interno del carter è l’albero motore. L’airbox e addirittura l’intero impianto di scarico sono gli stessi della 999. Tutta questa attenzione ai costi di produzione non è andata a discapito delle prestazioni, grazie all’attento studio della fluidodinamica del motore.
Completamente riprogettate quindi le termiche: i pistoni, i passaggi per il liquido di raffreddamento, gli alberi a camme (alleggeriti), la lunghezza ed il diametro delle valvole ed i componenti del sistema desmodromico. Inoltre, per migliorare la resistenza a fatica dei bilancieri, viene utilizzato un nuovo processo di stampaggio. In comune con la precedente 748, che resterà in vendita per tutto il 2003 nella sola versione base, non ha praticamente nulla.
Le due versioni della 749, base ed "S", differiscono in diversi particolari, soprattutto di ciclistica. Solo la “S” ha la forcella con trattamento al nitruro di titanio, il monoammortizzatore Showa (Boge sulla standard), l’inclinazione regolabile del cannotto di sterzo e le pedane regolabili. Il confronto si fa invece interessante rispetto alla 748. I dati dichiarati parlano di un peso che passa da 196 a 199 kg e di un incremento di potenza massima di 6 CV (ora 103 CV).
Il nuovo telaio a traliccio ha un’inclinazione del cannotto di sterzo di 24,5 anziché 24°, a sulla “S” è regolabile da 23,5 a 24,5° con avancorsa compresa tra 91 e 97 mm.
Cresce l’interasse, ora di 1.420 mm anziché 1.410. Infine, prende il posto del bellissimo forcellone monobraccio, un tradizionale ed efficace bibraccio in alluminio fuso in terra.

In pista



Saliti in sella si apprezza subito la grande abitabilità che garantisce una guida poco affaticante anche al limite, grazie anche alla buona protezione aerodinamica, alla sella a 790 mm da terra ed al ridotto tasso di vibrazioni. L’erogazione, da 2.000 a 10.500 giri, è sempre fluida e vigorosa, solo spalancando improvvisamente il gas intorno ai 3.000 giri c’è un attimo di esitazione.
L’allungo permette di superare gli 11.000 giri ma il regime ottimale di cambiata è intorno ai 10.300 giri (la potenza massima dichiarata è di 103 CV a 10.000 giri). Nella guida al limite, il range di utilizzo che garantisce sempre riprese brillante è tra i 6.500 e i 9.500 giri, appena oltre la progressione si stempera, facendo addirittura sembrare più potente la 748.
Le velocità di ingresso in curva sono notevoli
ed anche nei cambi di direzione la 749 si dimostra efficacissima. La distribuzione dei pesi prevede 101 kg all’avantreno e 98 al retrotreno, in linea con l’impostazione ciclistica scelta per la 999 che predilige la precisione dell’avantreno. Rispetto alla sorella di maggiore cilindrata non abbiamo riscontrato alcun problema di motricità. Merito dei Pirelli Dragon Evo di primo equipaggiamento o dei 21 CV in meno…?
Ottimo per potenza, modulabilità e resistenza alla fatica, l’impianto frenante. Fedele al doppio disco da 320 mm all’anteriore, ora i dischi sono in posizione allargata, hanno spessore di 4,5 mm anziché 5, le pinze a 4 pistoncini hanno 4 pastiglie in materiale sinterizzato e la pompa è di tipo radiale. Al posteriore il disco passa da 220 a 240 mm.
In pista con noi ad Almeria c’erano Vittoriano Guareschi e Ruben Xaus, rispettivamente collaudotore della Desmosedici e pilota ufficiale Ducati per la Superbike 2003. Il primo ha trovato molto efficace la linearità di erogazione del nuovo Testastretta di 748 cc, che permette di andare forte con poco sforzo, mentre lo spagnolo ha espresso approvazione per la scelta del forcellone bibraccio che sulla sua 999 Superbike ha portato ad un sensibile miglioramento nella durata del pneumatico posteriore. I due piloti Ducati hanno girato con la 749 S con un tempo compreso tra 1’49”5 ed 1’48”. Il nostro tester ha fermato il cronometro a 1’50”39, con assetto standard e pneumatici Dragon Evo. Sulla stessa pista, con la nuova Yamaha R6 equipaggiata con i Michelin Pilot Sport, lo stesso tester ha fatto registrare un ottimo 1’50”78. Sul rettilineo principale però, le differenze erano tangibili: 253 km/h (indicati) la Yamaha R6, 235 km/h la 749. Le attendiamo entrambe per la nostra accurata prova su strada ed in pista e… a parità di pneumatici!
La 749 è disponibile nelle versioni standard ed “S”
rispettivamente a 13.300 e 14.600 euro. Per la “R” occorrerà aspettare, dato che non è prevista la partecipazione ufficiale al Campionato Supersport.

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