08 March 2019

Domenicali: “La Ducati Streetfighter V4 arriverà il prima possibile”

L'Amministratore Delegato di Ducati, Claudio Domenicali, ha svelato l’arrivo di una naked spinta dal propulsore Desmosedici Stradale. Vi riportiamo le sue parole, in un’intervista che tocca anche la X-Diavel, le moto entry-level della Casa italiana, i maxi-scooter e la MotoGP

Di seguito trovate un estratto dell’intervista fatta dai colleghi di AcidMoto.ch a Claudio Domenicali, AD di Ducati, durante il Salone di Ginevra.

La Ducati Diavel 1260 S 2019 è stata presentata al Salone di Milano. Non pensi che possa far vendere meno la X-Diavel, che non è cambiata quest’anno?
Claudio Domenicali: “Per Ducati non si tratta dello stesso prodotto e non pensiamo si possano sovrapporre. Chi acquista una Diavel cerca una roadster brutale, potente, sportiva. La X-Diavel, invece, attira di più chi cerca una cruiser pura. Sono due moto complementari”.

Le moto di accesso alla gamma Ducati sono le Scrambler Sixty2, Icon e la più piccola delle Monster. In futuro vedremo altri mezzi più accessibili o vi state dirigendo verso il “premium” con moto di grossa cilindrata?
“Ducati è stile, raffinatezza e prestazioni. Per noi è importante che le nostre moto rispettino questi tre valori e l'intera gamma del prossimo anno si concentrerà su questa linea guida. È difficile per me rivelare esattamente come sarà il futuro”.

L’arrivo della Panigale V4 ha creato molte aspettative, in primis quella di vedere anche una streetfighter equipaggiata con il propulsore Desmosedici Stradale?
“Pensate che Ducati dovrebbe produrre una moto del genere?”

Sì, c'è grande richiesta, è una domanda che spesso ci fanno anche i nostri lettori.
“Allora quella moto arriverà il prima possibile!”

Per massimizzare le doti di coppia ai medi regimi e per ottenere coppia e potenza a regimi più contenuti, il motore ha una cilindrata superiore a quello utilizzato in MotoGP, per la precisione 1.103 cc. La Casa dichiara una potenza di oltre 155 kW (210 CV) a 13.000 giri/minuto, e una coppia massima di oltre 120 Nm (12,2 kgm) da 8.750 a 12.250 giri/minuto, nel rispetto della Normativa Euro 4. Lubrificazione a carter semi secco

La disposizione a V di 90° dei cilindri del Desmosedici Stradale favorisce l’equilibratura delle forze in gioco, senza ricorrere ad un contralbero anti vibrazioni, a tutto vantaggio del risparmio in termini di peso e assorbimento di potenza. A questo beneficio se ne aggiungono altri: la compattezza laterale consente una maggiore centralizzazione delle masse e permette di contenere la sezione frontale della moto. Inoltre, l’albero motore più corto genera un minore effetto giroscopico

Ogni corpo farfallato è dotato di due iniettori: uno sotto farfalla specifico per le condizioni di utilizzo a basso carico ed uno sopra che viene attivato quando al motore si richiede di esprimere le maggiori performance. I corpi farfallati di ogni bancata sono mossi da un motorino elettrico dedicato che grazie al sistema full Ride by Wire permette strategie di controllo elettroniche complesse e di modulare il carattere del motore in relazione al riding mode scelto

Il motore Desmosedici Stradale respira grazie a quattro corpi farfallati ovali con diametro equivalente di 52 mm, collegati a cornetti di aspirazione ad altezza variabile. Questa soluzione è una novità per un motore Ducati di produzione e permette di ottimizzare il riempimento dei cilindri a tutti i regimi di rotazione

Distribuzione desmo, naturalmente. Gli alberi a camme del Desmosedici Stradale sono comandati da due catene del tipo “silent”. Sulla distribuzione anteriore la catena trascina l’albero a camme di aspirazione, il quale a sua volta trasmette il moto a quello di scarico mediante ruote dentate (distribuzione mista catena-ingranaggi). Sulla distribuzione posteriore la catena trascina invece l’albero di scarico il quale passa il moto a quello di aspirazione.

Le valvole, in acciaio, hanno misure di 34 mm di diametro per quelle di aspirazione e di 27,5 mm di diametro per quelle di scarico, valori ragguardevoli in relazione all’alesaggio da 81 mm. Le sedi valvole sono in acciaio sinterizzato. Ciascuna testata è dotata di sensore “anti-battito” che scongiura fenomeni di detonazione. A mantenere compatte le teste hanno contribuito anche le nuove candele, dalle dimensioni più contenute rispetto allo standard in produzione.

Viste le elevate velocità di rotazione del V4 e le dimensioni importanti delle valvole, il sistema Desmodromico diventa irrinunciabile. Nel “Desmo” Ducati le valvole vengono chiuse meccanicamente con una precisione analoga a quella della fase di apertura, consentendo di realizzare i profili delle camme più spinti e fasature estreme

Il Desmosedici Stradale dispone di sedici valvole in acciaio con misure di 34 mm di diametro per quelle di aspirazione e di 27,5 mm di diametro per quelle di scarico. Le sedi valvole sono realizzate in acciaio sinterizzato.

I carter motore del V4 di 90° sono in alluminio, realizzati in fusione per gravità e accoppiati con taglio orizzontale. Il semicarter superiore integra le quattro canne dei cilindri in alluminio con riporto al nikasil che assicura protezione dall’usura e basso attrito. Nelle canne dei cilindri scorrono pistoni da 81 mm di diametro

Nella parte anteriore del semicarter superiore e nella testa della bancata posteriore del Desmosedici Stradale sono stati ricavati gli attacchi al telaio principale. Inoltre il basamento funge anche da fissaggio della sospensione posteriore e del forcellone

Pistoni da 81 mm di diametro, con due segmenti, a basso attrito, più raschiaolio. Sono stampati in alluminio e sfruttano la tecnologia “box in box” che consente di contenere l’altezza del mantello e lo spessore sotto il cielo a tutto vantaggio della riduzione degli attriti e dei carichi inerziali, mantenendo la necessaria resistenza e rigidezza.

Il cielo dei pistoni del Desmosedici Stradale. Misurano 81 mm di diametro, hanno due segmenti e a basso attrito; sono stampati in alluminio e sfruttano la tecnologia “box in box” che consente di contenere l’altezza del mantello e lo spessore sotto il cielo a tutto vantaggio della riduzione degli attriti e dei carichi inerziali, mantenendo la necessaria resistenza e rigidezza

L'albero motore del Desmosedici Stradale, come sulla Desmo16 GP,è controrotante: compensa parte dell’effetto giroscopico prodotto dalle ruote (maggiore maneggevolezza). Inoltre, lavorando sull'inerzia, produce effetti positivi che si traducono in un miglior controllo dell'accelerazione e della frenata, riducendo il rischio di sollevamento delle ruote.

L’albero motore del Desmosedici Stradale, come sui prototipi Ducati utilizzati in gara, è controrotante per ridurre l’effetto giroscopico delle ruote e conferire maneggevolezza e agilità nei cambi di direzione, oltre a ridurre la tendenza all’impennata in accelerazione ed al ribaltamento in frenata

Per limitare il peso tutti i coperchi del motore sono realizzati in magnesio mediante la tecnologia della pressofusione. Di questo materiale sono realizzati i coperchi delle teste, la coppa dell’olio, il coperchio dell’alternatore e quello della frizione, realizzato in due pezzi

L'albero motore del Desmosedici Stradale è controrotante, impiega bronzine di banco, ruota su tre supporti ed è realizzato in acciaio nitrurato con perni di biella a doppia rettifica sfalsati di 70°

Con un peso di 64,9 kg, il Desmosedici Stradale è solo 2,2 kg più pesante del bicilindrico Superquadro da 1.285 cc confermando l’attenzione posta dagli ingegneri verso la leggerezza

A destra, il motore Ducati Desmosedici Stradale (lato alternatore), a confronto con quello usato dalla casa di Borgo Panigale in MotoGP

Il cambio a sei rapporti è stato studiato appositamente ed è dotato di sensore marcia rotativo per lavorare in maniera ottimale assieme al Ducati Quick Shift (cambio elettronico DQS) sia in scalata che a salire. Frizione multidisco con servoassistenza e antisaltellamento

Claudio Domenicali, AD Ducati, presenta a Misano il motore Desmosedici Stradale, quello che equipaggerà la Panigale V4

Il motore Ducati Desmosedici Stradale visto dal lato frizione alla presentazione di Misano

1/25 Per massimizzare le doti di coppia ai medi regimi e per ottenere coppia e potenza a regimi più contenuti, il motore ha una cilindrata superiore a quello utilizzato in MotoGP, per la precisione 1.103 cc. La Casa dichiara una potenza di oltre 155 kW (210 CV) a 13.000 giri/minuto, e una coppia massima di oltre 120 Nm (12,2 kgm) da 8.750 a 12.250 giri/minuto, nel rispetto della Normativa Euro 4. Lubrificazione a carter semi secco

Quindi è tutto pianificato. Parlando del V4, è previsto uno sviluppo di questa architettura anche su cilindrate inferiori?
"No. Chiaramente no. Il motore V4 è molto più complesso del classico bicilindrico ed è molto costoso da produrre. Su motori più piccoli aumenterebbe il prezzo di produzione e le motociclette dovrebbero quindi essere vendute a un prezzo che sarebbe troppo alto. Per questo, il motore V4 rimarrà per i motocicli premium del marchio”.

Ducati è un marchio italiano con una forte identità. Come spiegate che per un marchio di un paese in cui è nata la Vespa non c'è ancora un maxi-scooter nella vostra gamma?
(ride) “È un piano top secret!”

La stagione 2019 della MotoGP inizia questo week end, in Qatar. Quali sono le tue impressioni?
“È ancora presto per parlare. Abbiamo fatto test eccellenti e altri un po’ meno. Siamo ben posizionati, ma anche Yamaha, Honda e Suzuki sono migliorate molto. Ma siamo fiduciosi!”.

Cliccate qui se volete approfondire la conoscenza del propulsore V4 di Ducati, il Desmosedici Stradale. Qui sotto trovate invece la naked V4 Penta, realizzata da Officine GP Design e mostrata alla Fiera di Verona 2019.