La diagnosi elettronica

Poche tecnologie hanno introdotto nuove funzioni, aumentato le prestazioni e... diviso i motociclisti, come l’estesa diffusione dell’elettronica sulle moto. Inizialmente applicata al motore per gestire solo l’alimentazione a iniezione e il sistema ABS, si è poi ampliata quasi a ogni elemento strutturale delle nostre due ruote. Le moto sono comunque molto in ritardo sulle automobili, certamente per la tipologia delle applicazioni. Ma soprattutto in termini normativi, tanto che solo nel 2016, con la Euro 4, è stata finalmente introdotta una standardizzazione del protocollo OBD, acronimo di On Board Diagnostics, la “Diagnostica di bordo” e di altri componenti della moto. In sostanza il legislatore ha imposto che venisse implementato anche un protocollo di diagnosi standardizzato legato al controllo emissioni che si affianca alla diagnosi “proprietaria” che è poi quella già implementata da ogni Costruttore. Tanto per fare un paragone e soprattutto dare un’idea della moltitudine di sistemi adottati, nel settore delle quattro ruote la prima legislazione risale al 1987, introdotta dallo stato della California, mentre in Europa la normativa definitiva riservata alle auto, è arrivata solo nel 2001. Ma, se la burocrazia è lenta, la tecnologia avanza spedita, e i produttori dell’elettronica “motociclistica” hanno provveduto ad allestire anche i relativi moduli e programmi di controllo e diagnosi delle anomalie dei propri sistemi elettronici.

BMW già nel lontano 1983 offriva un “avveniristico” (per davvero!) sistema di diagnosi dell’elettronica di alcuni modelli. La Casa tedesca ha seguito un proprio concetto di gestione della diagnostica, Yamaha un altro, e così via. C’è chi ha percorso la strada utilizzata nelle auto e chi ha invece ha scelto nuove strade tecnologici (come ha fatto Yamaha integrando con creatività tutta la diagnostica nel cruscotto). Ogni sistema richiede un modulo specifico per “entrare” nel cervello di bordo: insomma, una gran confusione. Le normative, però, servono per porre ordine con grande tempestività (se non sapete riconoscere un sarcasmo quando lo incontrate, bene, questo lo è) proprio a situazioni di questo tipo. Gli organi preposti hanno quindi raccolto nella Euro 4 anche indicazioni precise riservate ai costruttori di moto relative all’elettronica. Facile a farsi se si procede per tempo, un incubo se ci si trova a dover uniformare la totale anarchia.

Ci siamo dunque rivolti al leader nel settore della diagnostica per fare un po’ di chiarezza. Texa, un’eccellenza tutta italiana, propone da anni un sistema semplice, efficace e poco costoso, in grado di aiutare ogni motoriparatore a muoversi nella “meccatronica”, l’elettronica applicata alle moto. I primi sistemi sia di diagnosi sia di controllo attivo utilizzati sulle moto erano un vero incubo per tutti: meccanici, concessionari, motociclisti. Ora la situazione è cambiata. Siamo abituati a “ficcare il naso” nella tecnica motociclistica allo stato dell’arte: la componente elettronica non era nemmeno contemplata nel classico smontaggio del motore che vi ha procurato emicranie per anni da queste pagine. Ora considerate che le centraline presenti su una moto (anche più di 8 su un modello di alta gamma, 5-6 su entry level) si devono interfacciare con un modulo unico che dialoga con il mondo esterno tramite uno “spinotto” singolo e uguale per tutte le moto. Texa fornisce uno strumento che si collega allo spinotto in questione e a un normalissimo PC dall’altro lato. Una volta avviato un programma che ricorda tanto (graficamente parlando) le schermate del vostro smartphone, è possibile verificare se la sonda Lambda è “morta” e quindi è la responsabile di quel problema riscontrato alla carburazione, oppure se il sensore di pressione nell’air-box è scollegato.

Vi rendete conto? Dopo anni di “aggiunte” di sistemi sempre più imperscrutabili, è arrivato il traduttore del linguaggio “macchina” in linguaggio “umano”. Pensateci bene: il vostro collega che da mezz’ora armeggia con cricchetti e attrezzi speciali per arrivare al sensore che “sono sicuro che è colpa sua”, voi state leggendo sulla schermata del vostro portatile che invece il problema è nel termostato del circuito di raffreddamento. Fate il conto delle ore di manodopera risparmiate, dei tempi di custodia veicolo in officina ridotti al minimo, della possibilità di verificare il problema quando il cliente si presenta la prima volta per spiegarvi che la moto fa “Pam! Pam!” dallo scarico quando rilascia l’acceleratore, ordinare il pezzo per poi montarlo successivamente senza tenere in officina una moto senza motivo. A buon ascoltatore poche parole.