"L'iniezione è il futuro, ma 2T e carburatore vivranno"

Come sono gestiti i residui di combustione del motore, sul corpo farfallato? Ci sono sistemi per migliorare la durata o trattamenti che riducono le incrostazioni?
“Molto dipende dalla qualità della combustione, dai carburanti utilizzati. La criticità sta nella formazione di residui carboniosi e nel dover calibrare a monte il sistema. In più, occorre fare i conti con l’invecchiamento del motore e dei componenti. Le nostre centraline hanno dei sistemi adattivi che servono a compensare questo aspetto, anche durante il naturale invecchiamento del motore. A livello di trattamento si potrebbero fare alcuni interventi specifici sulle farfalle, ma questo avrebbe costi maggiori senza garantire il risultato finale”.

Quando un nuovo cliente vi chiede di seguire le sue esigenze, quali sono le richieste più complicate?
“Dipende, se parliamo di sistemi di iniezione completi la difficoltà maggiore è quella relativa alla calibrazione. Tutto deve funzionare al meglio, in sinergia. In quel caso è complesso far lavorare tutto al meglio sul layout richiesto da chi commissiona il lavoro. In particolare, ultimamente gli spazi sono sempre più stretti e siamo chiamati a studi specifici per l’ottimizzazione. È complicato raggiungere una standardizzazione che vada bene per tutti e così lavoriamo sulle customizzazioni. La cosa più semplice da fare è personalizzare la centralina di controllo del motore, dove le modifiche vengono fatte a livello di software. Come anticipavo, il layout è fra le criticità del nostro lavoro: molti clienti hanno dei design accattivanti da rispettare e quindi dobbiamo adattarci molto agli elementi stilistici vincolanti. Nella sua semplicità il carburatore era anche bello da vedere, era un gioiello di meccanica e coagulava in un unico prodotto tutto quello che fa il sistema di iniezione, che è esteticamente meno bello. Oggi in molti cercano addirittura di camuffarlo con delle cover dal design che ricordi quello dei carburatori”.

Qual è il vostro cliente più pignolo, il mondo auto o quello delle moto?
“Ormai la qualità è un elemento imprescindibile della produzione. I principali brand europei sono intransigenti, ma anche i più piccoli hanno standard qualitativi molto alti. Non si può fare economia da un punto di vista della qualità del prodotto. La nostra sfida in India è proprio quella di produrre componenti dallo standard qualitativo europeo a prezzi indiani. Dell’Orto punta a essere presente e operativa nei mercati emergenti, dove la richiesta è molto alta, soprattutto sui veicoli di piccola cilindrata. In questo senso abbiamo pensato anche a una centralina più economica”.

I sistemi di iniezione arrivati sul motore 2 tempi potrebbero garantirgli una vita oppure è una motorizzazione destinata a soccombere?
“Affrontare l’era dell’Euro 5 su un motore che ha nelle emissioni la sua criticità è davvero una bella sfida. L’iniezione diretta poteva essere una soluzione, ma occorre lavorare ad alta pressione e questo porterebbe ad alzare i costi relativi alla pompa di iniezione. Non sarebbe una soluzione competitiva sul mercato. Ora sono nate delle iniezioni semi-dirette e da questo punto di vista si può lavorare in funzione dell’omologazione. Oggi, la nostra azienda sta lavorando a un sistema 2 tempi a bassa pressione. Quindi sì, c’è ancora speranza per il 2 tempi. Ma ovviamente i numeri non saranno quelli di una volta”.

Il vostro sistema di iniezione a 2 tempi sarà proposto ai mercati emergenti? Quali saranno le applicazioni?
“I mercati emergenti hanno quasi abbandonato i motori a 2 tempi: è utilizzato solo su alcuni scooter indiani. La tendenza è quella di usare sempre più i motori a 4 tempi. Oltre che sui cinquantini, le motorizzazioni a 2 tempi trovano impiego nel mondo dell’off-road, dove coniugano leggerezza e prestazioni. Queste sono le principali applicazioni ma con l’arrivo delle restrizioni future sarà più dura. Alcuni player importanti stanno lavorando sul 2 tempi con una sorta di carburatore elettronico, ma sarà davvero una piccola percentuale di mercato”.

Come avete affrontato il cambiamento produttivo avvenuto con l’arrivo dell’elettronica?
“È stata una sfida molto difficile. Venivamo da un background meccanico e il salto verso l’elettronica è stato notevole, tanto che qui in Italia, oggi, produciamo quasi completamente prodotti meccatronici. L’integrazione della parte elettronica è stata fatta sviluppando le linee interne, acquisendo progetti, investendo in ricerca e sviluppo, sperimentando, mettendo a punto un prodotto che, una volta arrivato sul mercato, era affidabile al 100%. Passo dopo passo abbiamo allargato la produzione e siamo cresciuti. Il tutto è avvenuto prima qui, in Europa, poi in India dove nel 2011 abbiamo iniziato la produzione di corpi farfallati motorizzati”.

Parliamo di centraline: a voi interessa maggiormente spostare la produzione sulle piccole cilindrate, su quelle alte o sulle competizioni?
“Puntiamo in maniera diversa a entrambi gli obiettivi. Da un lato abbiamo i mercati emergenti, con volumi potenzialmente altissimi, a cui non possiamo non proporre un prodotto. Questo serve per creare una base di volumi che aiuta dal punto di vista del potere d’acquisto per lo sviluppo di prodotti di nicchia, ad alto valore aggiunto. Mantenere alti i volumi serve a ottimizzare i costi di produzione e questo ci aiuta nello sviluppo di prodotti per le moto d’alta gamma. Dell’Orto punta a offrire il proprio prodotto su un panorama di mercato più vasto possibile”.