Confronto Supertwins

Le moto Due cilindri e due filosofie diverse: leggerezza contro potenza. La NCR Millona, campionessa tra i pesi piuma e campione uscente del Trofeo Supertwins, contro la Moto Guzzi MGS-01, muscolosissima vincitrice della serie riservata alle special bicilindriche. Circa 20 CV in più per la Moto Guzzi con cui Gianfranco Guareschi ha vinto il campionato 2006, ma anche 70 kg di differenza nei confronti della NCR Millona di Walter Bartolini: come dire che Guareschi ha corso tutto l’anno con un passeggero sulla sella! Le abbiamo portate in pista a Monza, per una prova confronto tra due opposte filosofie che però hanno anche qualche lato in comune.

La NCR Millona sembra una 250 da GP con un motore Ducati a due valvole. Leggerissima (si parla di un peso molto vicino ai 120 kg) il prodotto della factory bolognese affascina per le forme retrò disegnate da Aldo Drudi. Un fascino che è stato riconosciuto anche in sede non motociclistica: la Millona è la prima moto premiata ad un concorso di eleganza (il Rob Report Saloon Event). In questa realizzazione ogni componente è un tripudio di materiali pregiati e leggerissimi: si va dai cerchi BST in carbonio, alle sovrastrutture in carbonio aeronautico, fino ad arrivare al telaietto reggisella sempre in carbonio e portante, dello spessore di soli 2 mm. Sul piano tecnico sulla Millona c’è quanto di meglio offre il mercato: tutta la bulloneria in titanio con rivestimento aeronautico DLC, forcella Ohlins da 43 mm con trattamento al TiN (come quelle della Moto Guzzi) montate su piastre con off set regolabile, dischi wave della Braking su cui lavorano pinze Brembo monoblocco, scarico prodotto direttamente dalla NCR completamente in titanio, pedane in titanio e, addirittura, anche le piastre per sorreggere il cupolino sono nello stesso materiale. La propulsione è affidata al collaudato bicilindrico Ducati 1000 DS, portato dalla factory bolognese a 1.080 cc e spremuto fino a dichiarare 114 CV. Tanta raffinatezza si paga: per avere la Millona protagonista di questo servizio ci vogliono più di 37.000 Euro IVA esclusa.

La Guzzi di Gianfranco Guareschi è un vero e proprio prototipo, una special in tutto e per tutto. Si può rimanere incan- tati per ore ad ammirare la passione con cui tutti i particolari sono curati: le piastre delle pedane, il forcellone in alluminio che pesa soltanto 5,7 kg, l’impianto frenante Brembo, la forcella Ohlins da 43 mm, il cruscotto a cristalli liquidi che ingloba un fantastico contagiri digitale. A farla da padrone, però, è il possente motore 4 valvole, con una cilindrata di 1.225 cc  che garantisce qualcosa come 136 CV ed una coppia massima impressionante. La moto, che mantiene una larghezza complessiva abbastanza limitata. considerando la disposizione dei cilindri, attira così tanto l’attenzione da far passare quasi inosservati il bellissimo scarico in acciaio con silenziatore in titanio Quad-D e le forme della carrozzeria (tutta in vetroresina tranne i parafanghi che sono in carbonio). Le sovrastrutture sono ridotte al minimo, con linee molto attillate ma anche ergonomiche e una sella abbastanza alta (circa 820 mm) ed il peso si aggira intorno ai 190 kg completano il quadro di una racer a tutti gli effetti. Per portarla nel box, nella versione base, bastano solo, si fa per dire, 24.000 Euro.

Come vanno a Monza? Portare in pista due moto del genere fa tremare i polsi, non solo metaforicamente. Le vibrazioni dei due “pomponi” si sentono subito. Sulla Guzzi MGS-01 il motore fa da padrone anche sul fronte guida: i cilindri consentono di appoggiare le ginocchia in fase di staccata riducendo di molto l’affaticamento degli avambracci. Comoda, ben bilanciata, la bicilindrica di Mandello trasmette subito sicurezza anche quando in staccata si muove. Prima di salire eravamo un po’ perplessi circa le reazioni del cardano ma siamo stati piacevolmente smentiti: la differenza con un trasmissione a catena quasi non si sente. Soltanto nelle staccate più cattive, tirando con forza la leva, si può incappare in qualche folle. La moto è intuitiva grazie a un avantreno molto solido, i CV sono tanti e con tutta quella coppia a disposizione si percorre molta strada senza quasi accorgersene. Forse la ragione dei tempi stratosferici staccati sulle piste di tutta Italia è questa.

Sulla NCR Millona si sta più sacrificati. La posizione di guida scelta da Bartolini è molto raccolta e rende un po’ impacciate le manovre a bassa velocità. Però, non appena si prendono le misure, la guida è una vera libidine perché con 120 kg tra le mani puoi fare cose che davvero non ti aspetteresti. Con un interasse molto corta ed un angolo di sterzo molto chiuso (23°) la moto, come prevedibile, si dimostra agilissima, ma allo stesso tempo sufficientemente stabile. In frenata ci si può spingere verso limiti impensabili e i cerchi in carbonio danno una sensazione di leggerezza mai provata prima. Anche sul veloce, però, la moto dice la sua tant’è che sui lunghi rettilinei di Monza l’ottimo coefficiente aerodinamico e il buon allungo del motore consentono alla NCR di non perdere la scia della più veloce rivale.