25 February 2004

Comparativa: V-Strom 650, Honda Transalp, Kawasaki KLE

Comparativa enduro-stradali

Introduzione




Fin dalla sua presentazione (e anche da prima), della nuova V-Strom 650 è stato detto molto, soprattutto che è la prima vera concorrente della Honda Transalp. Quale migliore situazione per verificare se ciò è vero che metterle a confronto diretto? Per completare l’opera, un bel giro in Sardegna fuori stagione, accompagnati dalla terza incomoda, la Kawasaki KLE 500.


Chi oggi ha circa 7.000 euro da spendere per una entrofuoristrada bicilindrica di media cilindrata può scegliere tra la sempreverde Honda Transalp, l’incompresa Kawasaki KLE e la nuova Suzuki V-Strom 650.
Sul piano tecnico l’ultima arrivata è decisamente la più appetibile: telaio in alluminio, moderno motore 650 bicilindrico a V di 90° con iniezione elettronica e potente impianto frenante ereditato dalla “sorellona” di 1000 cc.

Le concorrenti Honda e Kawasaki sono progetti più anziani. La Transalp, nata nel 1987, aggiornata nel 1994 e rinnovata nel 2000, è da sempre un best-seller, merito dell’indovinata formula di enduro polivalente adatta a farci di tutto.
Meno fortunata la Kawasaki KLE: forse perché è rimasta praticamente invariata dal 1994, forse per la cilindrata di 500 cc, o forse perché la Casa di Akashi non l’ha promossa in maniera adeguata, fatto sta che le vendite hanno sempre lasciato un po’ a desiderare.
Esteticamente
la nuova “Suzukina” è uguale alle versione di 1000 cc, salvo che per il parabrezza regolabile, lo scarico su un solo lato ed i supporti per le pedane del passeggero.
Le finiture sono di ottima qualità e gli assemblaggi precisi. Noi l’abbiamo trovata disarmonica nei volumi tra parte anteriore e posteriore, ma si sa, il giudizio estetico è sempre personale.

Sul fatto che le forme tondeggianti della Honda Transalp piacciano non dovrebbero esserci dubbi, dato che anche nel 2003 è stata l’enduro stradale più venduta.

La linea della KLE accusa invece il peso degli anni, una “rinfrescata” l’avrebbe sicuramente resa più appetibile.

Tecnica





Il motore è per tutte e tre bicilindrico. A V quelli di V-Strom e Transalp, parallelo quello della KLE.
I primi due però sono molto differenti. L’angolo della V è di 90° per la Suzuki, di 52° per la Honda, e la prima ha distribuzione a 4 valvole per cilindro, mentre sulla Transalp le valvole per cilindro sono 3. La Honda è l’unica con doppia accensione, la V-Strom l’unica con alimentazione ad iniezione elettronica (corpi farfallati da 39 mm), mentre le altre due hanno carburatori Keihin da 34 mm. Infine, Suzuki e Honda sono omologate Euro2, a differenza della KLE che si “ferma” alla Euro1.

Altre differenze, sostanziali, riguardano la ciclistica. La ridotta attitudine al fuoristrada della V-Strom è testimoniata dai cerchi ruota in lega leggera a tre razze, dove invece le contendenti hanno più tradizionali cerchi a raggi, con l’anteriore da 21 pollici proprio come le enduro vere. La ruota anteriore della V-Strom è invece da 19 pollici ed entrambi i pneumatici sono di larga sezione (110/80 ant. e 150/70 post., contro il 90/90-21 ant delle concorrenti ed al posteriore, rispettivamente il 120/90-17 della Transalp ed il 130/80-17 della KLE). In fatto di sicurezza rileviamo che i cerchi della V-Strom non necessitano di camera d’aria, a differenza di quanto accade per Honda e Kawasaki.

Per tutte, la strumentazione prevede tachimetro e contagiri analogici. Essendo più recente, la V-Strom ha un display lcd centrale ricco di informazioni. Ordinata e bene leggibile quella della Transalp. Sulla KLE manca invece l’indicatore del livello carburante ed il termometro del liquido di raffreddamento. Quanto a precisione degli strumenti, sono tutte piuttosto ottimiste in fatto di velocità, segnando mediamente 6 km/h in più a 100 km/h e circa 9 in più a 130 km/h.

Prestazioni





Per quanto riguarda le prestazioni, la maggior freschezza progettuale della V-Strom, ed il fatto che il suo motore sia nato per una naked sportiva, fa sì che la Suzuki stacchi le concorrenti anche in fatto di potenza e coppia massima. Vengono dichiarati 66 CV a 8.800 giri e 6,1 kgm a 6.400 giri. Sul banco dinamometrico abbiamo rilevato alla ruota 63,35 CV a 9.000 giri e 5,73 kgm a 6.500 giri.

Le concorrenti restano abbastanza indietro: la Transalp eroga 44,27 CV a 7.250 giri (coppia di 4,88 kgm a 5.250 giri), la KLE 41,78 CV a 8.000 giri (coppia di 4,09 kgm a 7.000 giri). Le prestazioni non sono certo il motivo principale per cui si acquistano moto di questo tipo ma facciamo comunque notare che i valori espressi si riflettono sui tempi di accelerazione e ripresa.
Sui 400 metri con partenza da fermo la Suzuki ferma il cronometro a 12,84 secondi, contro i 14 secondi della Transalp ed i 14,63 secondi della KLE.
In ripresa (con l’ultimo rapporto inserito, da 50 km/h) la V-Strom copre i 400 metri 13,9 secondi, la Transalp in 14,7 e la KLE in 15,4 secondi (la Transalp ha il cambio a 5 rapporti, Kawasaki e Suzuki a 6).

Per i trasferimenti autostradali tutte e tre le moto assicurano la possibilità di tenere la velocità Codice senza problemi, dato che la punta massima è di 185 km/h per la V-Strom, 176 km/h per la Transalp e 175 per la KLE.
Quanto a costi di gestione tutte le moto della comparativa sono piuttosto parche nei consumi. In città primeggia la KLE, con quasi 15 km/l (circa 12 km/l Suzuki e Honda), mentre sulle strade extraurbane ed in autostrada la maggiore autonomia la garantisce la V-Strom 650 per due motivi: oltre 19 km/l percorribili senza particolari accorgimenti di guida, ed una capacità del serbatoio di ben 22 litri!

Sui percorsi extraurbani la Transalp percorre circa 17 km/l, la KLE quasi 19 km/l. La Kawasaki è invece un po’ più assetata in autostrada: 16,4 km/l a 130 km/h contro i 17,8 km/l della Transalp, i cui serbatoi hanno rispettivamente capacità di 15 e 19,6 litri di benzina.
Sempre in tema di costi, rileviamo che il tagliando periodico è fissato ogni 6.000 km per la V-Strom e la Transalp, mentre la KLE si “ferma” ogni 10.000 km ma deve ogni volta “subire” il registro valvole; invece alla Suzuki va fatto ogni 24.000 km ed alla Honda ogni 12.000 km. Insomma, fatevi due conti, nelle officine autorizzate la manodopera costa cara.
Concludiamo la descrizione tecnica con il peso rilevato (in ordine di marcia ma senza benzina): 200,6 kg la Suzuki V-Strom 650, 198,4 kg la Honda Transalp e 193,8 kg la Kawasaki KLE 500.

Come vanno 1





Delle tre, la V-Strom 650 è sicuramente la più efficace nell’utilizzo stradale. Dalla città al turismo, da soli o in coppia, offre prestazioni superiori alle concorrenti ed un livello di comfort che una stradale pura, a confronto, non è in grado di fornire. La posizione di guida è ergonomicamente corretta e la sella ben imbottita ma non troppo cedevole. Un po’ troppo largo invece il punto di congiunzione tra serbatoio e sella: i meno alti potrebbero avere qualche difficoltà nel poggiare saldamente i piedi a terra.

Negli spazi angusti e nelle manovre da fermo la più manovrabile è la KLE, complice la ridotta altezza della sella e l’eccessiva cedevolezza della sua imbottitura che abbassa ulteriormente il piano di seduta.
Altina
invece la sella della Transalp (843 mm) ma in optional se ne può richiedere una ribassata (-30 mm).
Ad ulteriore conferma della grande attitudine stradale della V-Strom ci sono le sospensioni, dalla taratura di base tendente al rigido e dall’escursione di 150 mm, mediamente inferiore di 50 mm rispetto alle concorrenti.

Per quanto riguarda la possibilità di guidare in fuoristrada, tutte possono avventurarsi senza patemi d’animo sugli sterrati, ma quando il fondo si fa parecchio sconnesso, la ruota anteriore da 21 pollici di Transalp e KLE ha evidenti benefici che si manifestano nella possibilità di tenere un passo più spedito. In questo gioca un ruolo importante anche la maggiore escursione delle sospensioni che assorbono anche i colpi più duri con meno scuotimenti.

Su strada
l’elenco di vantaggi e svantaggi si capovolge. Qui la V-Strom prende il largo; stabilità ed appoggio in curva sono ad un livello sconosciuto da Transalp e KLE, e volendo intervenire sul setting delle sospensioni si può agire sul precarico molla tramite il comodo pomello esterno. Anche la forcella con steli da 43 mm (41 mm per le altre) è regolabile nel precarico.
La forcella della Kawasaki ha in più la regolazione dell’idraulica in estensione mentre sulla Transalp è regolabile l'idraulica in compressione del monoammortizzatore.

Come vanno 2





Guidando sulle strade ricche di curve la V-Strom invita alla guida allegra, perfettamente supportata dal brioso motore, tanto che quando le condizioni del manto stradale lo permettono, toccare a terra con le pedane non è affatto un’eventualità remota. In tema di contatti con il suolo, attenzione anche in fuoristrada perché il collettore del cilindro anteriore passa sotto al motore ed un eventuale scalino troppo pronunciato porta inevitabilmente ad urtarlo.

La Transalp continua a convincere tanti motociclisti per via delle sue indubbie qualità. Motore pastoso, non particolarmente brillante ma pronto ed elastico a tutti i regimi.
E’ comoda, anche in coppia e si presta quindi anche al turismo a lungo raggio perché è affidabile ed infaticabile.
Si guida con il busto eretto, la sella è ampia e ben imbottita ed il manubrio largo aiuta anche nelle manovre più difficili.
Infine, rispetto alla V-Strom, fa della minore efficacia su strada un punto di forza quando si decide di portarla lontano, molto lontano, dall’asfalto europeo, magari in Africa: due gomme tassellate e via, anche le distese sabbiose non sono un problema.

Lo stesso discorso si può fare per la KLE, salvo il fatto che il suo motore di 500 cc chiede di girare a regimi più elevati per esprimersi al meglio, esattamente il contrario di quanto serve in fuoristrada, dove è invece l’immediatezza di risposta a fare la differenza sui fondi difficili.
La KLE inoltre ha una posizione di guida molto infossata e basta un’ora in sella per affaticare busto e fondoschiena. Ci sono inoltre vibrazioni avvertibili oltre i 6.000 giri, regime che si supera di frequente per via della coppia non esuberante. Su strada, comfort permettendo, si possono tenere medie di tutto rispetto e sui percorsi tormentati ci si può divertire grazie alla ciclistica equilibrata.

Il confronto delle prestazioni in frenata vede ancora una volta svettare la V-Strom. Eredita l’impianto dalla versione di 1000 cc, quindi dischi da 310 mm con pinze a due pistoncini. Potenza e modulabilità sono di alto livello e garantiscono spazi di arresto contenuti.
Buono anche il comportamento dell’impianto della Transalp; i due dischi di 256 mm sono della dimensione giusta per sfruttare a fondo l’impronta a terra della stretta gomma 90/90-21. Un po’ sottotono invece la frenata della KLE; ha un solo disco da 300 mm con pinza a due pistoncini che consente spazi di arresto meno contenuti delle concorrenti.

In autostrada si apprezza il buon riparo aerodinamico offerto da V-Strom e Transalp. Sulla prima il plexiglass si può regolare smontandolo e rimontandolo con un escursione totale di 50 mm.
La snellezza delle sovrastrutture della Kawasaki, apprezzabilissima perché permette di sgusciare nel traffico quasi si fosse a bordo di una piccola centoventicinque, presta il fianco a critiche quando la velocità aumenta perché le gambe restano molto esposte.

Concludiamo con i prezzi. L’ultima arrivata, la Suzuki V-Strom, è in listino a 7.160 euro. Ne occorrono 7.770 per la Honda Transalp e solo 6.070 per la Kawasaki KLE, un bel risparmio che in vista di un possibile acquisto potrebbe far chiudere un occhio sui difetti della piccola bicilindrica di Akashi.
Complessivamente però, alla luce delle dotazioni e del comportamento dinamico, la V-Strom 650 rappresenta senz’altro un buon investimento. Vedremo come reagirà il mercato a questa interessante proposta.

Test 11/2003 p.1





La V-Strom 650 segna l’ingresso di Suzuki nel desolato segmento delle entrofuoristrada bicilindriche di media cilindrata, finora popolato solo dalla inossidabile Transalp. La nuova Suzuki è comoda, moderna e di buone prestazioni. Costa 7.160 euro.


La V-Strom 650 è un modello molto importante per Suzuki. Finalmente, dopo anni di immobilismo nel segmento delle medie cilindrate “tuttofare”, la bicilindrica di Hamamatsu si presenta come valida alternativa alla vendutissima Honda Transalp. Incredibilmente, dal 1987 ad oggi, anno di nascita della fortunata media Honda, nessun costruttore ha mai pensato di farle seriamente concorrenza. La cosa ha dell’incredibile perché si tratta di numeri di vendita di tutto rispetto. In un mercato dove per ogni segmento o addirittura nicchia si scatenano lotte all’ultima immatricolazione, aver lasciato campo libero per ben 16 anni ad un unico concorrente è, onestamente, incomprensibile. Certo, le alternative esistono da tempo e si chiamano Aprilia Pegaso e BMW F 650 GS, entrambe monocilindriche: la potenza è all’incirca la stessa e la propensione al fuoristrada ed al turismo anche, ma… un bicilindrico è sempre un biclindrico! Quindi, in realtà, la Transalp concorrenti dirette non ne ha mai avute. Ci sarebbe la Kawasaki KLE 500, bicilindrica parallela i cui proprietari ne sono molto soddisfatti ma, forse per la cilindrata inferiore, non ha mai trovato numeri di vendita importanti.

Dopo questa bella “ramanzina” possiamo finalmente parlare della nuova V-Strom 650.
Un occhio distratto potrebbe facilmente confonderla con la sorella maggiore di 1000 cc da cui deriva ed in effetti la somiglianza è notevole ma ci sono alcuni particolari che "tradiscono" la cilindrata.
Innanzitutto il motore in generale è più piccolo, è poi diverso il forcellone, il sistema di scarico con terminale unico (sul lato destro) anziché doppio ed il cupolino, il cui parabrezza è “staccato” dalla struttura perché regolabile in altezza su tre posizioni (smontandolo e rimontandolo ogni volta). Sulla 650 mancano poi il puntale sotto al motore ed i paramani. I supporti per le pedane del passeggero sono in acciaio anziché lega leggera ma comunque imbullonati.
Il motore deriva da quello montato sulla naked SV 650, quindi bicilindrico a V di 90° da 645 cc, distribuzione a 4 valvole per cilindro, raffreddamento a liquido, cambio a 6 marce ed alimentazione ad iniezione elettronica. Le modifiche apportate sono di dettaglio ed ispirate comunque all’utilizzo tipo cui è destinata la V-Strom. C’è quindi qualche cavallo in meno (66 CV a 8.800 giri il dato dichiarato) ed un regime di coppia massima spostato verso il basso, a 6.400 giri anziché 7.200.

Il telaio riprende quanto già visto sulla versione di 1000 cc, si tratta quindi della bella struttura a doppio trave discendente in alluminio. Nel reparto sospensioni troviamo la forcella tradizionale con steli da 43 mm ed il monoammortizzatore idraulico, regolabili nel precarico entrambi ed il mono anche nel freno in estensione. Le quote della ciclistica privilegiano la stabilità: interasse di 1.540 mm, inclinazione cannotto di sterzo di 26° ed avancorsa di 110 mm. Alla frenata provvedono i dischi anteriori da 310 mm con pinze a due pistoncini ed il disco posteriore da 260 mm con pinza a singolo pistoncino. Ruote e pneumatici sono gli stessi che equipaggiano la sorella di maggiore cilindrata: cerchi a tre razze da 19 pollici all’anteriore e 17 al posteriore con pneumatici Bridgestone nelle misure 110/80 e 150/70. Il peso dichiarato è di 189 kg.

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La posizione di guida è naturale, appena un po’ infossata perché è stata privilegiata la ridotta altezza da terra della sella (820 mm). Le gambe assumono una postura poco affaticante anche sui lunghi tragitti ed i comandi sono di buona fattura e tutti dove ci si aspetta di trovarli.
Buona la protezione aerodinamica anche con il plexiglass nella posizione più bassa. L’aria viene deviata da busto e casco mentre le spalle restano parzialmente scoperte.

Per la strumentazione è stato scelto un design moderno che mescola indicatori analogici e digitali. I quadranti sono tre e circolari, con quello centrale “affogato” tra i due laterali di tachimetro e contagiri. Il display a cristalli liquidi fornisce le informazioni su livello carburante, temperatura di raffreddamento, orario e chilometraggio.
Su strada si apprezza il grande equilibrio dinamico. La V-Strom 650 è “facile”, molto maneggevole e grazie al buon raggio di sterzo ed alla ridotta altezza della sella, molto manovrabile, anche quando ci si muove in spazi ristretti per parcheggiare. Si sguscia tra le auto come si farebbe con uno scooter targato, ricevendone una piacevole sensazione di padronanza del mezzo.
Per adattare l’ergonomia alle proprie esigenze ci sono leve di frizione e freno anteriore regolabili su sei posizioni.
La taratura delle sospensioni privilegia il comfort. E’ una stradista adatta al turismo, anche in coppia, come all’uso quotidiano. Non ci siamo avventurati in offroad ma i cerchi in lega e la ridotta altezza da terra consigliano di limitarsi alle strade sterrate o poco più.

Il motore vibra poco, solo “tirandogli il collo” si avvertono moderatamente su sella e manubrio senza diventare mai fastidiose.
Accelerazione e ripresa sono molto buone. La vèrve dell’erogazione rivela che il propulsore è stato progettato per equipaggiare una naked sportiva. La cosa che più ci è piaciuta e che questo motore ha in comune con il “fratello” di 1000 cc, è la grande regolarità di funzionamento: gira rotondo e fluido, riprende da basso numero di giri e non vibra; davvero piacevole.
La frizione ha il comando a cavo, è morbida e non varia il punto di stacco nemmeno dopo ripetute partenze “briose”, rivelandosi quindi resistente agli strapazzi.
Per quanto riguarda l’impianto frenante, abbiamo riscontrato buona potenza e grande modulabilità ma per le decelerazioni più aggressive occorre agire con forza sulla leva, comportamento tipico di questo tipo di moto per le quali l’escursione in fuoristrada non è eventualità poi così remota.
Anche la tenuta di strada ci ha soddisfatto, merito dell’equilibrio della ciclistica e delle ottime Bridgestone di primo equipaggiamento generosamente dimensionate.

Davvero difficile trovare dei difetti a questa nuova “Suzukina”. Esteticamente può piacere o meno, noi l’abbiamo trovata più aggraziata della 1000 ma è comunque questione di gusti personali. Il prezzo di acquisto è competitivo e se anche in consumi dovessero rivelarsi contenuti (lo verificheremo presto nella prova completa su strada) si tratta decisamente di un progetto che potrà riscuotere un buon successo di vendita. La Transalp è avvertita…

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