Introduzione
Fin dalla sua presentazione (e anche da prima), della nuova V-Strom 650
è stato detto molto, soprattutto che è la prima vera concorrente della
Honda Transalp. Quale migliore situazione per verificare se ciò è vero
che metterle a confronto diretto? Per completare l’opera, un bel giro
in Sardegna fuori stagione, accompagnati dalla terza incomoda, la Kawasaki
KLE 500.
Chi oggi ha circa 7.000 euro da spendere per una entrofuoristrada
bicilindrica
di media cilindrata può scegliere tra la sempreverde Honda
Transalp,
l’incompresa Kawasaki KLE e la nuova Suzuki V-Strom
650.
Sul piano tecnico l’ultima arrivata è decisamente la più appetibile:
telaio
in alluminio, moderno motore 650 bicilindrico a V di 90° con iniezione
elettronica e potente impianto frenante ereditato dalla
“sorellona”
di 1000 cc.
Le concorrenti Honda e Kawasaki sono progetti più anziani.
La Transalp, nata nel 1987, aggiornata nel 1994 e
rinnovata nel 2000, è da sempre un best-seller, merito
dell’indovinata
formula di enduro polivalente adatta a farci di tutto.
Meno fortunata la Kawasaki KLE: forse perché è rimasta praticamente
invariata dal 1994, forse per la cilindrata di 500 cc, o
forse perché la Casa di Akashi non l’ha promossa in maniera adeguata,
fatto sta che le vendite hanno sempre lasciato un po’ a
desiderare.
Esteticamente la nuova “Suzukina” è uguale alle versione di 1000
cc, salvo che per il parabrezza regolabile, lo scarico su un solo
lato ed i supporti per le pedane del passeggero.
Le finiture sono di ottima qualità e gli assemblaggi precisi.
Noi l’abbiamo trovata disarmonica nei volumi tra parte anteriore e
posteriore,
ma si sa, il giudizio estetico è sempre personale.
Sul fatto che le forme tondeggianti della Honda Transalp piacciano
non dovrebbero esserci dubbi, dato che anche nel 2003 è stata l’enduro
stradale più venduta.
La linea della KLE accusa invece il peso degli anni, una
“rinfrescata”
l’avrebbe sicuramente resa più appetibile.
Tecnica
Il motore è per tutte e tre bicilindrico. A
V quelli
di V-Strom e Transalp, parallelo quello della KLE.
I primi due però sono molto differenti. L’angolo della V è di 90°
per la Suzuki, di 52° per la Honda, e la prima ha distribuzione
a 4 valvole per cilindro, mentre sulla Transalp le valvole per cilindro
sono 3. La Honda è l’unica con doppia accensione, la V-Strom
l’unica con alimentazione ad iniezione elettronica (corpi
farfallati
da 39 mm), mentre le altre due hanno carburatori Keihin da 34 mm.
Infine, Suzuki e Honda sono omologate Euro2, a differenza della
KLE che si “ferma” alla Euro1.
Altre differenze, sostanziali, riguardano la ciclistica. La ridotta
attitudine al fuoristrada della V-Strom è testimoniata dai cerchi
ruota in lega leggera a tre razze, dove invece le contendenti hanno
più tradizionali cerchi a raggi, con l’anteriore da 21
pollici
proprio come le enduro vere. La ruota anteriore della V-Strom è
invece da 19 pollici ed entrambi i pneumatici sono di larga sezione
(110/80 ant. e 150/70 post., contro il 90/90-21 ant delle
concorrenti ed al posteriore, rispettivamente il 120/90-17 della
Transalp ed il 130/80-17 della KLE). In fatto di sicurezza rileviamo
che i cerchi della V-Strom non necessitano di camera d’aria, a
differenza di quanto accade per Honda e Kawasaki.
Per tutte, la strumentazione prevede tachimetro e contagiri
analogici.
Essendo più recente, la V-Strom ha un display lcd centrale ricco
di informazioni. Ordinata e bene leggibile quella della Transalp.
Sulla KLE manca invece l’indicatore del livello carburante
ed il termometro del liquido di raffreddamento. Quanto a precisione
degli strumenti, sono tutte piuttosto ottimiste in fatto di
velocità, segnando mediamente 6 km/h in più a 100 km/h e circa 9 in più
a 130 km/h.
Prestazioni
Per quanto riguarda le prestazioni, la maggior freschezza
progettuale
della V-Strom, ed il fatto che il suo motore sia nato per una naked
sportiva, fa sì che la Suzuki stacchi le concorrenti anche in fatto
di potenza e coppia massima. Vengono
dichiarati 66 CV a 8.800
giri e 6,1 kgm a 6.400 giri. Sul banco dinamometrico abbiamo rilevato
alla
ruota 63,35 CV a 9.000 giri e 5,73 kgm a 6.500 giri.
Le concorrenti restano abbastanza indietro: la Transalp eroga 44,27
CV a 7.250 giri (coppia di 4,88 kgm a 5.250 giri), la KLE 41,78
CV a 8.000 giri (coppia di 4,09 kgm a 7.000 giri). Le prestazioni
non sono certo il motivo principale per cui si acquistano moto di questo
tipo ma facciamo comunque notare che i valori espressi si riflettono sui
tempi di accelerazione e ripresa.
Sui 400 metri con partenza da fermo la Suzuki ferma il cronometro
a 12,84 secondi, contro i 14 secondi della Transalp ed i 14,63 secondi
della KLE.
In ripresa (con l’ultimo rapporto inserito, da 50 km/h) la
V-Strom
copre i 400 metri 13,9 secondi, la Transalp in 14,7 e la KLE in
15,4 secondi (la Transalp ha il cambio a 5 rapporti, Kawasaki
e Suzuki a 6).
Per i trasferimenti autostradali tutte e tre le moto assicurano
la possibilità di tenere la velocità Codice senza problemi, dato
che la punta massima è di 185 km/h per la V-Strom, 176 km/h per la Transalp
e 175 per la KLE.
Quanto a costi di gestione tutte le moto della comparativa sono piuttosto
parche nei consumi. In città primeggia la KLE, con
quasi 15 km/l (circa 12 km/l Suzuki e Honda), mentre sulle strade extraurbane
ed in autostrada la maggiore autonomia la garantisce la V-Strom
650 per due motivi: oltre 19 km/l percorribili senza particolari
accorgimenti di guida, ed una capacità del serbatoio di ben 22
litri!
Sui percorsi extraurbani la Transalp percorre circa 17 km/l, la
KLE quasi 19 km/l. La Kawasaki è invece un po’ più assetata
in autostrada: 16,4 km/l a 130 km/h contro i 17,8 km/l della Transalp,
i cui serbatoi hanno rispettivamente capacità di 15 e 19,6
litri di benzina.
Sempre in tema di costi, rileviamo che il tagliando periodico è
fissato ogni 6.000 km per la V-Strom e la Transalp,
mentre la KLE si “ferma” ogni 10.000 km ma deve ogni
volta
“subire” il registro valvole; invece alla Suzuki va
fatto
ogni 24.000 km ed alla Honda ogni 12.000 km. Insomma,
fatevi due conti, nelle officine autorizzate la manodopera costa cara.
Concludiamo la descrizione tecnica con il peso rilevato (in ordine
di marcia ma senza benzina): 200,6 kg la Suzuki V-Strom 650,
198,4 kg la Honda Transalp e 193,8 kg la Kawasaki
KLE 500.
Come vanno 1
Delle tre, la V-Strom 650 è sicuramente la più
efficace nell’utilizzo
stradale. Dalla città al turismo, da soli o in coppia, offre
prestazioni
superiori alle concorrenti ed un livello di comfort
che una
stradale pura, a confronto, non è in grado di fornire. La posizione
di guida è ergonomicamente corretta e la sella ben imbottita
ma non troppo cedevole. Un po’ troppo largo invece il punto di
congiunzione tra serbatoio e sella: i meno alti potrebbero avere
qualche difficoltà nel poggiare saldamente i piedi a terra.
Negli spazi angusti e nelle manovre da fermo la più manovrabile
è la KLE, complice la ridotta altezza della sella e l’eccessiva
cedevolezza della sua imbottitura che abbassa ulteriormente il piano di
seduta.
Altina invece la sella della Transalp (843 mm) ma in optional
se ne può richiedere una ribassata (-30 mm).
Ad ulteriore conferma della grande attitudine stradale della V-Strom
ci sono le sospensioni, dalla taratura di base tendente al rigido
e dall’escursione di 150 mm, mediamente inferiore di 50 mm
rispetto alle concorrenti.
Per quanto riguarda la possibilità di guidare in fuoristrada, tutte
possono avventurarsi senza patemi d’animo sugli sterrati, ma quando
il fondo si fa parecchio sconnesso, la ruota anteriore da 21
pollici di Transalp e KLE ha evidenti benefici che
si manifestano nella possibilità di tenere un passo più spedito.
In questo gioca un ruolo importante anche la maggiore escursione
delle sospensioni che assorbono anche i colpi più duri con meno
scuotimenti.
Su strada l’elenco di vantaggi e svantaggi si capovolge. Qui la
V-Strom prende il largo; stabilità ed appoggio in curva sono
ad un livello sconosciuto da Transalp e KLE, e volendo intervenire sul
setting delle sospensioni si può agire sul precarico molla tramite
il comodo pomello esterno. Anche la forcella con steli da
43 mm (41 mm per le altre) è regolabile nel precarico.
La forcella della Kawasaki ha in più la regolazione
dell’idraulica
in estensione mentre sulla Transalp è regolabile l'idraulica in
compressione del monoammortizzatore.
Come vanno 2
Guidando sulle strade ricche di curve la V-Strom
invita alla
guida allegra, perfettamente supportata dal brioso
motore,
tanto che quando le condizioni del manto stradale lo permettono, toccare
a terra con le pedane non è affatto un’eventualità remota. In tema di
contatti con il suolo, attenzione anche in fuoristrada perché il
collettore
del cilindro anteriore passa sotto al motore ed un eventuale scalino
troppo pronunciato porta inevitabilmente ad urtarlo.
La Transalp continua a convincere tanti motociclisti per via delle
sue indubbie qualità. Motore pastoso, non particolarmente brillante
ma pronto ed elastico a tutti i regimi.
E’ comoda, anche in coppia e si presta quindi anche al turismo
a lungo raggio perché è affidabile ed infaticabile.
Si guida con il busto eretto, la sella è ampia e ben
imbottita
ed il manubrio largo aiuta anche nelle manovre più difficili.
Infine, rispetto alla V-Strom, fa della minore efficacia su strada un punto
di forza quando si decide di portarla lontano, molto lontano,
dall’asfalto
europeo, magari in Africa: due gomme tassellate e via, anche le
distese sabbiose non sono un problema.
Lo stesso discorso si può fare per la KLE, salvo il fatto che il
suo motore di 500 cc chiede di girare a regimi più elevati per
esprimersi al meglio, esattamente il contrario di quanto serve in fuoristrada,
dove è invece l’immediatezza di risposta a fare la differenza sui fondi
difficili.
La KLE inoltre ha una posizione di guida molto infossata e basta
un’ora in sella per affaticare busto e fondoschiena. Ci sono inoltre
vibrazioni
avvertibili oltre i 6.000 giri, regime che si supera di frequente
per via della coppia non esuberante. Su strada, comfort permettendo,
si possono tenere medie di tutto rispetto e sui percorsi tormentati ci
si può divertire grazie alla ciclistica equilibrata.
Il confronto delle prestazioni in frenata vede ancora una volta
svettare la V-Strom. Eredita l’impianto dalla versione di 1000
cc, quindi dischi da 310 mm con pinze a due pistoncini. Potenza
e modulabilità sono di alto livello e garantiscono spazi di arresto
contenuti.
Buono anche il comportamento dell’impianto della Transalp; i due
dischi di 256 mm sono della dimensione giusta per sfruttare a fondo
l’impronta a terra della stretta gomma 90/90-21. Un
po’
sottotono invece la frenata della KLE; ha un solo disco da 300
mm con pinza a due pistoncini che consente spazi di arresto meno contenuti
delle concorrenti.
In autostrada si apprezza il buon riparo aerodinamico offerto da
V-Strom e Transalp. Sulla prima il plexiglass si può regolare
smontandolo e rimontandolo con un escursione totale di 50 mm.
La snellezza delle sovrastrutture della Kawasaki,
apprezzabilissima
perché permette di sgusciare nel traffico quasi si fosse a bordo
di una piccola centoventicinque, presta il fianco a critiche quando la
velocità aumenta perché le gambe restano molto esposte.
Concludiamo con i prezzi. L’ultima arrivata, la Suzuki
V-Strom,
è in listino a 7.160 euro. Ne occorrono 7.770 per la Honda
Transalp e solo 6.070 per la Kawasaki KLE, un bel
risparmio che in vista di un possibile acquisto potrebbe far chiudere un
occhio sui difetti della piccola bicilindrica di Akashi.
Complessivamente però, alla luce delle dotazioni e del comportamento
dinamico, la V-Strom 650 rappresenta senz’altro un buon
investimento.
Vedremo come reagirà il mercato a questa interessante proposta.
Test 11/2003 p.1
La V-Strom 650 segna l’ingresso di Suzuki nel desolato segmento delle
entrofuoristrada bicilindriche di media cilindrata, finora popolato solo
dalla inossidabile Transalp. La nuova Suzuki è comoda, moderna e di buone
prestazioni. Costa 7.160 euro.
La V-Strom 650 è un modello molto importante per
Suzuki.
Finalmente, dopo anni di immobilismo nel segmento delle medie cilindrate
“tuttofare”, la bicilindrica di Hamamatsu si presenta come
valida
alternativa alla vendutissima Honda Transalp. Incredibilmente, dal
1987 ad oggi, anno di nascita della fortunata media Honda, nessun costruttore
ha mai pensato di farle seriamente concorrenza. La cosa ha
dell’incredibile
perché si tratta di numeri di vendita di tutto rispetto. In un mercato
dove per ogni segmento o addirittura nicchia si scatenano lotte all’ultima
immatricolazione, aver lasciato campo libero per ben 16 anni ad un unico
concorrente è, onestamente, incomprensibile. Certo, le alternative
esistono da tempo e si chiamano Aprilia Pegaso e BMW F 650 GS,
entrambe monocilindriche: la potenza è all’incirca la stessa e
la propensione al fuoristrada ed al turismo anche, ma… un bicilindrico
è sempre un biclindrico! Quindi, in realtà, la Transalp concorrenti
dirette non ne ha mai avute. Ci sarebbe la Kawasaki KLE 500, bicilindrica
parallela i cui proprietari ne sono molto soddisfatti ma, forse
per la cilindrata inferiore, non ha mai trovato numeri di vendita importanti.
Dopo questa bella “ramanzina” possiamo finalmente parlare della
nuova
V-Strom 650.
Un occhio distratto potrebbe facilmente confonderla con la sorella maggiore
di 1000 cc da cui deriva ed in effetti la somiglianza è notevole
ma ci sono alcuni particolari che "tradiscono" la
cilindrata.
Innanzitutto il motore in generale è più piccolo, è poi diverso
il forcellone, il sistema di scarico con terminale unico
(sul lato destro) anziché doppio ed il cupolino, il cui parabrezza
è “staccato” dalla struttura perché regolabile in altezza su
tre
posizioni (smontandolo e rimontandolo ogni volta). Sulla 650 mancano poi
il puntale sotto al motore ed i paramani. I supporti per
le pedane del passeggero sono in acciaio anziché lega leggera ma
comunque imbullonati.
Il motore deriva da quello montato sulla naked SV 650, quindi
bicilindrico a V di 90° da 645 cc, distribuzione a 4 valvole
per cilindro, raffreddamento a liquido, cambio a 6 marce
ed alimentazione ad iniezione elettronica. Le modifiche apportate
sono di dettaglio ed ispirate comunque all’utilizzo tipo cui è destinata
la V-Strom. C’è quindi qualche cavallo in meno (66 CV a 8.800 giri
il dato dichiarato) ed un regime di coppia massima spostato
verso il basso, a 6.400 giri anziché 7.200.
Il telaio riprende quanto già visto sulla versione di 1000 cc, si
tratta quindi della bella struttura a doppio trave discendente in
alluminio.
Nel reparto sospensioni troviamo la forcella tradizionale con steli
da 43 mm ed il monoammortizzatore idraulico, regolabili nel precarico
entrambi ed il mono anche nel freno in estensione. Le quote della ciclistica
privilegiano la stabilità: interasse di 1.540 mm, inclinazione cannotto
di sterzo di 26° ed avancorsa di 110 mm. Alla frenata provvedono i dischi
anteriori da 310 mm con pinze a due pistoncini ed il disco posteriore
da 260 mm con pinza a singolo pistoncino. Ruote e pneumatici sono
gli stessi che equipaggiano la sorella di maggiore cilindrata: cerchi a
tre razze da 19 pollici all’anteriore e 17 al posteriore
con pneumatici Bridgestone nelle misure 110/80 e 150/70. Il peso
dichiarato è di 189 kg.
Test 11/2003 p.2
La posizione di guida è naturale, appena un po’
infossata perché
è stata privilegiata la ridotta altezza da terra della sella
(820
mm). Le gambe assumono una postura poco affaticante anche sui lunghi tragitti
ed i comandi sono di buona fattura e tutti dove ci si aspetta
di
trovarli.
Buona la protezione aerodinamica anche con il plexiglass nella
posizione
più bassa. L’aria viene deviata da busto e casco mentre le spalle
restano
parzialmente scoperte.
Per la strumentazione è stato scelto un design moderno che mescola
indicatori analogici e digitali. I quadranti sono tre e circolari,
con quello centrale “affogato” tra i due laterali di tachimetro e
contagiri.
Il display a cristalli liquidi fornisce le informazioni su livello
carburante, temperatura di raffreddamento, orario e chilometraggio.
Su strada si apprezza il grande equilibrio dinamico. La V-Strom
650 è “facile”, molto maneggevole e grazie al buon
raggio
di sterzo ed alla ridotta altezza della sella, molto manovrabile,
anche quando ci si muove in spazi ristretti per parcheggiare. Si sguscia
tra le auto come si farebbe con uno scooter targato, ricevendone una
piacevole sensazione di padronanza del mezzo.
Per adattare l’ergonomia alle proprie esigenze ci sono leve di
frizione e freno anteriore regolabili su sei posizioni.
La taratura delle sospensioni privilegia il comfort. E’
una stradista adatta al turismo, anche in coppia, come all’uso
quotidiano. Non ci siamo avventurati in offroad ma i cerchi in lega
e la ridotta altezza da terra consigliano di limitarsi alle strade sterrate
o poco più.
Il motore vibra poco, solo “tirandogli il collo” si avvertono
moderatamente su sella e manubrio senza diventare mai fastidiose.
Accelerazione e ripresa sono molto buone. La vèrve dell’erogazione
rivela che il propulsore è stato progettato per equipaggiare una naked
sportiva. La cosa che più ci è piaciuta e che questo motore ha in comune
con il “fratello” di 1000 cc, è la grande regolarità di
funzionamento:
gira rotondo e fluido, riprende da basso numero di giri e non vibra;
davvero piacevole.
La frizione ha il comando a cavo, è morbida e non
varia il punto di stacco nemmeno dopo ripetute partenze “briose”,
rivelandosi
quindi resistente agli strapazzi.
Per quanto riguarda l’impianto frenante, abbiamo riscontrato
buona
potenza e grande modulabilità ma per le decelerazioni più aggressive
occorre agire con forza sulla leva, comportamento tipico di questo
tipo di moto per le quali l’escursione in fuoristrada non è eventualità
poi così remota.
Anche la tenuta di strada ci ha soddisfatto, merito
dell’equilibrio
della ciclistica e delle ottime Bridgestone di primo equipaggiamento
generosamente dimensionate.
Davvero difficile trovare dei difetti a questa nuova “Suzukina”.
Esteticamente
può piacere o meno, noi l’abbiamo trovata più aggraziata della 1000
ma è comunque questione di gusti personali. Il prezzo di acquisto
è competitivo e se anche in consumi dovessero rivelarsi contenuti (lo
verificheremo
presto nella prova completa su strada) si tratta decisamente di un progetto
che potrà riscuotere un buon successo di vendita. La Transalp è
avvertita…
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