Comparativa: tre coppie di naked 1.000 e 600 cc della stessa Casa

Per individuare la naked ideale per i gusti di ciascuno, abbiamo confrontato tre coppie di nude della stessa Casa costruttrice: quella di cilindrata maggiore e quella di cilindrata minore prodotte da un Marchio sfidano le due cubature diverse di altri due Marchi. Si affrontano dunque Ducati Monster 696, Honda Hornet e Triumph Street Triple 675 R con le loro sorelle maggiori, ovvero Monster 1100, CB1000R e Speed Triple.

LE PROTAGONISTE







LE PROTAGONISTE
Per individuare la naked ideale per i gusti di ciascuno, abbiamo confrontato tre coppie di nude della stessa Casa costruttrice: quella di cilindrata maggiore e quella di cilindrata minore prodotte da un Marchio sfidano le due cubature diverse di altri due Marchi. Si affrontano dunque Ducati Monster 696, Honda Hornet e Triumph Street Triple 675 R con le loro sorelle maggiori, ovvero Monster 1100, CB1000R e Speed Triple. Lo scopo è capire se le dimensioni (e i CV) contino davvero e se valga la pena di spendere circa 3.000 euro in più per andare a spasso con la naked più grande dello stesso Costruttore.

DUCATI




DUCATI
Le Ducati sembrano quasi gemelle e hanno quasi lo stesso peso. L’impostazione di guida è personalissima e differente da qualunque altra naked: il busto è proteso sopra il serbatoio, con il peso caricato sui polsi e le mani che vanno ad agguantare un manubrio largo e distante. Si ha la sensazione di essere proprio sopra la ruota anteriore. Sensazione amplificata sulla 1100, che ha la sella un po’ più alta da terra e questo porta a caricare ancora di più i polsi. La 696 invece ha la sella molto bassa (790 mm) e ci si sente un filo più “dentro” la moto. Su entrambe il piano di seduta è piuttosto inclinato in avanti e questo porta a scivolare verso il serbatoio. A livello dinamico, sono tutte due stabili sul veloce, quanto all’agilità è più che buona, ma in questo la 696 ha un lieve vantaggio, aiutata dalla minor sezione della gomma posteriore. La posizione un po’ più caricata sul davanti della 1100 si traduce in un feeling con l’avantreno che non è immediato: quando si vuole andare forte, la “Monsterona” non è subito intuitiva come la sorellina. Le sospensioni, votate ad un uso sportivo, sono piuttosto sostenute sui due modelli e mal digeriscono i fondi sconnessi. La frenata è abbastanza potente, ma non prontissima, soprattutto quella della 696, che richiede un intervento un po’ più deciso sulla leva. Del tutto simile invece il comportamento del posteriore, poco modulabile, che necessita di una pressione elevata per un’azione decisa. In staccata la 696 ha un comportamento più neutro, aiutata anche dalla frizione APTC di serie, mentre con la 1100, se si scala troppo velocemente, il gran freno motore può innescare saltellamenti al posteriore. Il motore è uno dei capitoli dove le due Monster non si assomigliano per nulla. Quello della 696 è regolare ed elastico, ma sotto i 6.000 giri la spinta è modesta: per divertirsi, bisogna farlo girare in alto. Tutto l’opposto il “pompone” 1100: ai bassi regimi strappa un po’ e questo rende attenta la guida in città o a bassa andatura. Ai medi però, ha una forza eccezionale. Il motore muscoloso è capace di lanciare fuori dalle curve come una fionda, ma proprio per questo richiede un po’ di attenzione.

HONDA




HONDA
Braccia strette e distese ad agguantare le manopole e busto diritto sulla Hornet; in sella alla CB1000R invece sembra di avere il manubrio ad una spanna dall’ombelico, con la sensazione di essere a cavallo di una moto cortissima, con tanto peso davanti, tutto caricato sulla ruota. Basta questo per tracciare il ritratto di due moto che non si somigliano per niente. La 600 ha un motore fluidissimo; morbida la frizione e preciso il cambio. Confrontato con le altre partecipanti alla prova (Monster 696 esclusa), tutte avvantaggiate da ben altre cubature e frazionamenti, appare poco pronto ai bassi regimi. Tuttavia è bene ricordare che tra le 4 cilindri 600 giapponesi rimane il migliore, quello con più sostanza ai bassi e medi. Anche la ciclistica è quasi perfetta. La taratura della forcella è piuttosto morbida e digerisce alla perfezione le sconnessioni, mentre il posteriore ci è parso un po’ secco, ma non troppo sostenuto. Nonostante ciò, la Hornet non delude quando si forza un po’ il ritmo. In piega, le pedane strisciano presto: un po’ più di luce a terra non avrebbe guastato. Tuttavia l’avantreno è molto comunicativo e offre da subito una grande fiducia. La Hornet conserva tra i pregi più evidenti un’eccellente maneggevolezza. Buona anche la manovrabilità: si destreggia splendidamente nel traffico grazie all’ottimo angolo di sterzata. Meno agile, ma pur sempre rapida nei cambi di direzione, la CB1000R che però è meno intuitiva della sorellina, soprattutto nel primo approccio e quando si comincia a spingere. L’avantreno non dà fiducia come con la 600 in inserimento e percorrenza di curva e il peso superiore (oltre 18 kg) la rende più lenta nelle reazioni rispetto alla Hornet. Troppo morbide poi le sospensioni, specie la forcella. Dalla sua però, la CB1000R ha un motore eccellente. Si può spalancare il gas al limite dei 1.000 giri per tirarsi fuori dalle curve senza il minimo sussulto o incertezza. Il 4 cilindri Honda ha tanta coppia fin dai più bassi regimi e una spinta vigorosa in alto.

TRIUMPH




TRIUMPH
Le tre cilindri di Hinckley appaiono come poli opposti: leggera e scattante la Street, muscolosa e potente la Speed. Gli esemplari protagonisti della nostra prova erano equipaggiati con alcuni componenti aftermarket presi dal catalogo ufficiale Triumph, che fanno lievitare non poco il prezzo: la Speed  Triple, agghindata con scarico 3 in 1 e parecchi dettagli in carbonio, costa 3.150 euro in più, mentre la Street Triple R ha addosso 1.310 euro di accessori. Le due inglesi hanno in comune solo pochissimi componenti. La 675 è una moto da pista scarenata (tipo Daytona), con il manubrio alto e i rapporti accorciati. Leggerissima (con i suoi 176,8 kg a secco è vicina alle Ducati), ha un’eccellente ciclistica; agile come un’anguilla e stabile come un treno. Il motore poi, è esagerato, assolutamente non paragonabile ai suoi diretti avversari per elasticità e spinta ai medi e alti regimi. Gli stessi elogi si possono spendere anche per la Speed: il carattere del motore è ciò che fa della Speed Triple una grande moto. Ha una coppia iperabbondante e spinge forte dal minimo fino al limitatore, con l’erogazione morbida, ma estremamente vigorosa, tipica del tre cilindri. Rispetto alla Street ha un cambio un po’ più duro, con innesti più lunghi, e la frizione è un po’ meno morbida, ma sempre perfettamente modulabile. La posizione in sella, un po’ più raccolta sulla 675, ha la medesima impostazione sulle due sorelle: sella alta, vita stretta, pedane ben distanziate dal piano di seduta per un discreto comfort e manubrio largo per un controllo totale. Similitudini tra le due “Triple” si riscontrano anche nel comparto sospensioni, caratterizzate da una taratura piuttosto rigida, e nello sterzo ridotto, che diventa un limite solo in città, nelle manovre da fermo e nelle inversioni. Diverso invece il comportamento dinamico. Se la 675 è fulminea nei cambi di direzione, la 1050 è un po’ meno svelta e parecchio più pesante, ma pur sempre divertentissima da guidare e molto stabile. Anche i freni hanno una resa differente. Quelli della Street Triple R sono potenti e molto ben dosabili. La Speed aggiunge ancor più potenza e prontezza, tanto da rivelarsi persino troppo esuberanti nella guida su strada. Simile invece il freno posteriore, sensibile e molto modulabile.

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