Comparativa: Suzuki Bandit GSF 1250 vs Yamaha XJR1300

RIMODERNATE Presenti ormai da diversi anni nei listini delle due Case produttrici, le due gustose maxi Suzuki Bandit 1250 e Yamaha XJR 1300 vengono riproposte in tutta la loro imponenza aggiungendo però quelle necessarie e importanti modifiche per renderle al passo con i tempi. Ambedue si presentano in perfetta regola con le più recenti normative Euro 3 grazie all’impiego dell’alimentazione ad iniezione elettronica con sensore per l’ossigeno e catalizzatore a tre vie allo scarico.

MOTORE XJR In particolare l’iniezione della Yamaha XJR 1300 beneficia della valvola secondaria già adottata sulla YZF-R1 del 2004 per il massimo controllo dell’aspirazione. Il sistema di iniezione ha comportato l’adozione di un nuovo albero a camme con diversa alzata delle valvole. Lo scarico è ora 4 in 2 in 1 con terminale sul lato destro. Altra importante novità tecnica è la valvola Exup che controlla il flusso dei gas di scarico in base ai giri del motore e alla marcia innestata: il tutto si traduce in un’erogazione più fluida e un maggior valore di coppia passata da 9,88 kgm a 10,66 kgm, rilevati dal nostro Centro Prove, allo stesso regime di 6.000 giri. Lo scarico è completato dal sistema di immissione forzata dell’aria che rende più completa la combustione degli idrocarburi incombusti presenti.

M0TORE BANDIT Ancora più sostanziose le modifiche sulla Suzuki che acquista quasi 100 cc in più rispetto alla precedente GSF Bandit 1200 (1.255 cc contro 1.157). Il classico quanto datato quattro cilindri con raffreddamento aria/olio è stato ridisegnato nel gruppo termico, ora raffreddato a liquido, con nuove valvole angolate di 16° per una camera di scoppio più compatta e maggior rapporto di compressione. La configurazione simmetrica con catena di distribuzione centrale ha reso il blocco più compatto in senso longitudinale grazie agli alberi di trasmissione sfalsati verticalmente; il generatore, spostato a sinistra dell’albero motore, è più piccolo e leggero. Anche lateralmente si sono guadagnati 2 cm di ingombro per il minore spazio tra i cilindri. Questi sono trattati con il rivestimento SCEM (Suzuki Composite Electrochemical Material) al nichelfosforo-silicio-carbonio, sperimentato nelle competizioni, che minimizza gli attriti tra pistoni e cilindri con migliore tenuta, resistenza e minore consumo di lubrificante. Il sistema di iniezione è a doppia valvola: ciascun corpo farfallato da 36 mm è dotato di una valvola primaria comandata dall’acceleratore e di una secondaria comandata dalla centralina in base al regime di rotazione, marcia inserita e posizione della valvola primaria. Il risultato è una risposta più pronta all’acceleratore, combustione più efficiente e maggiore coppia, passata da 9,43 kgm a 4.250 giri a 10,37 kgm a 3.500 giri, rilevati alla ruota sempre dal nostro Centro Prove. Anche sulla Bandit è presente il dispositivo di immissione forzata dell’aria allo scarico (PAIR, Pulsed AIR). Altra novità importante è l’adozione di un nuovo cambio a sei rapporti in luogo dei cinque della versione precedente.

CICLISTICA La naked della casa dei tre diapason ha una nuova taratura della forcella per renderla meno cedevole nelle staccate decise e gli ammortizzatori posteriori Öhlins a gas di ultima generazione. Le regolazioni sono totali e da vera sportiva: si può agire sul precarico delle molle e sull’idraulica sia in estensione che in compressione sia sulla forcella che sugli ammortizzatori. Meno sofisticate le sospensioni della Bandit a cui è concesso il solo precarico delle molle di forcella e mono posteriore. Per contro la moto di Iwata è stata dotata di un nuovo telaio. La Suzuki aggiunge un plus importante: la Bandit, disponibile anche nella versione S semicarenata, è venduta con sistema ABS di serie. Gli oltre 230 kg di peso rilevati non sono uno scherzo nel maneggiarle da ferme, dove la Yamaha è decisamente impegnativa: molto più equilibrata la Bandit che si sposta con più facilità.

COMFORT Leve regolabili, specchi retrovisori ampi, senza distorsioni e perfettamente orientabili contribuiscono al comfort in sella. Questa è ben imbottita sulla XJR, anche se un po’ larga, e consente ampi movimenti longitudinali; più stretta e inclinata in avanti quella della Bandit che tende a far scivolare verso il serbatoio. La Yamaha ha fianchi più stretti ma stature più alte rischiano di toccare con le ginocchia la paratia che separa l'impianto di iniezione dai cilindri. Più largo l’impegno delle gambe al serbatoio della Suzuki. Pedane giustamente rialzate per tutte e due ma un po’ arretrate sulla Bandit. Nonostante peso e dimensioni, ci si muove nel traffico con grande facilità: sia la XJR 1300 che la GSF 1250 offrono una maneggevolezza al di sopra di ogni aspettativa anche se, come da fermo, è la Suzuki ad esibire un’agilità superiore. In effetti, sulla Bandit 1250 sembra di essere alla guida di una moto di cilindrata nettamente inferiore. Nel traffico si evidenzia un lato negativo della Yamaha che è il calore sprigionato dal motore; molto più contenuto quello della Suzuki, soprattutto in questa nuova versione raffreddata a liquido.

PRESTAZIONI: La Suzuki si dimostra più pronta all’accensione sia da freddo che a motore caldo; più irregolare l’erogazione della Yamaha che necessita di qualche minuto per girare al meglio. Dolcezza dei comandi, erogazione fluida e coppia generosa rendono la guida di queste “muscle bike” estremamente facile e rilassante. Le frizioni a comando idraulico staccano sempre con dolcezza, i motori quasi elettrici per erogazione sono un invito ad usare il cambio meno possibile. Nessun rumore meccanico, vibrazioni ridotte al minimo, questi quattro cilindri sono una vera gioia per orecchie e... fondoschiena! L’erogazione è corposa fin dai regimi più bassi: le zone rosse al contagiri sono poste a quota 9.500 con il limitatore che stacca a 10.000, quando però è già stato dato tutto e i quattro cilindri esauriscono la spinta. La Suzuki Bandit è davvero elettrica nell’erogazione e prontissima all'acceleratore: si riprende in sesta da 1.500 giri senza problemi con un allungo costante e vigoroso senza però avvertibili incrementi all’entrata in coppia. Meno pronta all’acceleratore ma altrettanto brillante nell’allungo la Yamaha, che mantiene il cambio a 5 marce: dolce fino a quota 5.000 giri, si incattivisce con decisione dopo i 6.000 spingendo fino a 9.000.