Comparativa supermotard 450: quattro sfidanti, una sola regina

LE PROTAGONISTE La nostra prova comparativa nasce per capire quale tra le motard che protremmo definire “racing-stradali” sia la migliore. Non sono le più cattive che offre il mercato. Ogni Casa produce una racing pronto gara (Husqvarna SM 450 RR, KTM 450SMR, Aprilia con la Replica VDB, solo per citarne alcune) e uno o più modelli dedicati alla città, con tutto quello che comporta. Impianto elettrico adatto a garantire energia per luci, fari e stop, avviamento elettrico, scarichi con catalizzatore e dal basso rumore per rispettare le norme dell’Euro 3, cavalletto laterale, sospensioni più morbide. Le versioni racing derivano per lo più dai modelli da cross, o hanno addirittura un loro progetto dedicato. Quelle con cui siamo scesi in pista rubano i segreti dai modelli da enduro, potendo sfruttare il lavoro svolto sulle moto tassellate che sono in regola con il codice della strada. Dalla base enduro vengono maggiorati i freni, adattate le sospensioni con una nuova taratura, modificati i rapporti della trasmissione finale cambiando il numero dei denti di corona e pignone. Il resto sono dettagli e poco altro. Per poter avere un’idea chiara sui valori in campo abbiamo organizzato una giornata di test sul tracciato South Milano di Ottobiano invitando le quattro motard più interessanti del mercato: Aprilia con la sua bicilindrica SXV 4.5, Honda HM con la CRM F450X, Kawasaki KL che ha portato la nuovissima SMX 450R e infine Husqvarna con la SM 450 R alimentata ad iniezione elettronica. Strano che in questo segmento non si sia lanciata anche KTM che produce un suo modello pronto gara, ma è latitante per una motardina stradale. Non sarebbe così impensabile montare su una EXC da enduro  un paio di cerchi da 17’’.

LA REGINA In ogni modo le moto sono arrivate sul tracciato brillanti e pronte a darsi battaglia. Pista tirata a lucido, un tir Dunlop per garantire l’assistenza dei pneumatici, ambulanze, l’azienda GET per dare i numeri alla prova, una lista di tester da riempire la griglia di partenza di una gara di italiano. Sì, perchè anche se da queste parti non si parla di Cavatappi, di Supersportive 1000, di 300 km/h in fondo al dritto, questa sfida affascina tutti. È il giusto terreno di guerra tra velocisti e fuoristradisti, una volta per tutte gli uni contro gli altri. E c’è curiosità, emozione. In più, le moto mostrano differenze tecniche abbastanza evidenti.  A fine giornata il verdetto è stato unanime. La vincitrice della comparativa è senza dubbio Aprilia. Non solo per aver fatto registrare il miglior tempo sul giro (55’’574), ma per l’insieme di fattori che rendono una moto vincente: guidabilità, potenza, feeling. Aprilia è quella che ha osato più di tutti, ideando il progetto della bicilindrica nell’ormai lontano 2003 e ci ha creduto da subito, nonostante avesse lanciato una sfida ad un ambiente conservatore e poco abituato a digerire scelte così radicali. La pista le ha dato ragione con subito una sfilza di titoli mondiali vinti. V2 di 77° con due corpi farfallati da 38 mm, niente controalbero di bilanciamento e effetto volano molto limitato. 8 valvole in titanio e coperchi carter in magnesio sono solo alcune delle parti che utilizzano materiali pregiati. Ma non è solo il motore che affascina. Anche la ciclistica è del tutto originale con un telaio perimetrale a traliccio in tubi di acciaio che si abbinano alle piastre laterali in alluminio forgiato. Scelte originali anche per lo scarico che non monta il classico e panciuto terminale, ma una scatolina sotto al parafango posterire che finisce in due bicchierini tagliati a fetta di salame. In pista è quella meno intuitiva delle quattro. Va capita,  sono necessari almeno un po’ di giri per avere chiaro quello che serve per farla andare forte, cioè spremerla fino all’ultimo dei giri del motore. È un riferimento per stabilità, l’anteriore regala una gran sicurezza, mentre dietro tende a scivolare, specialmente in staccata quando il peso va a gravere tutto davanti. A dispetto dell’iniezione l’erogazione del motore è dolce e non mostra il tradizionale problema dell’on-off all’apertura del gas.

LE CONCORRENTI Con una pretendente così, anche le altre hanno dovuto tirare fuori gli artigli. A livello tecnico Honda HM e Kawasaki KL si assomigliano molto. Derivano dai modelli enduro con avviamento elettrico, hanno una ciclistica simile con il telaio perimetrale in alluminio e condividono molti dettagli tecnici, come lo sportellino laterale sulla cassa filtro per le operazioni di manutenzione, il vaso d’espansione posizionato sotto la fiancatina sinistra e soprattutto l’alimentazione a carburatore. In pista la Honda HM vanta una maggiore potenza frenante all’anteriore e fa valere le sue indubbie doti ciclistiche tanto da sembrare quasi una pronto gara. Kawasaki KL risponde con una buona maneggevolezza e agilità, pur con un motore meno pronto ma comunque in grado di stare al passo con le altre. Chi va più per conto suo è Husqvarna. A livello tecnico mantiene una sua filosofia puntando a creare un prodotto valido che riscuota sul mercato i successi che sta guadagnando nelle piste del Mondiale. Inisieme ad Aprilia si gioca la palma della moto più racing del gruppo. Questo grazie ad un telaio semiperimetrale in acciaio, ad un motore pastoso e potente che regala sin dalla prima sensazione una grande sicurezza di guida. Il motore è un mono a iniezione elettronica della Mikuni con un ottimo allungo e una buona prontezza ai medi regimi, anche se sotto è lento a prendere giri, richiedendo l’uso di marce basse nelle ripartenze dai tornantini. L’ultimo confronto è quello dei prezzi: 9.800 euro per l’Aprilia, 9.650 euro per la Honda HM, 9.840 euro per la Kawasaki KL e 9.861 euro per la Husqvarna.