Comparativa sportive 125: l’imbarazzo della scelta

Sedicenni, oggi avete una miriade di opzioni per salire in sella alla prima moto. Noi ci siamo concentrati sulle carenate per eleggere una vincitrice tra queste: Aprilia, la più desiderata; Kawasaki, la più agile; KTM, la più potente; Malaguti, la più accessibile; Suzuki, la più facile, e Yamaha, la più bilanciata

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Comparativa Sportive 125

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Tra le tante cose che possiamo mettere in luce di un periodo complesso come quello dell’adolescenza c’è il tema del confronto. I ragazzi lo sentono più forte che mai. Crescono e si confrontano con sé stessi, con il mondo, con la famiglia. I paragoni nascono nelle classi, dalla lettura dei libri, e fuori dalle classi, nello sport e nella vita. Per crescere ci si misura persino con i propri eroi, non importa che essi siano cantanti, attori, calciatori: l’essenziale è raggiungere un obiettivo desiderato, muoversi verso il futuro, non ripiegarsi su sé stessi. Ora, però, siete sul sito di Motociclismo e questo sposta il focus del discorso su un piano meno filosofico, per darci l’occasione di approfondire qualcosa che ha ugualmente un impatto sul nostro benessere: la scelta della prima moto compiuti i sedici anni. Anche qui ritorna il tema del confronto e, in questo caso, esige velocemente una soluzione. Una volta adocchiate le alternative papabili deve emergere una e una sola regina perché la voglia di mettersi in strada è tanta. Si tratta però di una scelta difficile: prendere la più veloce per sverniciare gli altri a discapito del gusto estetico? Portare a casa la più desiderata dai compagni di scuola ed esibirla come un trofeo, per sentirsi invidiati e osservati? Andare controcorrente con una scelta ponderata, anche se questo vuol dire scendere a compromessi? È dura! Ma una volta guadagnato il nulla osta dei genitori e la conseguente possibilità di portarla in box niente deve essere lasciato al caso. Per rendere meno arduo questo processo decisionale abbiamo pensato a sei sfide, utili a capire quale sia la carenata più comoda e quale la più adatta a un neofita; quale la migliore nel traffico cittadino e quale, invece, quella che nel DNA ha strisce di cordoli. Le abbiamo messe al vaglio anche dal punto di vista delle prestazioni e poi ci siamo affidati ai nostri canali Facebook e Instagram, per eleggere la vincitrice sui social network e capire qual è quella che attira maggiormente l’attenzione tra hashtag e stories.

I sedicenni di oggi hanno l’imbarazzo della scelta, anche se decidono di avventurarsi nel segmento delle sportive di 125 cc, oggi nuovamente in crescita. La normativa limita la potenza a 11 kW, ossia 15 CV, ma è sbagliato credere che le alternative offerte dal mercato siano allineate in quanto a prestazioni e più o meno equivalenti dal punto di vista tecnico. Per mettere a confronto le proposte di Aprilia, Kawasaki, KTM, Malaguti, Suzuki e Yamaha abbiamo pensato a un percorso in grado di esaltare sia le caratteristiche di guida nel traffico sia quelle fuori porta. Ai 600 km su e giù per la Lombardia abbiamo poi voluto aggiungere mezza giornata in pista, tra i cordoli di uno dei migliori circuiti medio-lenti presenti sul territorio, quello di Castelletto di Branduzzo, vicino a Pavia. Il tracciato, dal punto di vista tecnico, permette di togliersi delle belle soddisfazioni e offre più di quanto serva per spremere un’ottavo di litro. Veniamo alle sfidanti. La RS 125 non ha bisogno di essere presentata, poiché dagli anni 90 calca il palcoscenico del segmento: nata come evoluzione della AF1 Futura con motore 2T, la sportiva di Noale si è costantemente evoluta fino ad assomigliare alla RSV4, adottando il 4T nel 2012. In passato ha avuto per molti anni il codone a goccia, segno distintivo che è durato dal 1999 al 2006. Il debutto della versione più simile a quella odierna risale al 2007, ma Aprilia ha costantemente aggiornato la piccola sportiva sia nel look che nella sostanza. Anche la Kawasaki non ha bisogno di presentazioni, dato che il brand Ninja è sinonimo di sportività e performance. La 125 di Akashi ha una storia recente alle proprie spalle, dato che è stata presentata al Salone di Colonia nel 2018, ma dalla sua parte ha la freschezza di un progetto di ultima generazione e un look ispirato alla vittoriosa ZX-10RR che quest’anno ha conquistato un altro titolo in WSBK grazie a Rea. La RC 125 di KTM sembra una via di mezzo tra le prime due in quanto a storia: non ha la giovane età della Ninja, ma nemmeno il peso della storia sulle spalle della Aprilia. La carenata di Mattighofen è stata svelata nel 2013 e punta su un look fuori dagli schemi e su dimensioni generose. A guardarla sembra tanto futuristica quanto ancorata a stilemi del passato: come sulle moto di una volta l’ampia carena nasconde motore e gran parte della tecnica. La RC 125 è un mix ben riuscito di contrasti tecnologici e stilistici. Un esempio su tutti? Da un lato la strumentazione è in stile primi anni 2000, dall’altro è l’unica del gruppo dotata di blocchetti retroilluminati. Da questo punto di vista occorre anche osservare come le 125 sportive siano rimaste ancorate a uno sviluppo più lento rispetto a quello delle naked di pari cilindrata, ad esempio, oggi dotate di TFT a colori, connettività e tecnologia. Tornando alle nostre sei moto, Malaguti affronta la sfida con la RST 125. Malgrado sulle carene bordeaux del modello in prova svetti il nome della Casa italiana fondato negli anni 60, la moto è parte del progetto di KSR, marchio austriaco che ha acquistato Malaguti nel 2018. La sportiva italiana sfrutta un motore sviluppato da Aprilia e si tratta dell’alternativa più economica del gruppo, con un costo chiavi in mano di 4.250 euro. A titolo di curiosità, la seconda, nella sfida dei prezzi, è Suzuki, che costa circa 700 euro in più; la più cara, invece, è Aprilia, con i suoi 5.490 euro comprensivi di messa in strada. Nelle pagine a seguire trovate tutte le cifre. Infine, le due giapponesi, Suzuki e Yamaha. La prima fa il suo debutto nel 2016 e da allora il progetto non ha ricevuto aggiornamenti; la GSX-R125 ha dalla sua molte qualità e spicca grazie alla livrea da MotoGP; è anche l’unica a sfruttare il sistema keyless, che permette di accendere la moto tenendo comodamente la chiave in tasca. La seconda, invece, è la più raffinata dal punto di vista tecnologico, nonché l’ultima nata: sul mercato da quest’anno, la YZF-R125 è curata e pensata come diretta discendente della R1, da cui attinge a piene mani dal punto di vista del design. Non solo, vanta un propulsore con sistema di attuazione variabile delle valvole capace di far fronte alle carenze ai “medi” delle 125 moderne. Mai gruppo fu più variegato, che le sfide abbiano inizio.

Nel traffico, tra un semaforo e l’altro, magari per raggiungere la scuola al mattino, la moto è più un mezzo di trasporto che la compagna con cui divertirsi. In città occorre essere comodi e in questo non è solo la posizione in sella a contare: ci vogliono sospensioni capaci di digerire il pavé, i dossi, l’asfalto rovinato, i tombini. Ad aiutarci nello zig zag vogliamo poi avere un buon raggio di sterzo, un cambio ben funzionante coadiuvato dalla frizione morbida e, possibilmente, modulabile. Il calore emanato dal motore è croce e delizia: regala tepore alle gambe in inverno, ma le arroventa nella bella stagione. In primo piano c’è anche la questione relativa alla sicurezza: se capita un imprevisto, un ABS ben funzionante può salvare dal patatrac. Da quest’ultimo punto parte la nostra sfida, poiché sotto l’aspetto tecnico le moto in prova sono differenti. Le tre giapponesi e l’austriaca hanno sistemi ben tarati, le italiane fanno invece coppia in coda al gruppo: Aprilia ha l’ABS solo all’anteriore; Malaguti offre la frenata combinata. La legge non impone alcun obbligo al di fuori del suddetto CBS, che consiste nella ripartizione della frenata tra anteriore e posteriore. Naturalmente, non ha la stessa efficacia di un ABS, poiché si può arrivare al blocco delle ruote senza alcun impedimento. Malaguti mette una toppa a ciò con un posteriore dal freno fin troppo spugnoso e dalla corsa molto, molto, molto lunga: per arrivare al bloccaggio occorre davvero tanto impegno, più di quanto permetta l’articolazione della caviglia. Con Aprilia questo non accade, poiché il freno posteriore è potente, ma ciò comporta il bloccaggio repentino della ruota. Occorre attenzione e un piede delicato. In sella, le due italiane si assomigliano, ma la RST ha la frizione decisamente più dura. Qui entriamo nella questione comfort, dicendo da subito che la leva sinistra più morbida da azionare è quella di Suzuki. Parlando di pura comodità occorre mettere in luce le dimensioni generose di KTM e lo spazio a bordo offerto da Yamaha. La RC 125 ha un manubrio simile a quello delle naked ed è senza dubbio quella con le sospensioni più adatte ad affrontare la giungla urbana; in più, il “ruotone” da 150/60 al posteriore offre sicurezza nell’attraversare i binari (RS, Ninja, RST, GSX-R sono equipaggiate al retrotreno con pneumatici 130/70 e la YZF-R con la misura 140/70). Vale lo stesso discorso per l’anteriore, con KTM dotata di pneumatico 110/70 (Aprilia, Malaguti, Suzuki e Yamaha hanno gomme 100/80, mentre Kawasaki la più piccola 90/80). La forcella dell’austriaca assorbe bene le asperità e al posteriore è possibile regolare il precarico per tarare al meglio il mono. Se non fosse per il calore emanato dal motore, siamo certi che la KTM avrebbe conquistato il punteggio migliore in questa manche; tuttavia, alla lunga, le gambe iniziano a soffrire. Ad avvicinarsi al comfort offerto dalla Kappa c’è solo la YZF-R125, decisamente più sportiva nel setting di base, ma non meno efficace nell’assorbire ciò che passa sotto alle ruote. La più racing in assoluto è in ogni caso Aprilia, fedele al DNA delle corse e gioco forza più rigida, ossia meno comoda, delle altre. Tra le citate si inseriscono Suzuki e Kawasaki, in una perfetta via di mezzo. La GSX-R è agilissima, facile, e ha un raggio di sterzo invidiabile. La piccola Ninja è, per contro, quella che il test team ha fatto più fatica a guidare in città a causa di una posizione in sella rannicchiata e a quote meno generose rispetto a KTM e Yamaha. Sia chiaro, lo spazio a bordo è più che sufficiente anche per chi supera i 180 cm, ma le altre, sotto questo aspetto, fanno meglio. La sorellina della ZX-10R è anche quella con i semimanubri più “chiusi” e questo, alla lunga, unito al peso caricato sui polsi, stanca. Nel complesso, tra un semaforo e l’altro, Yamaha è il miglior compromesso tra gusto di guida, facilità e comfort. Detto questo, nessuna di loro fa la parte del brutto anatroccolo, rivelandosi tutte ottime compagne nella vita di tutti i giorni.

Siamo certi che l’utilizzo in città sia parte della routine di chi acquista una 125 sportiva, ma non è il più importante. Chi compra una carenata cerca adrenalina, sogna di salire su una supersportiva e vuole spassarsela tra le curve. L’autostrada non è imboccabile (per ora, il testo base del nuovo Codice della Strada potrebbe permettere anche alle ottavo di litro il varco dei caselli) e bisogna studiare un itinerario che permetta di lasciarsi alle spalle tutto ciò che mina il divertimento in sella. Allo stesso tempo, le strade secondarie che permettono di raggiungere la collina o il lungomare non sono le più servite in quanto a stazioni di rifornimento e così, tra le prime cose da valutare, ci sono le soste. Avere la moto che consuma meno può essere un’opzione valida e in questo Yamaha soddisfa grazie alla possibilità di percorrere 34 km con un litro. Tuttavia, se valutiamo la capienza del serbatoio delle sfidanti ci accorgiamo che Malaguti si piazza in testa alla classifica relativa all’autonomia: la RST 125, malgrado un consumo medio di un litro per fare 26 km, garantisce la possibilità di raggiugere mete davvero lontane (con un polso poco parsimonioso abbiamo percorso più di 350 km), complice il serbatoio dalla capienza di 15 litri (quasi 4 in più di Yamaha). Calcoli a parte, importanti ma non parametro principale di scelta di moto come queste, tra le curve conta di più il sorriso sotto al casco e a renderci felici ci pensano qualità come gusto di guida, potenza dell’impianto frenante, bontà della ciclistica, elasticità del motore, comfort e assenza di vibrazioni. Per toglierci di mezzo l’aspetto negativo della questione facciamo fuori l’ultimo punto: quella che vibra di più è la KTM. La RC 125 si fa però perdonare offrendo precisione in curva, protezione aerodinamica, una frenata potente e dosabile sia all’anteriore che al posteriore e un motore che in quanto a prestazioni non ha nulla da invidiare alle altre. La sportiva di Mattighofen dà il meglio quando ci si gode la strada e con un setting delle sospensioni più sostenuto sarebbe davvero “ready to race”, per usare il suo stesso slogan. Meglio di lei fa solo la sorellina della R1, che in quanto a gusto di guida si comporta come una “grande”: ci si può permettere il lusso di attaccarsi ai freni all’ultimo dosando il mordente dell’impianto, inserirla in curva velocemente, restare in piega con stabilità fino al momento di raddrizzare e poi sfruttare il tiro ai bassi e medi del propulsore per uscire rapidamente e arrivare al limitatore. Fuori porta, questa YZF-R125 è un osso duro per le altre, sotto tutti i punti di vista, e il sistema VVA (attuazione variabile delle valvole) fa la differenza: in relazione al numero di giri cambia la fasatura per garantire grinta dai bassi fino al limitatore, posto a quota 11.500 giri/min. L’intervento del VVA è praticamente impercettibile e lo switch avviene a 5.500 giri/ min circa. Yamaha, per mostrarne l’azione, ha pensato a una spia che compare sul quadro, sotto al contagiri. Tra le sfidanti giocano ad armi pari solo Aprilia e Suzuki: la prima grazie a una ciclistica svelta e a una maneggevo lezza da riferimento, la seconda grazie a un motore brillante e alla facilità con cui permette di fare tutto ciò che si desidera. Tra loro Aprilia è la più efficace in mano a un pilota più smaliziato. La ciclistica della RS 125 è affilatissima e ci si trova tra le mani una moto stabile e che non si scompone facilmente, neanche quando le si tira il collo. Suzuki, invece, restituisce sicurezza e stupisce grazie all’allungo del propulsore, ottimo per la categoria. Entrambe sono dotate di sospensioni che svolgono egregiamente il lavoro, anche se a guardare da fermi la GSX-R possa passare per la mente di trovarsi al cospetto di una forcella sottodimensionata possiamo garantirvi che non è così. La piccola di Hamamatsu ha tutte le carte in regola per stare al tavolo delle migliori e in fase di frenata fa meglio della italiana. In coda al gruppo troviamo la Ninja e la RST di Malaguti. La Kawasaki esce sconfitta dal confronto a causa di un motore poco brillante e che fatica a tenere il ritmo delle contendenti. Ciò penalizza il gusto di guida e non permette di godersi a pieno una moto che, dal punto di vista dell’agilità e della bontà ciclistica, dice la sua. Malaguti, invece, è sportiva quanto basta e dotata di un buon motore, ma carente dal punto di vista della frenata. Il CBS funziona bene, ma in quanto a mordente e modulabilità il parere unanime del tester ha messo in luce come servirebbe un impianto più aggressivo. Il freno anteriore necessita una strizzata decisa per reperire la forza frenante necessaria alla guida sportiva; il posteriore, invece, è spugnoso ai limiti dell’utilizzo. D’altro canto, la posizione in sella alla Malaguti è azzeccata, lo spazio a bordo più che sufficiente e il riparo aerodinamico buono.

Arrivati al circuito di Castelletto di Branduzzo le aspettative riguardo al divertimento sono altissime, con un’unica incognita: le gomme di primo equipaggiamento sapranno offrirci il grip necessario ad affrontare col coltello tra i denti un pomeriggio tra i cordoli? Dopo i primi giri in sella ed esserci scambiati le moto la risposta è sulla bocca di tutti: vorremmo qualcosa di più! Tuttavia, non ogni male vien per nuocere e grazie a qualche giro di troppo “sulle uova” ci troviamo a concentrare la nostra attenzione sulla precisione della ciclistica, sulla potenza offerta dagli impianti frenanti, sulla posizione di guida e sull’efficacia del cambio. Ancora una volta, quanto emerso su strada ha trovato conferma, soprattutto se parliamo di Yamaha, l’unica in grado di soddisfare tutti grazie a una precisione tra le curve davvero invidiabile. Il lavoro svolto a Iwata consegna tra le mani di un sedicenne una moto davvero affilata e pronta a scendere in pista. Basterebbero poche modifiche all’assetto per trasformare la YZF-R125 nella moto perfetta per imparare le traiettorie e prepararsi al salto verso cilindrate maggiori. Yamaha stupisce anche grazie a una frenata aggressiva, seppur in pista, per trovare la potenza voluta, occorre tirare con forza la leva. In ogni caso si rivela la migliore del gruppo, malgrado in quanto a posizione di guida “racing” debba cedere il passo ad Aprilia. La moto di Noale è altrettanto precisa e affilata, in più dalla sua parte ha un cambio ben spaziato e dotato di quickshifter nell’innesto della marcia superiore, una vera chicca per una 125 cc, seppur si tratti di un optional (110,12 euro). Sul terzo gradino del podio della nostra sfida in pista si piazza KTM: malgrado la RC 125 risenta di un progetto datato qualche anno, si tratta di una moto nata con l’intenzione di offrire ai giovani un’alternativa racing. In questo senso, solo le sopracitate Yamaha e Aprilia fanno meglio, soprattutto per quanto riguarda la posizione in sella, fino troppo “rilassata” sulla RC. Anche Suzuki dispone di un’ottima moto per scendere tra i cordoli e la GSX-R, seppur non spicchi a causa di una posizione di guida più cittadina che racing, vanta una buona precisione ciclistica e il miglior cambio del gruppo. La frizione è morbida e il piede trova innesti precisi e ben spaziati. Faticano, invece, a restare al passo Kawasaki e Malaguti. La prima ha una ciclistica meno adatta delle altre all’utilizzo racing: la Ninja si scompone maggiormente delle altre quando le si tira il collo; la seconda, invece, paga in quanto a potenza dell’impianto franante, che necessiterebbe di più mordente e maggiore modulabilità.

Tra i membri del test team era presente anche una ragazza alle prime armi, così abbiamo pensato di capire quale sia la 125 sportiva più adatta all’esigenza di chi sale in sella per la prima volta. Non solo, le abbiamo chiesto di aiutarci a capire quale, tra le sfidanti, è la migliore per il gentil sesso. Non si tratta quindi di una discriminazione, ma solo un incrocio di dati utili a comprendere quale moto metta meno in crisi. Alle sensazioni di guida, come la facilità, l’elasticità del motore e la maneggevolezza sia in città che fuori porta, abbiamo abbinato i dati relativi al peso e all’altezza della sella. Il risultato è stato un dominio assoluto di Suzuki, che nella valutazione ha battuto di quasi 5 lunghezze la seconda. Il merito della vittoria va a una facilità invidiabile, che permette a chiunque di sentirsi a proprio agio fin da subito. In sella alla GSX-R125 tutto è semplice: grazie a un ottimo raggio di sterzo e al peso contenuto ogni manovra è facile e in città si guizza tra le auto senza patemi. Un unico appunto va fatto al motore, non tra i più elastici; tuttavia, Suzuki aiuta i neofiti con l’assistenza al via, un sistema di aiuto in partenza che reagisce al rilascio della frizione con l’incremento dei giri motore. Farla spegnere è davvero cosa ardua. Facile tra le facili, Suzuki è seguita a ruota anche da Yamaha e Kawasaki, con quest’ultima dotata della sella pilota meno distante da terra. La YZF-R125 spicca invece nel gruppo in quanto a elasticità del motore, con il sistema VVA già ampiamente citato che aiuta fornendo un ottimo spunto anche ai bassi regimi. In quanto a facilità, non emerge KTM. Valida nelle mani di chi è più navigato, la baby RC ha un peso maggiore delle altre e quote ciclistiche più impegnative, malgrado dal punto di vista della maneggevolezza sia tra le migliori. Infine, una nota riguardante Aprilia e Malaguti, molto simili sotto questo punto di vista. Le italiane non spiccano in quanto a maneggevolezza nel traffico: il DNA sportivo, unito a un’elasticità del motore non da primato, le rendono più ostiche di altre nelle mani di una donzella. In più, sono le moto dotate di frizione più dura da azionare.

La legge parla chiaro: le 125 devono avere una potenza massima di 15 CV all’albero. Malgrado questo, le prestazioni offerte dai motori di Aprilia, Kawasaki, KTM, Malaguti, Suzuki e Yamaha sono diverse. Una su tutte svetta e conquista la testa del gruppo se, appaiati, si decide di aprire il gas e vedere qual è la più veloce. Complici il peso ridotto e un allungo del propulsore da riferimento, la GSX-R non ha rivali. Anche un’altra giapponese fa molto bene: Yamaha è l’unica sfidante in grado di giocarsela con la sportiva di Hamamatsu dal punto di vista della performance pura. Il motore della YZF-R125 è in assoluto il più lineare e questo paga nella guida, ma in quanto a potenza massima non è il migliore del gruppo. La più piccola delle R-Series paga qualcosa in termini di velocità massima, che si attesta sui 126,9 km/h contro i 129 km/h raggiunti da Suzuki. Piccolezze, direte. E avete ragione, ma se prendiamo in considerazione la più lenta tra le sfidanti, Kawasaki, troviamo una differenza di ben 16 km/h. Continuando ad analizzare la bontà dei propulsori, sul terzo gradino del podio troviamo la KTM, dotata del “cuore” più potente e capace di erogare ben 14,44 CV alla ruota 9.600 giri/min; la RC 125, nel complesso, offre quanto basta per stare al passo delle migliori grazie a un buono spunto e a una velocità massima di 124 km/h, ma a rallentarla in accelerazione è un peso maggiore: + 22 kg rispetto alla più leggera. Una massa complessiva che, a fronte di mo tori simili in quanto a prestazioni, si fa sentire. Nella tabella con le votazioni della sfida si può vedere come Aprilia sia equilibrata e dotata di un motore che, seppur non sia il migliore della classe, si sa difendere. In una ipotetica sfida tutta italiana, la RS si dimostra migliore della RST sotto tutti i punti di vista: vince in accelerazione (- 0,2 sec. sullo 0-100 km/h), velocità massima (+ 2,2 km/h), ha un peso minore (- 4,1 kg) e una ripresa migliore (- 0,2 sec. partendo da 50 km/h in 6° sui 400 m). Al di là dei motori abbiamo valutato anche la performance degli impianti frenanti. Anche in questo caso Suzuki e Yamaha si sono rivelate le regine di categoria, con la sportiva di Iwata leggermente migliore nell’arrestarsi da una velocità di 50 km/h. Lo spazio di frenata da 90 km/h è identico tra le due, che fermano la loro corsa in 36,89 metri. Le altre fanno peggio, con Malaguti fanalino di coda e uno spazio di arresto di 42,66 metri. Ciò pensiamo sia dovuto anche alla mancanza di ABS, che non permette di spremere per bene le leve senza incorrere nel bloccaggio delle ruote. Anche Kawasaki, malgrado un ABS ben tarato, non brilla: per lei la peggior performance se si tratta di arrestare la moto da 50 km/h. Invece, se la cavano bene Aprilia e KTM, con l’austriaca leggermente migliore dell’italiana. Nel complesso, valutato tutto, la più efficace è la Suzuki, col suo motore pepato e un impianto frenate tanto potente quanto modulabile.

Qualche giorno prima di iniziare a guidare le sei 125 della prova abbiamo pensato di raccogliere il parere degli utenti che frequentano i nostri canali social: “Stila una classifica, dal primo al sesto posto, relativa al gradimento estetico di queste moto. Quale metteresti nel box?”. Il motivo di questa “comparativa on-line” è semplice: pensandoci nei panni di un sedicenne crediamo che, prima ancora che in concessionaria, la moto dei sogni venga cercata grazie agli hashtag e sui profili delle Case. Ci si informa, si cerca, si condividono foto, idee e opinioni. Il web è entrato prepotentemente all’interno dei nostri processi decisionali e molto spesso il confronto che precede l’acquisto parte proprio dalla tastiera dello smartphone. Nel nostro caso, immaginiamo i sedicenni all’intervallo, con la merenda in una mano e il telefonino nell’altra mentre discutono la bellezza delle moto sognate. In questo, i giovani, sono maestri: taggano, commentano, diventano followers e cercano seguaci che condividano passioni e interessi in tempo reale. Anche le moto fanno parte del loro mondo e la pagina di Motociclismo è tra le preferite. Questo, almeno, è quello che speriamo. In ogni caso, per venire al sodo, il popolo dei social network, con le sue 2.000 interazioni circa, si è espresso eleggendo Aprilia come la più desiderata e in questo la somiglianza tra la piccola sportiva di Noale e la RSV4 pensiamo possa aver fatto la differenza. La RS 125 segue le orme della sorellona dal punto di vista del look, con un codino affilato e il muso che da anni vediamo sui circuiti di tutto il globo. A completare il pacchetto c’è la livrea GP Replica, portacolori del DNA sportivo di Aprilia. Al di là delle preferenze espresse, che trovate indicate nella tabella e a cui abbiamo assegnato un punteggio in vista della classifica finale, sono interessanti i numeri relativi ai votanti, che vogliamo condividere con voi. Il dato più significativo riguarda la popolazione di riferimento, che nel nostro caso è proveniente prevalentemente da Roma, Milano, Napoli e Torino. Fa riflettere il dato relativo all’età dei votanti: la maggior parte delle interazioni deriva dai like e dai commenti di chi ha tra i 25 e i 34 anni (28%); seguono poi i nati nella decade precedente (25%) e in quella prima ancora, che raccoglie le persone tra i 45 e i 54 anni (18%). Poco distanti i giovani tra i 18 e i 25 anni (17,5%), mentre i meno partecipi sono quelli dai 55 anni in su (11,5%). Superfluo dire che la maggior parte degli interessati alle sportive di 125 cc è di sesso maschile (92%). Sul podio virtuale della desiderabilità ci sono anche KTM e Malaguti, a testimonianza di come i nostri utenti prediligano il design europeo. Infine, un dato curioso: i numeri di mercato. Per darvi un’idea possiamo dirvi che la più venduta dall’inizio del 2019 a oggi è stata la YZF-R125 (182 moto immatricolate da gennaio a fine settembre), seguita da Ninja 125 (70), RC 125 (57), GSX-R125 (28), RS 125 (11), RST 125 (10). Alla luce di quanto detto fin ora è curioso vedere come i nostri lettori vadano controcorrente rispetto alla reale scelta dei sedicenni di oggi.

Nonostante le singole sfide abbiano consegnato nelle mani della 125 di Hamamatsu lo scettro della nostra comparativa, ci sono elementi non oggettivamente ponderabili che, nel complesso, hanno spostato l’ago della bilancia verso la YZF-R125. La sportiva di Iwata, oltre ad aver catturato il “cuore” dei tester (le classifiche sono pubblicate su Motociclismo novembre 2019), ha entusiasmato fuori porta e in pista, dove occorrono una ciclistica precisa e agile, un’ottima frenata e un motore performante a tutti i regimi. Suzuki non è da meno, dimostrandosi tanto agile in città quanto dotata di un motore che diverte e allunga come nessun altro nel segmento. La GSX-R125 è anche la vera entry-level del gruppo, grazie al peso piuma, alla vita snella e alla facilità con cui la ciclistica offre feeling già al primo contatto. Sul podio della comparativa c’è anche la RS 125, una sportiva vera che fa sognare grazie a linee tese da moto da corsa. La carenata di Noale, malgrado non sia la più azzeccata in città a causa dell’animo racing, compare infatti tra le preferite dal test team, che ha trovato nelle sue caratteristiche un’arma per impensierire le avversarie sia in pista che tra le curve fuori porta. Non solo, Aprilia si è aggiudicata anche la preferenza dei nostri utenti, che l’hanno eletta sui social network. Anche la KTM ha trovato l’approvazione dei tester, dimostrandosi la più adatta a chi supera i 190 cm, grazie a quote ciclistiche da grande. La RC 125 non è solo quella con la sella più alta da terra e la più adatta quando si viaggia in due, ma anche quella che vi fa tenere le braccia più distese grazie alla distanza offerta tra la seduta e il manubrio. Infine Kawasaki e Malaguti, che nel giudizio complessivo occupano la quinta e sesta piazza. Dalla Ninja 125 ci aspettavamo qualcosa di più, ma è riuscita a farsi notare solo grazie alla facilità di guida. La RST 125, invece, crediamo sia un’ottima alternativa considerando anche che il suo costo è decisamente inferiore a quello delle altre: è l’unica a stare sotto al muro dei 5.000 euro. Per renderla più affilata meriterebbe un aggiornamento alla ciclistica, con un occhio di riguardo ai freni. Come avrete capito, si tratta davvero di trovare il pelo nell’uovo. Ma siate certi di una cosa: con ognuna di loro cascate in piedi.

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