Comparativa Sport Tourer

In sella alla Futura la posizione è la più corretta sia per braccia e gambe sia per affrontare lunghi trasferimenti.
Le pedane sono ben posizionate e la sella è la più accogliente e comoda anche per il passeggero: pratici i 2 maniglioni ancorati al codino.
La Futura non è agilissima nelle manovre a bassa velocità, ma con l’aumentare della velocità e il passare dei km ci si rende però conto che è assai maneggevole e rapida nei cambi di direzione. La protezione aerodinamica è molto efficace, le vibrazioni quasi inesistenti.
Il bicilindrico a doppia accensione a V di 60° è ricco di coppia a tutti i regimi: non si avverte la “castagna” del desmo Ducati a cui paga qualcosa ai bassi, ma strattona meno ed esibisce maggior fluidità lungo tutto l’arco di erogazione anche oltre la zona rossa posta a 9.500 giri. Si aggiunga una ciclistica rigorosa in tutte le condizioni e un avantreno sempre preciso in traiettoria che trasmette sicurezza al pilota.
La frizione, anche in questo caso a comando idraulico, è assistita dal brevetto PPC (Pneumatic Power Clutch) che diminuisce lo sforzo alla leva e agisce da antisaltellamento della ruota posteriore in frenata. Il cambio è preciso ma richiede un minimo sforzo per inserire le marce soprattutto nella guida sportiva. Ottimi i freni, potenti e modulabili: i dischi anteriori impegnano la forcella a steli rovesciati la cui taratura di serie determina affondamenti pronunciati nelle staccate violente. Forcella e monoammortizzatore sono entrambi regolabili nel precarico delle molle e nell’estensione idraulica.

La BMW ha la posizione di guida più sportiva, con braccia distese e pedane poco arretrate. La sella è morbida e comoda e ben raccordata al serbatoio; il passeggero però non se la passa bene, seduto in posizione elevata, con pedane alte e soprattutto con scomodi appigli per le mani.
La coppia di rovesciamento è avvertibile ai primi colpi di gas ma in compenso il boxer dell’ultima generazione - anch’esso a doppia accensione - è un esempio di silenziosità meccanica. La protezione aerodinamica per testa e collo è efficace anche se il plexiglass non è regolabile. Fluido, trattabile fin dai regimi più bassi e brillante, il bicilindrico bavarese accusa però molte vibrazioni a manopole e pedane nei regimi di più frequente utilizzo, tra i 4.500 e 5.500 giri.
La modulabilità della frizione è scarsa; il cambio ha una funzionalità imprevedibile: preciso e sufficientemente veloce nella guida spedita e fluida, diviene rumoroso e scorbutico - soprattutto in scalata - nella guida sportiva. Nel misto la R 1100 S non dà immediata confidenza e richiede un po’ di assuefazione al lavoro delle sospensioni, Telelever anteriore in particolare. Ma l’imbarazzo dura poco: nei percorsi medio-veloci la BMW è precisa e godibilissima con ampi margini di sicurezza nella discesa in piega più accentuata.
Non gradisce la guida esasperatamente sportiva: per goderne appieno va adottata una guida fluida che assecondi il carattere del motore, disponibilissimo ai medi regimi. Con il sistema di frenata integrale sportiva accoppiata all’ABS, la R 1100 S è un riferimento in fatto di grip, modulabilità e potenza, favoriti dalla servoassistenza integrata. Il Telelever impedisce l’affondamento in frenata con il vantaggio del limitato spostamento di carico. In caso però di frenate di emergenza sullo sconnesso la sospensione anteriore, per il ridotto affondamento, “mura” e non copia a dovere le asperità dell’asfalto. L’ABS si inserisce e disinserisce così continuamente, trasmettendo scarsa sensibilità al pilota e tendendo ad allungare lo spazio di frenata.

Passando alla prova dinamica, è la Ducati a suscitare i più golosi desideri velocistici: rossa e aggressiva, non tradisce il DNA sportivo. I manubri sono larghi e si è appena inclinati in avanti. Il corpo centrale della moto è snello così da poterla “sentire” con le gambe che stringono con naturalezza il serbatoio.
Buona l’ospitalità riservata al passeggero grazie alla sella di nuovo disegno che impedisce di scivolare. Il rinnovato bicilindrico di Borgo Panigale ha 3 valvole per cilindro e doppia accensione con duplice scopo: avere una potenza disponibile prossima al desmoquattro ma valori di coppia vicini al desmodue per soddisfare appieno le esigenze sportivo-turistiche. Il raffreddamento è a liquido e l’alimentazione a iniezione. Delle moto in oggetto il Ducati è il più scorbutico all’apri-e-chiudi e lo sforzo alla leva della frizione è notevole, così da stancare l’avambraccio nella marcia cittadina.
Ma appena oltre i 3.000 giri ecco il meglio del repertorio made in Bologna: allungo e soprattutto ripresa sono brillantissimi, l’erogazione è quasi prepotente proiettando il contagiri velocemente al limitatore - posto a circa 9.700 giri - e l’avantreno tende a sollevarsi senza il minimo ricorso alla frizione. Le vibrazioni sono assolutamente modeste: lo sferragliare dei 1.500 giri diventa sinfonia grazie anche alla piena tonalità di scarico.
Stabile, sicura in ogni condizione, la ST3 si avvale di una ciclistica e di sospensioni impeccabili che consentono una guida impegnata da vera sportiva; la forcella Showa è però regolabile solo nel precarico della molla mentre il mono Sachs Boge è tutto regolabile. Il cambio è perfettamente rapportato e precisissimo e morbido negli innesti, supportato dalla frizione robusta e modulabile. I freni rimangono invariati rispetto alle altre ST: azione potente e sicura ma ci saremmo aspettati un grip più deciso nella prima parte della corsa della leva. La protezione offerta dal cupolino è più che soddisfacente nella marcia a velocità Codice o poco più: oltre compaiono turbolenze alle braccia e alle spalle che impongono una posizione più raccolta sul serbatoio.

La seduta è un po’ infossata - si appoggiano bene i piedi a terra con la sella a 805 mm dal suolo - e le pedane risultano così più vicine alla sella costringendo le gambe ad una piega più accentuata. Le ginocchia stringono meno agevolmente il serbatoio che risulta più largo delle concorrenti.
La sella è ben conformata e offre degna ospitalità al passeggero. Alla guida la prima impressione è quella di una moto piuttosto corposa, sensazione accentuata dallo scarso angolo di sterzo che ne limita un po’ la maneggevolezza da fermo e nel traffico. Non ha l’immediatezza di inserimento della ST3 o l’handling nei trasferimenti di carico della Futura ma è stabile e precisa nel mantenere le traiettorie impostate sia sul misto tormentato sia nei curvoni veloci.
La protezione aerodinamica è positiva anche per braccia e spalle e le lunghe tirate autostradali risultano poco impegnative. Ma il vero plus della Sprint ST è rappresentato dal motore. Difficile trovare un propulsore così dolce, pieno, elastico e dotato di coppia come il 3 cilindri inglese. Non ci sono buchi, esitazioni né calci nella schiena: basta girare la manopola del gas e sembra che una silenziosa turbina spinga vigorosamente senza cali fino all’intervento del limitatore a quota 10.000 giri. Il rumore è pieno e caratteristico, nessuna particolare vibrazione disturba pilota e passeggero.
La potenza è tanta e il 3 cilindri sa essere rabbioso. Nel misto ci si può dimenticare del cambio grazie alle già lodate doti di coppia. La frizione meriterebbe un po’ più di precisione nello stacco: è comunque morbida e abbastanza modulabile. Decisamente buono il comfort, ottimo compromesso tra turismo e sportività: il mono posteriore - regolabile nel precarico della molla e nell’estensione idraulica - tende un po’ a “sedersi” quando si spalanca con decisione il gas. I freni sono potenti e modulabili, perfettamente adeguati sia alle esigenze turistiche sia a quelle sportive.

Nel consumo medio della prova è svettata per economia la Triumph con una percorrenza di ben 18,3 km/litro; seguono BMW e Ducati con 15,7 e 15 km/litro rispettivamente. Un po’ più assetata l’Aprilia con 13,7 km/l. L’ultima e dolente nota i prezzi, intesi chiavi in mano: la Triumph Sprint ST è la più economica e costa 10.900 euro, seguita dalla Ducati ST3 (10.995 euro), dall’Aprilia Futura RS Touring (12.110) e dalla BMW R 1100 S (12.550). Quale scegliere? Dal quadro si evince che le moto italiane hanno effettivamente quel carattere sportivo che da sempre le contraddistingue. BMW è un po’ un mondo a parte, sia per tecnica sia per motore, mentre Triumph, pur avendo prestazioni assolute di rilievo, sarà quella che più potrà interessare il turista.