Oggi le chiamiamo naked medie, ma la cilindrata si aggira intorno ai 900 cc, sempre motori che si fanno rispettare. Abbiamo la bicilindrica di Borgo Panigale, la tricilindrica di Pesaro e la 4 cilindri di Schiranna: Ducati Streetfighter 848, Benelli TnT 899 Century Racer e MV Agusta Brutale 920.
Lo stile delle protagoniste di questa comparativa è identico in tutto e per tutto a quello delle sorelle maggiori da cui derivano ma, tra cilindrata ridotta, finiture e dotazioni in tono (nemmeno troppo) minore, i prezzi sono più contenuti. La Benelli costa 11.100 euro (3.000 in meno rispetto alla TnT 1130, però oggi è fuori produzione. La TnT 899 è disponibile solo bianca), la Ducati 12.590 euro (6.800 euro meno rispetto alla Streetfighter S), la MV Agusta 12.190 euro (6.810 meno della Brutale RR 1090).
Sulla linea ciascuno può decidere, ma nessuno potrà mai dire che queste moto non siano originali, curate, ricercate e, in definitiva, delle vere inconfondibili moto italiane. La Benelli regge benissimo il peso degli anni, la Streetfighter emana grinta da tutti i pori, mentre la Brutale mantiene inalterato il suo inimitabile fascino anche in questa versione “entry level”
Le potenze sono rispettabili, dai 106 CV rilevati dal Centro prove Edisport alla ruota per la Benelli ai 120 (sempre alla ruota) delle altre due, ma sono i caratteri dei motori a differenziare le tre moto: burbero e nervoso il tre cilindri, rumoroso e gorgogliante, ma con una personalità unica; inaspettatamente fluido e lineare il bicilindrico, non esplosivo ai medi, con un’erogazione quasi da 4 cilindri. Il motore MV ha invece una schiena meglio che un bicilindrico, a cui però ovviamente abbina un allungo imperioso da plurifrazionato.
Su strada sono tutte e tre gustose, agili e facili da guidare. La TnT nello stretto richiede un po’ di forza in più rispetto alle rivali, ma il suo avantreno è sicuro e sincero, mentre la ciclistica sul veloce è stabile, con sospensioni ben sostenute. Il motore vibra, ha un evidente on/off e un’erogazione non pulitissima: grossi difetti in città e in viaggio, ma segni di gran carattere quando ci si va a divertire nel misto.
La Ducati è più confortevole e dolce di quanto faccia “temere” il suo aspetto: comoda in sella, educata nell’erogazione della potenza e con sospensioni dall’azzeccata taratura di compromesso. È la più svelta nella discesa in piega, facile e intuitiva, e nella guida fa valere anche un ottimo controllo di trazione (non invasivo).
Infine la MV Agusta: diventata più umana dopo l’ultimo restyling, è la più amichevole del gruppo. Ciò non toglie che il suo motore sia gustosissimo, grazie soprattutto alla sua sorprendente disponibilità nelle riprese da qualsiasi marcia e regime e a un’erogazione piena e grintosa da 1.000 a 10.000 giri. Rapida ma anche progressiva e rotonda nella discesa in piega, la 920 è precisissima e fedele ai comandi impartiti, compensando con maggiore feeling la minor maneggevolezza rispetto alla Ducati.
In pista le tre naked italiane se la sono cavata benissimo in pista, gommate con le Metzeler Racetec in mescola. Precisa e agile la MV, la migliore grazie alla facilità con cui ti permette di andare forte in sicurezza. Il motore non si smentisce nemmeno tra i cordoli e la ciclistica è efficace, soprattutto davanti. La taratura del mono rimane infatti troppo stradale anche dopo le regolazioni.
La Streetfighter non stupisce per il motore, che non spinge come ci si aspetta ai bassi e ai medi. Ma basta farlo girare alto per trovare la grinta. Peccato che il limitatore intervenga impietoso facendoci rimanere con la voglia di allungo. La guida è davvero racing, con un avantreno molto reattivo e un reparto sospensioni ottimamente a punto. Precisione e velocità sono garantite, ma vorremmo pedane più alte per piegare ancor di più. Ottima la frenata, anche se l’appiglio offerto dal serbatoio non è il massimo e non si riesce ad ancorarsi bene in staccata.
Per la Benelli c’è poco da fare. Sfoggia grinta e fascino da tutti i pori, è ben equipaggiata e una guida a cui non manca il carattere. Precisa e solida sul veloce, ha un motore che in allungo permette di stare in scia per tutto il rettilineo, ma in uscita di curva paga sia la mancanza di CV sia l’erogazione non pulitissima. La posizione in sella obbligata e una certa durezza di avantreno non favoriscono la maneggevolezza nei cambi di direzione. In definitiva: bella, ma le altre se ne vanno.
Ecco il video del test su strada e in pista
