A Bologna finalmente lasciamo l’autostrada e ci dirigiamo verso il passo
della Raticosa. Per la serie “gallina vecchia fa buon brodo”, sui
tratti
tortuosi e nel misto da terza marcia è la
Monster a
brillare.
La posizione protesa in avanti e il manubrio dritto spostano il peso sui
polsi, permettendo di sentire con precisione cosa fa la ruota anteriore.
E’
reattiva e maneggevole e grazie al peso ridotto, al
baricentro
basso e al pneumatico posteriore da 160/60 (come Hyosung e Suzuki) anche
veloce nei cambi di direzione.
Il bicilindrico Ducati poi, non è certo un’unità di ultima generazione,
ma dall’alto dei suoi
800 cc regala
tanta
coppia ai bassi
e medi regimi, che si traduce in una
guida disinvolta e redditizia,
mai “impiccata”, pennellando una curva dopo l’altra con
grande naturalezza.
La
Kawasaki ha la sella abbastanza alta (815 mm) e il
manubrio
largo e vicino al piano di seduta. Davvero gratificante il rumore di
scarico che accompagna la progressione del potente
750 di Akashi,
garante di
coppia a tutti i regimi. Anche la maneggevolezza è notevole
e chi ama la guida aggressiva troverà nella Z750 pane per i suoi denti.
Chi invece curva rotondo cercando di far correre la moto, troverà nelle
curve più lente una fastidiosa tendenza dello sterzo a chiudersi.
L’impianto
frenante è potente ma poco aggressivo e bisogna spremere bene la leva per
ottenere decelerazioni decise. L’idraulica poco frenata di forcella e
mono può innescare qualche ondeggiamento di troppo sui fondi più ondulati.
Assolutamente “
facile” è invece la
Suzuki SV 650.
Trasmette
una tale confidenza che bastano poche centinaia di metri per sentirsi subito
a proprio agio e provare ad alzare il ritmo della guida. Peccato per le
sospensioni un po’ troppo morbide che generano trasferimenti di
carico ben avvertibili passando da accelerazione a frenata e viceversa.
Bel peperino il bicilindrico Suzuki,
fluido fin dai regimi più bassi,
spinge su tutto l’arco di erogazione e allunga bel oltre i 10.000 giri.
Un bel vantaggio sulle strade tortuose, dove i 4 cilindri per essere sempre
pronti devono essere tenuti su di giri, privando la guida di una bella
fetta di naturalezza.
Da questo punto di vista il
motore più sportivo è senz’altro quella
della
FZ6, essendo derivato dal propulsore che equipaggia l’R6.
Sempre lineare ma “vuotino” ai bassi, ha un deciso cambio di
carattere
intorno ai 7.000 giri e dopo una leggera flessione sale rabbioso fino a
14.000 giri con un urlo metallico entusiasmante. Considerando anche
lo splendido
telaio in alluminio, l’ottima frenata e le valide
sospensioni, la FZ6 potrebbe essere la migliore naked sportiva della categoria,
invece la
posizione di guida troppo rilassata ne limitano
l’efficacia
nella guida impegnata.
La
Speed Four è una vera sportiva spogliata. Unica dotata di
semimanubri
anziché manubrio alto, soffre un po’ nel misto stretto più angusto ma
si prende una bella
rivincita sul veloce, dove la posizione di guida
“d’attacco” fa sentire il pilota tutt’uno con la
moto.
Come tradizione Triumph, ottima la frenata per potenza e modulabilità.
Nella comparativa la
Hyosung è stata parzialmente penalizzata da
un banale inconveniente (l’allentamento di uno dei due collettori dei
carburatori) che ne ha ridotto il numero di chilometri complessivamente
percorsi. Abbiamo comunque trovato una
ciclistica sana, con sospensioni
che lavorano bene anche sui tratti sconnessi.
Buone la coppia e la
potenza
fornite dal suo motore bicilindrico otto valvole raffreddato a liquido.
Rispetto al Suzuki è meno fluido, probabilmente per via dell’alimentazione
a carburatori anziché ad iniezione.
La
Hornet è passata di mano in mano come un “calumet della
pace”.
Ha messo sempre tutti in condizione di
guidare sportivamente senza eccessivo
sforzo.
Fluida fin dai regimi più bassi, non ha l’acuto della FZ6 né la
“schiena”
della Z750, non ha i freni della Speed Four né la facilità della SV e non
è guizzante tra le curve come la Monster, eppure il “calabrone” ha
messo
tutti d’accordo sulla sua efficacia globale. Se in questi ultimi anni
è stata sempre
la moto più venduta è perché pur non eccellendo in
nulla non ha veri difetti. Ecco perché viene acquistata dagli
“smanettoni”
come dai principianti: c’è
potenza per divertirsi e facilità per
imparare.
Concludiamo con una nota sul trasporto del
passeggero. Grazie alla
sella in un sol pezzo ed al ridotto dislivello tra i due posti, le migliori
per spostarsi in coppia sono
Hornet e
FZ6 che hanno anche
il maniglione per sorreggersi. Sulla
Z750 il passeggero è in posizione
piuttosto precaria perché seduto abbastanza in alto e privo di qualsiasi
appiglio. Va un po’ meglio sulla
Speed Four per il semplice fatto
che c’è meno dislivello tra i due piani di seduta. Il sellino posteriore
della
SV è un po’ troppo stretto ma ben imbottito e ci si può
sorreggere
al maniglione posteriore. Simile la sistemazione del “secondo” sulla
Hyosung che però non offre appigli per sorreggersi. Molto sacrificata
la condizione di passeggero sulla
Monster. Può contare su pedane
non troppo alte e sulla completa copertura dal vento garantita dal pilota,
ma deve far corpo unico con chi guida per non sentirsi in balia della strada.
La più
costosa, manco a dirlo, è la Ducati Monster (8.995 euro),
la più economica, ovviamente, la coreana Hyosung (5.961 euro). Intorno
ai 7.500 euro troviamo le sicure protagoniste del mercato 2004, ovvero
Hornet, FZ6 e Z750, mentre costa un po’ di più la Speed Four (8.100 euro)
e un po’ di meno la SV 650 (7.103 euro).
Sulle strade, in ogni caso, è già… invasione naked!