Comparativa medie naked

Salsa piccante

Introduzione




Un confronto diretto tra le medie naked oggi sul mercato. Tre giorni a spasso per l’Italia centro-settentrionale per scoprire pregi e difetti della categoria di moto più amata dagli italiani. Le diverse caratteristiche tecniche, conferiscono ad ognuna un carattere ben definito, tranne alla Hornet, che piace a tutti ma non stupisce nessuno.


La lotta al vertice della classifica delle moto più vendute è serrata. E’ ancora prima la Honda Hornet ma la insidiano da vicino Yamaha Fazer e Kawasaki Z750. Alla 4 cilindri di Iwata con cupolino, è stata finalmente affiancata la FZ6, versione naked e i prossimi mesi potrebbero riservare notevoli sorprese. Nel frattempo, poco più in basso, si dà un gran da fare la naked di Akashi, entrata subito in cima alla lista dei desideri di tanti motociclisti italiani.

Un filone fortunato, letteralmente inventato dalla Ducati Monster nel 1993 e poi reinterpretato con altrettanto successo dalla Honda nel 1998. Non si è fatta attendere troppo la Suzuki, che nel 1999 ha presentato la SV 650. Chi invece si è fatta aspettare un po’ troppo è stata la Kawasaki, ma pare proprio che la Z750 sia la carta per farsi perdonare.

In Europa, il frizzante Carlo Talamo della Numero Tre, ha spogliato le poco apprezzate TT600 per stupire tutti con la Baby Speed, poi “adottata” dalla Triumph di Hinckley che l’ha industrializzata ribattezzandola Speed Four. Intanto la Corea avanza e la Hyosung propone la sua Comet GT, bicilindrica “vagamente” ispirata alla Suzuki SV prima serie, ad un prezzo davvero concorrenziale.
Insomma, ce n’è per tutti i gusti e per tutte le tasche.

Le naked sono moto semplici per definizione ma basta osservarle per capire quanta attenzione ci sia da parte delle Case nel definirne l’estetica. Il motivo è semplice: si tratta di moto “giovani”, per il target degli “under 30” e il sospetto che al momento dell’acquisto la scelta cada su quella che ognuno considera la più bella, è più che fondato… Ma sono tutte belle! Come si fa a scegliere? Non resta che verificare come vanno.

In sella





Chi ha avuto occasione di percorrerla almeno una volta, sa cosa rappresenta il tratto di A1 tra Milano e Bologna: la noia totale. Il nostro obiettivo sono le tortuose strade dell’appennino tosco-emiliano e allora preferiamo toglierci il dente della prova in autostrada subito, per poi farci cullare dalle curve.
Il fatto che le naked abbiano un riparo aerodinamico scarso è una verità nota a tutti. Qualche differenza però c’è ed è determinata sostanzialmente dalla posizione di guida, dalla distanza del manubrio dalla sella e dall’arretramento più o meno marcato delle pedane, che determinano quanta forza occorra per contrastare lo “schiaffo” dell’aria.

La Ducati Monster (abbiamo scelto la 800 per mantenere il range di potenza della comparativa tra i 70 e 100 CV circa), grazie al manubrio largo e lontano che conferisce una postura sportiva non è poi così male se non si esagera con la velocità. Infastidiscono abbastanza invece le vibrazioni alla sella, sempre presenti.
Hyosung
Comet e Suzuki SV hanno il manubrio piuttosto stretto e una posizione di guida infossata che aiuta a contrastare l’impatto del busto con il vento della corsa.
Anche la Hornet ha il manubrio stretto ma come la Z750, il cui manubrio è invece molto largo, lascia busto, spalle e casco completamente esposti. L’accattivante cupolino della Kawasaki fa qualcosa solo “spalmandosi” sul serbatoio.
La FZ6 lascia parecchio a desiderare sotto questo aspetto. Il manubrio è molto alto e le pedane molto avanzate; in questo modo il busto resta praticamente eretto e per resistere all’impatto dell’aria occorre attaccarsi al manubrio.
La Speed Four, grazie al piccolo cupolino ed ai mezzi manubri offre un discreto riparo togliendo buona parte dell’aria dal busto.
I sorpassi autostradali, quando in sesta si apre il gas per liberarsi di qualche veicolo più lento, vedono in vantaggio la Speed Four, grazie alla rapportatura corta ed al generoso motore, seguita dalla Z750, forte del suo 4 cilindri da 749 cc. Yamaha, Honda e le altre seguono e solo quando la velocità diventa davvero sostenuta le bicilindriche perdono terreno, non avendo l’allungo delle 4 cilindri.
Le vibrazioni in eccesso, che sulle lunghe distanze possono inficiare il comfort, si riscontrano sulla sella della Monster, sulle pedane della FZ6 e sul serbatoio della Comet GT.

Su strada





A Bologna finalmente lasciamo l’autostrada e ci dirigiamo verso il passo della Raticosa. Per la serie “gallina vecchia fa buon brodo”, sui tratti tortuosi e nel misto da terza marcia è la Monster a brillare.
La posizione protesa in avanti e il manubrio dritto spostano il peso sui polsi, permettendo di sentire con precisione cosa fa la ruota anteriore. E’ reattiva e maneggevole e grazie al peso ridotto, al baricentro basso e al pneumatico posteriore da 160/60 (come Hyosung e Suzuki) anche veloce nei cambi di direzione.

Il bicilindrico Ducati poi, non è certo un’unità di ultima generazione, ma dall’alto dei suoi 800 cc regala tanta coppia ai bassi e medi regimi, che si traduce in una guida disinvolta e redditizia, mai “impiccata”, pennellando una curva dopo l’altra con grande naturalezza.
La Kawasaki ha la sella abbastanza alta (815 mm) e il manubrio largo e vicino al piano di seduta. Davvero gratificante il rumore di scarico che accompagna la progressione del potente 750 di Akashi, garante di coppia a tutti i regimi. Anche la maneggevolezza è notevole e chi ama la guida aggressiva troverà nella Z750 pane per i suoi denti. Chi invece curva rotondo cercando di far correre la moto, troverà nelle curve più lente una fastidiosa tendenza dello sterzo a chiudersi. L’impianto frenante è potente ma poco aggressivo e bisogna spremere bene la leva per ottenere decelerazioni decise. L’idraulica poco frenata di forcella e mono può innescare qualche ondeggiamento di troppo sui fondi più ondulati.

Assolutamente “facile” è invece la Suzuki SV 650. Trasmette una tale confidenza che bastano poche centinaia di metri per sentirsi subito a proprio agio e provare ad alzare il ritmo della guida. Peccato per le sospensioni un po’ troppo morbide che generano trasferimenti di carico ben avvertibili passando da accelerazione a frenata e viceversa. Bel peperino il bicilindrico Suzuki, fluido fin dai regimi più bassi, spinge su tutto l’arco di erogazione e allunga bel oltre i 10.000 giri. Un bel vantaggio sulle strade tortuose, dove i 4 cilindri per essere sempre pronti devono essere tenuti su di giri, privando la guida di una bella fetta di naturalezza.

Da questo punto di vista il motore più sportivo è senz’altro quella della FZ6, essendo derivato dal propulsore che equipaggia l’R6. Sempre lineare ma “vuotino” ai bassi, ha un deciso cambio di carattere intorno ai 7.000 giri e dopo una leggera flessione sale rabbioso fino a 14.000 giri con un urlo metallico entusiasmante. Considerando anche lo splendido telaio in alluminio, l’ottima frenata e le valide sospensioni, la FZ6 potrebbe essere la migliore naked sportiva della categoria, invece la posizione di guida troppo rilassata ne limitano l’efficacia nella guida impegnata.

La Speed Four è una vera sportiva spogliata. Unica dotata di semimanubri anziché manubrio alto, soffre un po’ nel misto stretto più angusto ma si prende una bella rivincita sul veloce, dove la posizione di guida “d’attacco” fa sentire il pilota tutt’uno con la moto.
Come tradizione Triumph, ottima la frenata per potenza e modulabilità.

Nella comparativa la Hyosung è stata parzialmente penalizzata da un banale inconveniente (l’allentamento di uno dei due collettori dei carburatori) che ne ha ridotto il numero di chilometri complessivamente percorsi. Abbiamo comunque trovato una ciclistica sana, con sospensioni che lavorano bene anche sui tratti sconnessi. Buone la coppia e la potenza fornite dal suo motore bicilindrico otto valvole raffreddato a liquido. Rispetto al Suzuki è meno fluido, probabilmente per via dell’alimentazione a carburatori anziché ad iniezione.

La Hornet è passata di mano in mano come un “calumet della pace”. Ha messo sempre tutti in condizione di guidare sportivamente senza eccessivo sforzo.
Fluida fin dai regimi più bassi, non ha l’acuto della FZ6 né la “schiena” della Z750, non ha i freni della Speed Four né la facilità della SV e non è guizzante tra le curve come la Monster, eppure il “calabrone” ha messo tutti d’accordo sulla sua efficacia globale. Se in questi ultimi anni è stata sempre la moto più venduta è perché pur non eccellendo in nulla non ha veri difetti. Ecco perché viene acquistata dagli “smanettoni” come dai principianti: c’è potenza per divertirsi e facilità per imparare.

Concludiamo con una nota sul trasporto del passeggero. Grazie alla sella in un sol pezzo ed al ridotto dislivello tra i due posti, le migliori per spostarsi in coppia sono Hornet e FZ6 che hanno anche il maniglione per sorreggersi. Sulla Z750 il passeggero è in posizione piuttosto precaria perché seduto abbastanza in alto e privo di qualsiasi appiglio. Va un po’ meglio sulla Speed Four per il semplice fatto che c’è meno dislivello tra i due piani di seduta. Il sellino posteriore della SV è un po’ troppo stretto ma ben imbottito e ci si può sorreggere al maniglione posteriore. Simile la sistemazione del “secondo” sulla Hyosung che però non offre appigli per sorreggersi. Molto sacrificata la condizione di passeggero sulla Monster. Può contare su pedane non troppo alte e sulla completa copertura dal vento garantita dal pilota, ma deve far corpo unico con chi guida per non sentirsi in balia della strada.
La più costosa, manco a dirlo, è la Ducati Monster (8.995 euro), la più economica, ovviamente, la coreana Hyosung (5.961 euro). Intorno ai 7.500 euro troviamo le sicure protagoniste del mercato 2004, ovvero Hornet, FZ6 e Z750, mentre costa un po’ di più la Speed Four (8.100 euro) e un po’ di meno la SV 650 (7.103 euro).
Sulle strade, in ogni caso, è già… invasione naked!

Scheda tecnica




dati dichiarati
  Ducati
Monster 800
Honda
Hornet 600
Hyosung
Comet 650
Kawasaki
Z750
Suzuki
SV 650
Triumph
Speed Four
Yamaha
FZ6
MOTORE              
numero
cilindri
2 4 2 4 2 4 4
alesaggio x corsa
(mm)
88,0x66,0 65,0x45,2 81,5x62,0 68,4x50,9 81,0x62,6 68,0x41,3 65,5x44,5
cilindrata (cc) 803 599 647 748 645 599 599
rapporto di
compressione
10,4:1 12,0:1 11,5:1 11,3:1 11,5:1 12,5:1 12,1:1
tipo distribuzione desmo
dromico
bialbero a catena bialbero a catena bialbero a catena bialbero a catena bialbero a catena bialbero a catena
numero valvole 4 16 8 16 8 16 16
alimentazione inieizione elettronica carburatori da 34 mm carburatori da 39 mm iniezione elettronica iniezione elettronica iniezione elettronica iniezione elettronica
accensione elettronica digitale elettronica digitale elettronica digitale elettronica digitale elettronica digitale elettronica digitale elettronica digitale
avviamento elettrico elettrico elettrico elettrico elettrico elettrico elettrico
potenza max
CV-giri
73 -
8,250
96,6 -
12,000
79 -
9,000
110 -
11,000
72 -
9,000
98 -
11,750
98 -
12,000
coppia max
kgm-giri
7,0 -
6,500
6,2 -
9,500
6,8 -
7,500
7,6 -
8,200
6,3 -
7,200
6,7 -
10,500
6,44 -
10,000
frizione multidisco in bagno d'olio multidisco in bagno d'olio multidisco in bagno d'olio multidisco in bagno d'olio multidisco in bagno d'olio multidisco in bagno d'olio multidisco in bagno d'olio
cambio a 6 marce a 6 marce a 6 marce a 6 marce a 6 marce a 6 marce a 6 marce
omologazione euro2 euro2 euro2 euro2 euro2 euro2 euro2
CICLISTICA              
telaio traliccio in tubi acciaio monotrave acciaio traliccio tubi ovali acciaio doppio trave superiore acciaio traliccio alluminio doppio trave alluminio doppio trave alluminio pressofuso
avancorsa mm 96 98 nd 104 100 89.1 97.5
inclinazione
cannotto
24° 25°45' nd 24,5° 25° 24,6° 25°
forcella steli
rovesciati da 43 mm non regolabile
tradizionale steli 41 mm steli
rovesciati da 41 mm regolabile precarico e estensione idraulica
tradizionale steli 41 mm tradizionale steli 41 mm regolabile precarico molla tradizionale steli 43 mm regolabile tradizionale steli 43 mm regolabile
monoammortizzatore senza leveraggi senza leveraggi senza leveraggi con leveraggi con
leveraggi
con
leveraggi
con
leveraggi
freno ant doppio
disco
320 mm
pinze
4 pistoncini
doppio
disco
296 mm
pinze
4 pistoncini
doppio
disco
300 mm
pinze
2 pistoncini
doppio
disco
300 mm
pinze
4 pistoncini
doppio
disco
290 mm
pinze
4 pistoncini
doppio
disco
310 mm
pinze
4 pistoncini
doppio
disco
298 mm
pinze
4 pistoncini
freno post disco
245 mm
1
pistoncino
disco
220 mm
1
pistoncino
disco
230 mm
1
pistoncino
disco
220 mm
1
pistoncino
disco
220 mm
1
pistoncino
disco
220 mm
1
pistoncino
disco
220 mm
1
pistoncino
pneumatico ant 120/60-
ZR17
120/70-
ZR18
120/60-
ZR19
120/70-
ZR20
120/60-
ZR21
120/70-
ZR22
120/70-
ZR23
pneumatico post 160/60-
ZR17
180/55-
ZR17
160/60-
ZR17
180/55-
ZR17
160/60-
ZR17
180/55-
ZR17
180/55-
ZR17
interasse mm 1440 1420 1435 1425 1440 1395 1440
altezza sella mm 795 790 795 815 770 810 795
PREZZO 8995 7611 5961 7470 7103 8100 7593

dati rilevati strumentalmente
potenza max
alla ruota CV-giri
70,37
a 8,000
83,49
a 11,750
68,68
a 8,750
100,6
a 10,750
70,52
a 9,000
88,90
a 12,000
90,26
a 11,750
coppia max
alla ruota CV-giri
6,78
a 6,500
5,91
a 9,500
6,21
a 7,250
7,23
a 8,000
6,21
a 7,250
5,70
a 10,500
5,91
a 10,000
rapporto
peso/potenza
kg/CV
2.57 2.28 2.92 2.05 2.58 2.18 2.13
velocità massima 204,3 km/h
a 8,000 giri
231,2
km/h
a 11,200 giri
196,3
km/h
a 8,700 giri
232
km/h
a 10,800 giri
205,5
km/h
a 9,500 giri
221,7
km/h
a 12,000 giri
220,8
km/h
a 9,000 giri
peso senza benzina 180,6 kg 190,6 kg 200,6 kg 206,6 kg 182 kg 194,2 kg 192,6 kg
consumo urbano
km/l
16 16.2 15.6 14.3 15.1 13.9 15
consumo extraurbano
km/l
17.5 18.2 16.5 16.1 16.8 14.8 16.9
consumo a 130
km/h - km/l
17 17.9 16.5 16 16.5 14.9 16.8




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