Comparativa maxitourer 2008

VANCANZIERE A CONFRONTO Con le pinne, il fucile e gli occhiali (nelle borse)… e passeggera al seguito, comodi e ben protetti a 250 km/h. Ecco di cosa sono capaci, volendo, le protagoniste di questo articolo, ammiraglie indiscusse del segmento sport tourer: la novità Kawasaki 1400 GTR, (provata sul numero di settembre 2007), sfida le regine della categoria: BMW K 1200 GT, in commercio dal 2006, e Yamaha FJR1300, nata nel 2001 e solo rinnovata nel 2006.

IN CITTÀ Le nostre tre maxi tourer offrono la possibilità di caricare una quantità enorme di bagagli ma, per contro, nel traffico urbano sono penalizzate da ingombri per via dei quali si fa fatica a districarsi tra le auto. In questo, le tre moto si assomigliano molto, ma la 1400GTR è leggermente più impacciata delle altre. Causa ne sono gli specchietti, ottimi per visibilità ma ingombranti e proprio ad altezza di quelli delle automobili. Contrariamente alle concorrenti, è quindi inutile togliere le grosse borse durante la settimana per andare in ufficio. Mentre cerchiamo di guadagnare l’autostrada dal centro di Milano il calore sprigionato dai grossi propulsori costringe le ventole di raffreddamento agli straordinari, nonostante una temperatura attorno a 13 C°. Segnale ulteriore della limitata capacità d’azione nel traffico. Se non altro, queste tourer hanno molto sterzo e le inversioni sono immediate. La frizione Kawasaki, unica ad avere una pompa radiale, è morbidissima e non affatica mai; quelle di BMW e Yamaha necessitano di uno sforzo maggiore. Invece la trasmissione finale a cardano della FJR 1300 è la più dolce e priva giochi, mentre quella della 1400GTR provoca piccoli sussulti nel continuo apri e chiudi a bassa velocità.

IN AUTOSTRADA Al casello, e davanti a noi, più di 400 km di autostrada; le moto “riposano” a 130 km/h. A questa andatura, i propulsori nipponici sono i più silenziosi. Eccellente Kawasaki, che sfruttando la sesta overdrive si attesta su soli 3.750 giri, e buono Yamaha, che nonostante abbia sole 5 marce passa di poco i 4.000 giri. Decisamente più “presente” la voce del quattro cilindri bavarese, che, a causa di una rapportatura più corta, rimane appena sotto i 5.000 giri. Rallentamenti e sorpassi ci forniscono un quadro chiaro di quel che riguarda le vibrazioni: ad Akashi hanno svolto il lavoro migliore. Il pilota ne riceve una quantità molto limitata che interessa praticamente solo i manubri, oltre i 5.500 giri. Le tourer di Iwata e di Monaco vibrano più intensamente a velocità costante (pur senza che risultino fastidiose in alcuna occasione) ma soprattutto in accelerazione e rilascio. La regolazione elettrica dei parabrezza nella posizione più estesa protegge tutti e tre i tester da qualunque turbolenza. Bisogna oltrepassare di molto i limiti imposti dal Codice per veder assegnata la lode alla BMW, che anche in virtù di una posizione di guida più “inserita” nella moto isola meglio il pilota ad alta velocità. Non fosse per pedane un po’ troppo alte e avanzate, proprio la posizione di guida della tedesca sarebbe perfetta. Fianchi snelli, sella morbida e schiena che rimane ben dritta ma, appunto, gambe costrette ad un’angolazione maggiore rispetto alle compagne di viaggio. Sulle giapponesi, ci si siede con le gambe meglio distese e il busto che si inclina leggermente per raggiungere i manubri. Kawasaki, nonostante sia la più voluminosa, offre fianchi snelli e ben sagomati. Su Yamaha, invece, il serbatoio risulta voluminoso tra le gambe, e questo impedisce al pilota di stringerle al meglio. Anche se nessuna è esente da piccole critiche, le tre posizioni di guida offrono confort per molti più chilometri di quanti ne possa garantire il pieno di benzina. E questo non per dire che siano assetate… ma che sono davvero comode! A proposito di consumi, la più parca è risultata l’FJR1300, con 17,8 km/l in autostrada e 15,2 km/l nell’extraurbano. Seguono K 1200 GT con 17,0 e 14,8 km/l e 1400GTR con 16,1 e 14,2 km/l. Considerando le capienze effettive rilevate (22,2 l Yamaha, 22 per BMW e 21 per la Kawasaki contro un dichiarato, rispettivamente di 25 l, 24 l e 22l) l’autonomia è in ogni caso molto elevata.

SULLE STATALI Abbandonata l’autostrada, puntiamo i grossi gruppi ottici, ovviamente tutti regolabili, verso i monti. L’aria fredda che ci investe evidenzia una mancanza della supertourer di Akashi: le manopole riscaldabili. Su FJR1300 e K 1200 GT sono in optional rispettivamente a 380 e 220 euro. Non proporle nemmeno come accessorio è quasi imperdonabile vista la tipologia di moto. A mitigare il problema stanno arrivando, direttamente da Kawasaki, dei guanti riscaldabili. La 1400GTR riesce a farsi perdonare il freddo alle mani con un motore stupendo, il migliore del lotto. Un quattro cilindri che coniuga dolcezza d’erogazione e forza pura come nessun’altro. Al di là dei numeri (è il più potente e ricco di coppia al nostro banco prova), sorprende come guadagni velocità in qualunque rapporto, senza che il pilota se ne renda conto con precisione. Il propulsore della BMW K 1200 GT, al confronto, ha un carattere da supersportiva; effettivamente è parente stretto delle unità che equipaggiano le K 1200 R ed S. Più ruvido come erogazione e meno dotato di coppia ai bassi regimi, gratifica gli animi più sportivi della compagnia con un sound di aspirazione “cattivo” e un allungo notevole. Come potenza massima paga solo un paio di CV alla GTR, e nonostante non disponga della stessa forza di Yamaha e Kawa ai bassi regimi, è il più pronto nei sorpassi in sesta marcia, grazie ad una rapportatura piuttosto corta. Quello della FJR, infine, fa della spinta ai bassi e medi regimi il suo punto di forza, senza tuttavia eguagliare Kawasaki. Molto dolce ad ogni regime, non entusiasma agli alti, anche se la potenza di cui dispone è più che abbondante in qualunque situazione. Anche tenendo conto delle differenze, la coppia disponibile ai bassi regimi è notevole per tutte (BMW, la peggiore, ha ben 10 kgm a 3.500 giri). Questo consente sorpassi immediati in qualunque situazione e limita al minimo indispensabile l’uso dei cambi. Ottimo per precisione e morbidezza negli innesti quello della 1400GTR, un po’ rumoroso e con una corsa maggiore il cambio della K 1200 GT. Quello della FJR1300 è risultato piuttosto duro negli innesti: la colpa è però della frizione che, sul nostro esemplare, tendeva a non staccare. Sicuramente, un comportamento risolvibile con un piccolo tagliando.

CICLISTICHE A CONFRONTO Una pausa caffè ci conferma che le dimensioni imponenti di queste moto creano qualche apprensione ai motociclisti chi vi si avvicinano per la prima volta. Effettivamente, bisogna avere gambe ben salde e un minimo di mestiere per manovrare da fermi pesi nell’ordine dei 300 kg. Una volta in movimento, queste masse importanti sono rese amichevoli da ottime ciclistiche. Andiamo per ordine. BMW è molto… BMW. Come le sue compagne, è capace di guadagnare anche in brevi rettilinei velocità molto elevate: al momento di rallentare ritroviamo i potentissimi freni con la solita, migliorabile, modulabilità dell’impianto anteriore. Come di consueto, la geometria della sospensione anteriore Duolever limita notevolmente il beccheggio dell’avantreno in frenata. Se da un lato questo comportamento può piacere, è anche vero che chi è abituato alla forcella tradizionale riceve una percezione “filtrata” di quello che sta accadendo tra asfalto e pneumatico anteriore. Sulla K 1200 GT della prova avevamo l’optional dell’ESA, ovvero la regolazione delle sospensioni attraverso un comodo pulsante al manubrio. Più di tutte, abbiamo utilizzato la modalità Sport: la BMW diventa stabile e precisa nel percorrere la traiettoria impostata, in autostrada come nel “guidato”. L’opzione Comfort, ottima per filtrare asperità anche pronunciate, è invece da preferire quando si viaggia in souplesse; per contro c’è qualche oscillazione di troppo sui curvoni. L’FJR1300, come la 1400GTR, dispone di sospensioni ampiamente regolabili tradizionalmente, con registri ben raggiungibili. La taratura standard è un buon compromesso indirizzato meglio al comfort: la stabilità assicurata ad alte velocità o in curva è comunque soddisfacente, ma si può ottenere ancora di meglio con qualche click. Il suo impianto frenante (su tutte e tre le moto l’ABS è di serie e funziona bene), offre la frenata combinata. Questa soluzione limita i trasferimenti di carico in decelerazione, e quindi non turba la stabilità quando si viaggia con molti bagagli. L’effetto più immediato è che utilizzando il solo pedale si ottengono decelerazioni notevoli, mentre l’azione sulla leva produce una forza lievemente minore rispetto alle concorrenti. Anche BMW ha un sistema combinato: il pedale agisce unicamente sulla ruota posteriore mentre la leva anteriore agisce sui dischi davanti e solo in parte su quello dietro.

VERDETTO DEI TORNANTI Kawasaki è risultata la più piacevole come ciclistica e come impianto frenante, che merita la lode perché amalgama alla perfezione modulabilità e potenza pura fin dai primi mm di corsa di entrambi i comandi, ed è ben accordato a sospensioni efficientissime. Quest’ultime risultano molto confortevoli sulle sconnessioni grazie ad una scorrevolezza esemplare e mantengono una taratura sostenuta, che limita notevolmente il beccheggio in frenata e accelerazione e offre grande stabilità in curva. Con il passeggero, i curvoni affrontati con piglio sportivo provocano un leggero “pompaggio” del mono, ma è l’unico appunto che possiamo muovere ad un reparto veramente a punto già con la taratura standard. Grazie anche a queste ottime caratteristiche, la 1400GTR guadagna lo scettro della più piacevole tra le curve. Come le compagne di viaggio, esige una guida “rotonda” e senza eccessi, ma gratifica il pilota con un avantreno, il migliore della comparativa, che sembra incidere le traiettorie nell’asfalto. La BMW segue a ruota, un filo più agile nei cambi direzione grazie a una decina di kg in meno. Yamaha, infine, osserva la bagarre da vicino: ha i suoi anni anche se non li dimostra troppo. Le manca solo un pizzico di eccellenza, spolverato invece sulle altre due.