Le comparative tra maxienduro ci sono sempre state, ma con alti e bassi. Quando ho iniziato a lavorare per Motociclismo, 14 anni fa, la regina delle comparative era quella tra le ipersportive e questo trend è rimasto tale fino a circa cinque anni fa. Le moto da sparo sono cadute in declino per colpa della stessa loro evoluzione: nel 1981, la Suzuki Katana, con i suoi 100 CV, era stata definita "un dragster su due ruote", impossibile da sfruttare su strada. Le sue eredi di oggi hanno potenze doppie e sono pure molto più scomode. Usate su strada, non divertono molto, a meno di non usarle solo su percorsi con curvoni a largo raggio, fondi simili a biliardo e nessuno che venga in senso contrario. E, poiché la maggior parte delle persone in pista non ci va, ecco perché vendite e attese si sono spostate altrove. Le moderne maxienduro sono quasi tutte delle 1200 cc con potenze tra i 130 e i 150 CV, quindi anche loro sono dei dragster, ma sono comode in due, "panoramiche", divertenti nelle stradine strette e tortuose. Dal 2011, la comparativa più importante di Motociclismo è quella delle "vaccone", che vengono provate, per una settimana, attraverso posti da sogno:
- 2011 Sicilia
- 2012 Sardegna (i video: parte 1, parte 2)
- 2013 Grecia (tutti gli articoli, le gallery, i video)
Per quanto riguarda il 2014, dalla settimana prossima saremo in Tunisia: scoprite le moto e il percorso.
(Ndr: rivivete tutte queste prove nella gallery cliccando sui link e non perdendovi la gallery riassuntiva preparata da Mario)
PREGIUDIZI, IMPOSSIBILE FARNE A MENO
Lavorare per una rivista di moto fa sì che crollino un sacco di pregiudizi. Quando sono entrato a fare parte della famiglia di Motociclismo, nel 2000, avevo delle idee: le Harley-Davidson erano delle schifezze, le maxi enduro erano dei Suv su due ruote per fighetti da bar, gli scooter erano la tristezza della vita. Ma se lavori per una rivista e le moto le provi, scopri che le tue idee erano viziate da preconcetti. Ho così imparato che le Harley sono una libidine, ma per motivi che non traspaiono dalla scheda tecnica; che le maxi enduro hanno molto senso... e che gli scooter sono la tristezza della vita, ma almeno so perché: sono utili, ma privi di tutti gli elementi che rendono magiche le motociclette. Fatto sta che, qualche mese dopo che ero entrato nella famiglia di Motociclismo, sono stato abbordato dal giornalista-fotografo Zep che, all'epoca, lavorava per questa testata. Lui, con me, ha sempre avuto questo approccio: arrivava, mi diceva che ero un pirla e mi spiegava perché. Ogni volta l'argomento era nuovo. Se la mia autostima dipendesse da un mondo popolato solo da replicanti di Zep, mi sarei suicidato già all'età di sei mesi. Fatto sta che lui mi disse: "Pirla. Hai una Suzuki DR350S che usi come se fosse un'automobile. Non è la moto adatta". "Ma no – risposi, con la voce già incrinata dal pianto – è la moto totale. Ci ho fatto il Fosso di Varzi e tappe autostradali da 900 km in un giorno, è la moto perfetta!". "A parte che fare il Fosso zampettando non è fare il Fosso, ma tu devi prenderti una maxi enduro, il cui motore dura almeno il triplo di quello della tua DR". Gli risposi che le maxi enduro erano delle moto da idioti. "Prendi l'Africa Twin – gli dissi – è la versione da fuoristrada della Transalp, giusto? E ti pare normale che la versione da fuoristrada pesi 20 kg in più della stradale?". "Sei un pirla - rispose – fuoristradizzare una moto lo puoi fare alleggerendola se si parla di racing, ma qua il peso in più è dovuto al fatto che l'Africa Twin è la versione carro armato della Transalp. Ogni particolare è stato preso e irrobustito per reggere a migliaia di km di sterrato senza aprirsi in due". La spiegazione mi affascinò. Il cattivissimo Zep mi stava instillando il germe del dubbio (infatti, nel 2005, mi sono comprato un'Africa Twin ed è vero: è una quercia). Poi, mi fece un trattatello sulle maxi enduro. "Se vuoi una moto affidabilissima, che duri anni andando sempre bene come quando era nuova, anche se ci fai fuoristrada, prendi l'Africa Twin. Se vuoi la moto più divertente come motore e ciclistica, su strada e fuoristrada, prendi la Cagiva Elefant. Se vuoi fare delle sparate autostradali a 180 fissi, prendi la Super Ténéré. Se vuoi una moto strana e unica nel suo genere, prendi la BMW GS a due valvole. E se proprio ci tieni a prendere la Kawasaki KLE500, montale gli assi a camme della prima serie della GPZ500 bicilindrica, così spinge molto di più ai bassi". Peccato, però, che Zep si stesse riferendo a moto in via di estinzione, se non già estinte. In quel 2000, la strada verso le motone quasi 100% stradali era ornai segnata.
2000, LA FRANCIA
In questi 14 anni ho partecipato a diverse comparative per maxienduro. Poche, a dire il vero: in redazione siamo tanti e vogliamo parteciparvi tutti, si fa un po' a turni. Però ho avuto modo di provarle di continuo, queste motone così belle... finché ci si limita all'asfalto e di assaporarne l'evoluzione dal 2000 fino ad oggi.
Nel 2000 ero appena arrivato e di maxienduro ce n'erano poche. Soprattutto, erano considerate poco, perché diverse tra loro erano delle moto quasi del tutto stradali che avevano ucciso le loro sorelle da enduro e questo un endurista non lo potrà mai perdonare. Quindi, non c'era una grande smania a fare la comparativa delle muccone. Sicché, quando la rivista francese Moto Magazine propose a Motociclismo di condividere la loro prova di gruppo, in redazione decisero che era una maniera pratica e veloce di archiviare la questione. E, come tester, mandarono un tizio che collaborava con loro da poco e che non aveva mai guidato una maxienduro in vita sua, tal Mario Ciaccia. Fui stupito da tale proposta, ma aveva un senso. Volevano vedere come me la sarei cavata in una comparativa di una settimana con moto con le quali non avevo alcuna dimestichezza, perché anche quello del neofita è un giudizio interessante. A portarle al limite e giudicarle in maniera professionale ci avrebbero pensato i colleghi francesi. Le moto erano solo cinque: BMW R 1150 GS, Cagiva 1000 Navigator, Honda Varadero 1000, Triumph Tiger 955 e Yamaha TDM900. Poi c'era una Honda Transalp, perché a Moto Magazine avevano l'abitudine di aggiungere sempre, alle loro comparative, una moto alternativa, concorrente con le altre in alcune cose, ma diversa in altre. In questo caso, era anche lei una endurona stradale come le altre, ma di cilindrata più piccola.
Transalp e Triumph a parte, le odiavo tutte. Avevano preso il posto di vere maxienduro, con la ruota anteriore da 21" e sospensioni a lunga escursione. La Cagiva Navigator, della Elefant, era arrivata addirittura a tradire il motore: addio pompone Ducati, al suo posto c'era il pur ottimo V2 Suzuki. La Honda Varadero sembrava una presa in giro nei confronti dei seguaci dell'Africa Twin. La BMW aveva completamente stravolto la rassicurante immagine antiquata della R 100 GS. Infine, la Yamaha TDM850 aveva seppellito la Super Ténéré 750 con la sua anima 100% stradale.
Ma ero curioso lo stesso. Fino a quel momento, io ero abituato a guidare solamente le mie endurine da 350 cc, agilissime e poco stabili. Qui scoprii un nuovo mondo. Erano moto che non permettevano di improvvisare a centro curva come con le moto piccole. Dovevi azzeccare la traiettoria giusta fin dall'inizio della curva e quella avrebbero mantenuto, perché erano stabilissime. Voi direte: "Normale, è così che si guida", ma io mi ero viziato con anni e anni di piccole enduro che permettevano di cambiare traiettoria in qualsiasi fase della curva.
TUTTE LE REDAZIONI SONO PAESE
Presi un aereo e atterrai a Parigi. La redazione di Moto Magazine si trovava in quartiere periferico ma non era una squallida banlieu, era un vecchio paese inglobato dall'espansione della metropoli. Aveva mantenuto le sue belle case antiche dove anche le mansarde erano abitabili. E la redazione era dentro una di queste case, un labirinto di scale e stanze una sopra l'altra. Bellissima!
Da Parigi andammo a Clermont-Ferrand, nella regione della Alvernia, famosa per i vulcani spenti. Il trasferimento autostradale fu uno shock, perché tutti i partecipanti alla comparativa si misero a viaggiare a 200 km/h. In questo, mi par di capire che tutte le redazioni dei giornali siano simili: la maggior parte dei tester sono animali da pista, non da viaggio, per cui hanno un'allucinante forma mentis tale per cui le moto vanno usate solo a manetta e solo al limite. Non c'è un attimo in cui si rilassino e usino i motori sottocoppia, guardando il paesaggio. Se una moto, a manetta, fa i 100 km/h, loro la usano a 110 km/h fissi. Se fa i 200, non scendono mai sotto i 230. In questo caso, farsi tutta l'autostrada a 200 fissi era un'idiozia, perché la Transalp più di 175 di tachimetro non faceva. Ogni 100 km ci si fermava per aspettare lo sfigato in sella alla Transalp. Io ero sconvolto: sapevo che Moto Magazine era una rivista alterrnativa, che curava poco gli aspetti tecnici e si concentrava sulle sensazioni di pancia, con molti servizi "on the road", dove la vita vissuta contava più del banco prove o del cronometro in pista. E questo suo aspetto me la faceva piacere un sacco. Quindi, non pensavo che anche qui fossero tutti malati col sacro demone della velocità a tutti i costi. C'era pure una bella biondina che correva in pista e, siccome era bassa, si era messa ai piedi uno stivale tecnico con tanto di zeppa, per toccare terra, una roba oscena...
IL NONNO E IL KEN
Ai tempi non c'era il tutor, ma non è che se attraversi mezza Francia a 200 orari costanti non becchi autovelox. Infatti superammo un'auto civetta, di quelle anonime col radar nascosto a bordo e più avanti trovammo due poliziotti che ci aspettavano. Uno anziano dal viso da nonno e uno giovane, biondo e bello come il Ken di Barbie. Si accanirono su uno solo di noi, il fotografo ufficiale. Erano sconvolti, lo avevano registrato a 185 km/h effettivi mentre superava l'auto in un curvone. Ma quello anziano riconobbe Francesco Scuderi, che era il capo spedizione: un siciliano che viveva a Parigi da oltre 30 anni. "Oh... Ma voi... Siete di Moto Magazine!". Basta, finito, per lui la questione finiva lì. Leggeva la rivista da anni, non si perdeva un numero, che andassimo pure in giro per la Francia a 240 orari, ci dava la sua benedizione. Ma a Ken non fregava nulla di Moto Magazine. Fu inflessibile. Ricordo ancora con stupore la scena del Nonno che pregava Ken di lasciare correre e questo che gli rispondeva che non ci pensava neanche. Il fotografo ha avuto addirittura un processo!
NULLA È COME SEMBRA
In Alvernia passammo quasi una settimana, provando le moto in lungo e in largo, ma senza fare un solo metro di fuoristrada. Per Moto Magazine, semplicemente, lo sterrato non esisteva. La loro idea: "Se proprio devi fare uno sterrato, prenditi una Honda CB500S e non una maxienduro: con la CB tocchi bene per terra".
Io ero arrivato prevenuto. Non avendo mai guidato una maxienduro, mi ero fatto una classifica personale basata su ciò che avevo letto sulle riviste. La mia preferita era la BMW R 1150 GS: un po' per la sua filosofia espressamente turistica e un po' per la sua fortissima personalità. BMW era riuscita a fare una moto assolutamente originale come tecnica e come estetica, senza copiare nessuno e riuscendo a imporre il suo stile. In ultima posizione mettevo la Yamaha TDM900, che non mi attirava per niente, soprattutto perché era la più stradale di tutte.
A fine giro, la mia classifica, dopo averle provate, si rivelò invertita. Con mio sommo stupore, sulla BMW m'ero trovato male. Non mi trasmetteva senzazioni da moto, era strana. La cosa che più mi sconcertava era il non percepire assolutamente cosa stesse facendo la ruota anteriore. Quando entravo in curva, non mi fidavo. Poi c'erano una serie di rumori che non abbinavo al piacere motociclistico, come i ronzii elettrici di quando la si accendeva agli sbattimenti metallici di frizione e cardano. Il manubrio mi sembrava esageratamente largo. Il motore aveva un'erogazione favolosa, ma tutto il resto non mi piaceva. Agli altri, la BMW piaceva moltissimo e ci facevano dei piegoni quasi coi cilindri a terra. "L'avantreno non lo senti, ma puoi fidarti ciecamente di lui" mi spiegavano, Erano esperti, io ero appena entrato nel mondo delle maxienduro. E la moto con cui mi trovai meglio fu la TDM900, proprio perché era facilissima. Appena ci salivo in sella storcevo il naso: sella affossata, pedane arretrate, stupido manubrietto stretto e all'indietro. Ma una volta in movimento era incredibilmente facile. Il motore era sempre pieno, a qualsiasi regime, ma potevi dare gas senza problemi, era sempre gestibile. La ciclistica ti faceva pensare che fosse la tua moto da dieci anni. Farci le curve era facilissimo. Rimasi sconcertato: ma come, sulla carta queste sensazioni non trasparivano!
NAVIGATOR, LA MOTARDONA
La Cagiva Navigator, invece, andava come prometteva. Aveva un assetto quasi da enduro monocilindrica, perché era stretta tra le gambe e col manubrio vicino al busto, inoltre era maneggevole e divertente. Con 105 CV dichiarati all'albero, insieme alla Triumph Tiger era la più potente maxienduro dell'epoca (la BMW si "fermava" a 85, 40 in meno di oggi!). Ma aveva un difetto che non sopportavo: aprendo e chiudendo il gas si creava un vuoto fastidiosissimo, che rovinava il piacere di guida, specie nei tornanti. Nessuno dei tester digeriva questo aspetto.
La Honda Varadero era impressionante. La percepivo enorme, pesantissima, potentissima ai bassi. Mi dava gusto guidarla, ma era tutt'altro che perfetta. Il manubrio era il più lontano dal busto. La sella era una poltrona, la carena proteggeva anche a 200 km/h, velocità alla quale faceva 8 km con un litro. Di notte illuminava come un'auto. Il motore era il più potente ai bassi e le sospensioni non riuscivano ad assecondarlo. Aprivi il gas in uscita di curva e la forcella si distendeva, frenavi e si schiacciava. Il monoammortizzatore funzionava per i cavoli suoi. Le due sospensioni non si parlavano. Mi ritrovai a strisciare con le pedane in curva senza aspettarmelo assolutamente, in uscita e con la moto poco inclinata, per chissà quali strani schiacciamenti delle sospensioni. Era una moto assurda! Tutti si divertivano a usarla, per questo suo carattere da bufalo, ma era tanto riposante in autostrada, quanto impegnativa nel misto. A usarla al limite, come facevano quelli, s'intende.
La Triumph Tiger aveva una posizione enduristica, col manubrio vicino al busto ed era stabilissima e poco maneggevole. Per me, che ancora non ero abituato alle maxi, era la più difficile da far curvare, perché era quella che ti chiedeva la maggiore decisione nell'azzeccare la traiettoria giusta: una moto da esperti, che infatti ci facevano i curvoni a 200 orari senza alcun patema, ma la cosa che oggi trovo inverosimile era il motore. Oggi tutti sappiamo che i tre cilindri Triumph, dal 675 al 1200, hanno un'erogazione favolosa: apri il gas a 1.000 giri e spingono subito belli arzilli. Questo no. Pur essendo un quasi 1.000 cc, ai bassi sembrava un quattro cilindri giapponese da 600 cc, di quelli che fino ai 9.000 giri dormono e sembrano scollegati dal cavo del gas: che tu apra tutto o socchiuda, loro salgono lentamente di giri, ignorando i tuoi ordini. Come ha fatto Triumph a trasformare così bene i suoi tre cilindri?
E poi c'era la Transalp, che in una prova di questo tipo uscì con le ossa rotte. Costretta a viaggiare sempre a manetta, per stare dietro alle altre, mise in mostra difetti su difetti: motore fiacco (ovvio, aveva dai 30 ai 50 CV meno delle altre!), instabilità della ciclistica (a 175 fissi, poveretta...), carena poco protettiva, consumi elevatissimi (10 km con un litro). Per fortuna che, un giorno che ci dilungavamo nel pranzo, la presi per farci un giro ai ritmi giusti, facendo pure uno sterrato in riva a un lago. E decisi che era lei la mia preferita.
LEZIONI UMILIANTI
Un giorno affrontammo la salita a tornanti di un altopiano vicino al Puy de Dome e ci ingarellammo. Io venni stracciato pure da quello che guidava la Transalp, eppure ero sulla Navigator. 55 CV contro 105. In rettilineo andavo a manetta e in curva facevo grandi staccatone. Ma quello con la Transalp era il vero staccatore, nel senso che mi staccava sempre di più. Mi spiegò che non ha senso fare urlare cento cavalli se poi devi annullare tutto con delle frenate infinite, meglio averne 55 e lasciarli correre. La teoria mi fu chiara, ma la pratica ovviamente è un'altra cosa.
LC8 CONTRO AFRICA TWIN
Nel 2002 la Honda Africa Twin è uscita di scena e, subito dopo, KTM ha commercializzato la LC8 950. Da allora, le due moto vengono spesso messe una contro l'altra, come portatrici di filosofie diverse all'interno della stessa categoria. Ancora oggi c'è chi cerca le Africa Twin sul mercato dell'usato, deciso a modificarle le sospensioni per l'uso fuoristrada, pur potendo permettersi una LC8 nuova. Fin da subito, la KTM è apparsa come la giusta evoluzione dell'Africona, con un motore da 100 CV al posto di 60, sospensioni e assetto da enduro vero, ma c'è chi le preferisce la Honda per due motivi: è più affidabile e ha un motore più trattabile ai bassissimi regimi, quando carezzi il gas cercando l'aderenza sul viscido. Motociclismo non ha mai realizzato una comparativa esplicita ma, soprattutto sulla sorella FUORIstrada, il dualismo Africona-LC8 è comparso spesso, anche ai giorni nostri. Ma la 1190R potrebbe mettere d'accordo tutti, come spiego quasi in fondo a questo brevissimo articolo. Lo scoprirò definitivamente in Tunisia.
2001, ARRIVA LA V-STROM
Dopo quella francese del 2000, non ho più partecipato a comparative maxienduro per parecchio tempo, ma ho avuto comunque l'opportunità di guidarne diverse. Sulla R 1150 GS sono tornato in occasione di un viaggio in Oman, organizzato da BMW, che prevedeva anche molti sterrati. Mi trovai male sia su asfalto sia in sterrato, ma ero in mezzo a un gruppo di entusiasti possessori di quella moto che non capivano i miei disagi. Non li capivo neanche io.
Nel 2001 feci un lungo giro nella ex Yugoslavia con una Varadero 1000. In 3.500 km ebbi modo di prenderci la mano, ma non mi affezionai. Quella moto era troppa. Mi stufai presto di tutta quella coppia e di quelle sospensioni bizzose. Un giorno di pioggia, accelerando piano sulle striscie pedonali, mi andò via di chiappe. Ci voleva il controllo di trazione della sua attuale erede, la Crosstourer. E poi, mamma mia quanto beveva! A 130 fissi non riuscivo a superare i 10/11 km/litro.
Poi, Suzuki presentò la V-Strom. Non era una moto da fuoristrada e aveva un'estetica sconcertante, sgraziata e spigolosa. Aveva però il telaio in alluminio e una potenza di 100 CV, che per l'epoca erano il massimo. Il motore era lo stesso della Navigator, ovvero derivava da quello della TL1000S da 125 CV. Non mi attirava per niente. Tuttavia, nell'estate del 2012 venni mandato in Austria come inviato per seguire un'originale iniziativa di Suzuki Italia che aveva chiesto a diversi concessionari veneti di identificare un tipo di cliente ideale per la V-Strom e di offrirgli una due giorni su e giù per passi alpini, per fargli provare il concetto di "maxienduro sportiva" che la V-Strom cercava di interpretare. Come clienti-tipo vennero invitati sia quelli che possedevano 600 da enduro monocilindriche (quindi potenzialmente potevano aspirare a una enduro stradale più performante), sia ipersportive da 1.000 cc (per provare una moto molto efficace su strada). Il programma era interessante: due notti in uno stupendo albergo di montagna in stile Shining dalle parti di Mooswald e due giorni a fare passi come lo Hahntennjoch (circa 1.900 m), l'Arlberg (circa 1.800 m) o il Flexenpass (circa 1.800 m). Si scelse la formula di avere, come guida, un'agenzia di viaggi tedesca specializzata in viaggi su asfalto. Una cosa che trovai assurda: era come un viaggio africano, ovvero col motociclista che stava davanti a tutti a fare la strada e i furgoni di appoggio dietro. Pare che in Germania questa formula avesse successo, mentre da noi non c'è bisogno di chiamare una guida per farsi qualche passo alpino. I furgoni appoggio erano due, uno per caricare le moto in panne e l'altro che si trasformava in cucina da campo professionale, con tanto di panche, tavoli, tettoia, frigorifero, congelatore, forno, griglieria. Come maniera di andare in giro si rivelò demenziale. La guida tedesca seguiva alla lettera i limiti di velocità, tenendo gli 80 km/h dove indicato e fino all'ultimo centimetro, per poi inchiodare di colpo quando compariva il cartello dei 50 km/h. Noi italiani, invece, da veri cialtroni bagarravamo come dei deficienti. Diversi possessori di ipersportive, infatti, mordevano il freno alle spalle del tedesco e, come i polli di Renzo, si beccavano tra loro. Si superavano, si risuperavano con stizza. Vidi uno ciccare un ingresso in curva e fare un dritto verso un burrone e un altro tagliare una curva contromano, rischiando il frontale. Quando la guida inchiodava per rispettare il limite alla lettera, dietro si rischiava la catasta di uomini e mezzi. Uno, addirittura, mollò il colpo e se ne tornò a casa, dicendo che si rompeva le palle. Però una cosa imparai da quel week end: quanto andasse bene la V-Strom. Per quel che mi riguarda, le altre le seppelliva tutte. Era potente come la Navigator e facile in curva come la TDM900. Aveva anche lei un noioso vuoto di trasmissione nell'apri-chiudi, ma non era grave come sulla Cagiva.
2004, V-STROM CONTRO VARADERO
La V-Strom era la tipica moto che testimoniava l'avanzata del progresso. Sembrava avere solo pregi: era comoda anche per due, nel misto batteva le ipersportive, il motore era facile ma bello potente. Era poco attraente di linea e ciò diventò un pregio, perché si capiva che chi la comprava non puntava al bar, ma alla sostanza. Vedevi uno con la V-Strom e pensavi: viaggiatore.
Nel giugno del 2004 venni inviato in Austria per fare un servizio di turismo lungo la Via del Vetro, in Germania, proprio dove c'è Loh, sede della Fossa dell'Elefantentreffen. Eravamo in due e le moto erano una Honda Varadero e una Suzuki V-Strom. Il compagno di viaggio, Davide Bernacchi detto Meteora, non aveva mai guidato nessuna di quelle due moto. Gli spiegai che la Suzuki era perfetta, mentre la Honda era piena di pecche. Ma non avevo fatto i conti col fatto che la Varadero c'era stata data nella sua seconda versione. Iniziammo il viaggio ed apparve evidente che era la Honda, la migliore delle due. Non avevo mai visto una moto cambiare in maniera così radicale tra la prima e la seconda versione! Di diverso aveva, tanto per cominciare, l'iniezione al posto dei carburatoroni da 48 mm e il cambio a sei marce al posto di cinque. Risultato: il motore, ai bassi, era diventato dolcissimo, meno eccitante del precedente, ma infinitamente più facile da guidare. I consumi erano quasi dimezzati: dove prima facevo 10-11 km/litro, adesso ne facevo 17. Le sospensioni si comportavano in maniera completamente diversa, farci le curve era una goduria, la moto era maneggevole e divertente. La V-Strom che tanto avevo amato in Austria due anni prima, adesso sembrava peggiore in tutto. Peccato che le pecche della prima serie della Varadero abbiano impedito alla seconda di avere il successo che meritava. Esteticamente era diversa solo nell'anteriore più spigoloso, ma era stata rivista in ogni dove: persino nella carena, che adesso quando pioveva proteggeva anche le caviglie. Sulla prima serie c'era un varco attraverso cui la pioggia passava.
DECLINO DELLA V-STROM 1000
La V-Strom 1000 non ha mai venduto tantissimo, forse a causa dell'estetica un po' troppo sgraziata, ma a metterla in ombra definitivamente è stata la sorella inferiore, la 650 cc, presentata qualche anno dopo. Suzuki aveva fatto uno sforzo incredibile per realizzare questa moto (sono ironico): aveva preso la 1000 e, senza praticamente cambiarle la ciclistica, misure delle gomme comprese, le aveva schiaffato il motore della SV650. Ma cambiò tutto. La moto è stata venduta molto bene: non so spiegare questa cosa, è come se la V-Strom 1000 avesse tutto quello che serviva per essere venduta, tranne la cilindrata. Oppure, che c'era tanta gente che aspettava una moto come quella, purché non 1000. Il compianto Kevin Ash aveva provato a spiegarlo sulle pagine di Super Wheels: anche lui osservava che la 650 era identica alla 1000, cilindrata esclusa, ma constatava che, quando in redazione a qualcuno serviva una moto da prendere al volo, sceglievano sempre quella. Perché era immediata, perché metteva tutti a proprio agio, perché andava bene. L'erogazione era bella, senza il vuoto che si avvertiva nell'on-off con la 1000. A parità di ciclistica, la 650 era molto più maneggevole, per via dell'albero motore più leggero. Successivamente, Zep Gori scrisse l'articolo sull'Alpen Master, una interessantissima prova che la rivista In Moto condivideva con altre testate estere e il cui scopo era eleggere la moto ideale da usare sui passi di montagna. Vinse proprio la V-Strom 650, battendo moto di qualsiasi altro genere: nude, motard, sportive, enduro, turistiche... Così, in pochi anni, la V-Strom 1000 è finita nel dimenticatoio, proprio quando le 1200 iniziavano la loro prepotente ascesa.
L'ASCESA DELLA R 1200 GS
Nel frattempo, su Motociclismo la comparativa tra le maxienduro iniziò ad acquisire sempre più importanza, ma io non vi partecipavo perché facevo parte della redazione di FUORIstrada. Tra le due testate c'è sempre stato un certo travaso, ma a noi le comparative le facevano fare molto sbilanciate verso il fuoristrada, mentre loro erano più per l'asfalto, come logico. Però, quando la comparativa andarono a farla nel tunnel del Parpaillon (una bellissima sterrata di montagna, con un infernale buco nero a 2.500 m di quota) rosicai tantissimo. Sto parlando della fine degli anni Duemila, quando come "maxienduro" iniziarono a venire etichettate anche motardone con la ruota anteriore da 17" (vedi l'evoluzione della Triumph Tiger o la Ducati Multistrada, fin dalla sua prima versione raffreddata ad aria). Quello è stato anche il periodo in cui le endurone hanno iniziato a venire vendute più delle altre categorie di moto, trainate da quel fenomeno incredibile che è la BMW R 1200 GS. Rispetto alla R 1150 GS con la quale m'ero trovato così male era più potente e leggera. Aveva una ventina di CV in più e una ventina di kg in meno, per cui chi la guidava mi diceva che la trovava più divertente. Mentre io ci trovavo gli stessi elementi che mi mettevano a disagio con la 1150. Come ha fatto a diventare il fenomeno delle vendite che è ancora oggi e perché vinceva le comparative che facevano i miei colleghi su Motociclismo? Loro mi spiegavano che era una moto con una gran ciclistica, un gran motore e un gran comfort e che in sella alla GS provavano un piacere di guida superiore rispetto alle altre. Ma se è schizzata in testa alle vendite non è solo per i suoi meriti, perché quando vedi che le usano soprattutto nel centro di Milano e che viene comprata da persone che conosci per essere degli scooteristi senza alcuna esperienza capisci che è diventata un fenomeno di moda. A me affascina quando qualcosa diventa una moda, perché cerco sempre di capire cosa scatta nel cervello delle masse. Ad esempio, ricordate che la gente passava le notti in coda davanti ai negozi degli orologi Swatch, per accaparrarsi l'ultima novità? Gli Swatch sono orologi molto semplici e robusti, esteticamente simpatici, ma sono solo degli orologi, nulla che razionalmente possa spiegare certe isterie collettive. Oppure: come ha fatto Garmin a diventare, praticamente, l'unica marca di Gps che vedo in giro? Ho milioni di amici col Gps e non ne conosco uno che non abbia un Garmin, me compreso. Eppure, non penso che i concorrenti siano delle schifezze. Con la R 1200 GS è successa una cosa simile: viene comprata a scatola chiusa anche da chi ha poca esperienza. Esteticamente, oltre al becco anteriore (copiato dalla Suzuki DR750S Big del 1988, ma ormai tutti pensano che sia un'invenzione BMW), la 1200 introduceva il tema dei fianchetti scarni, che lasciano a vista i tubi del telaietto reggisella. Tubi che sono sempre stati coperti dalle fiancatine, sulle motociclette, tranne che sulle enduro di chi andava nel deserto e "raddoppiava" il reggisella aggiungendo un tubo parallelo, collegato alle pedane. Una modifica artigianale che salvaguardava la resistenza del telaio quando bagagliato e che aveva la connotazione estetica di affascinare in quanto legato a un certo utilizzo: non sono bello, ma sono figo perché vado nel deserto. Alla BMW hanno avuto l'idea geniale di riprendere quel concetto per fini puramente estetici. Come succede spesso, all'inizio la gente l'ha guardata perplessa, poi ha applaudito e sono arrivate le imitazioni: quei tubi a vista sono stati copiati da altre 1200 come la Guzzi Stelvio, la Yamaha Super Ténéré, la Triumph Tiger, mentre il becco compare, oltre che sulla Tiger, anche sulla Honda Crosstourer, sulla Ducati Multistrada e sulla nuovissima Suzuki V-Strom (e qua tutti pensano che Suzuki stia copiando BMW). In pratica, le moderne 1200 da enduro devono molto al GS style e allora, magari, solo per questo la BMW si merita di essere in testa alle vendite e alle comparative. Ma, confesso, ho iniziato a sviluppare un'antipatia crescente verso questa moto, un po' perché non riuscivo ad averci feeling e un po' perché fa tristezza vedere una gran moto diventare fenomeno i moda anche tra gli scooteristi, che la usano solo d'estate, solo in città o per farci qualche giretto fuoriporta...
2006, MAXIENDURO DA FUORISTRADA VERO: UN FLOP
Nel 2006 c'è stata una folata di vento del delirio quando BMW e KTM hanno presentato delle maxienduro bicilindriche con serbatoi piccoli, carrozzerie snelle, assetti da enduro, niente carenature, selle strette, parafanghi alti e sospensioni a lunga escursione: la HP2 1200 e la Super Enduro 950. Che bel periodo, che grande illusione. Coi miei amici non si parlava che di "finalmente, le moto totali!". Andai apposta all'Erzberg per vedere i prototipi di queste moto sfidarsi nella Koenig Klasse e fu uno spettacolo straordinario vedere queste moto arrivare a 180 orari in fondo al rettilineo e mettersi a derapare in ingresso curva. Su FUORIstrada organizzammo una comparativa-lampo: andammo in Val Trebbia, sulla solita mulattiera dove provavamo le maxienduro e confrontammo le nuove arrivate con un'Africa Twin e una LC8 Adventure. Partimmo eccitati come bestie, ma l'esito ci lasciò perplessi: queste nuove moto in fuoristrada andavano molto meglio delle carenate, ma non così tanto da giustificare il loro spartanizzarsi. In mulattiera erano impegnative quanto le sorelle da cui derivavano, o quasi. Non erano le moto totali, anzi. Giungemmo alla conclusione che il bello dei grossi motori bicilindrici era il piacere che davano nei lunghi viaggi, per cui era triste fare a meno di protezione dall'aria, autonomia e comfort quando, comunque, il peso restava sui 190 kg. Mi domandavo: "Come sarebbe una Super Enduro con motore ridotto a 650 cc, cassa filtro meno larga tra le gambe e peso di 160 kg? Ma non la faranno mai, la gente è superficiale e vuole le potenze a tre cifre". Poi giunsero le famose voci sull'Aprilia 750 Tuareg: la Casa stessa confermò la presentazione di questa moto all'Eicma e, da quello che si diceva, sarebbe stata una vera enduro, col look della 450 dakariana, peso contenuto e ciclistica ad hoc. Ma non uscì mai, che grande delusione. E la Super Enduro, insieme alla HP2, uscì dal catalogo, in sordina, nel giro di pochi anni. La HP2 ebbe una fortuna migliore solo perché venne venduta a 18.000 euro, che era una cifra pazzesca. E spesso un oggetto acquista valore, quando viene messo in vendita a un prezzo folle.
2008, LA SFIDA: VALETE QUANTO LE NONNE?
Replicammo la sfida in Val Trebbia "nuove contro vecchie" con altre maxienduro: la BMW F 800 GS e la Yamaha 660 Ténéré. Non erano radicali come le due moto del capitoletto precedente, ma avevano la ruota anteriore da 21" e sospensioni da almeno 200 mm di corsa. Come comparativa era strana, ma funzionò: invitammo gli amici a partecipare a una tendata su e giù per l'Appennino e loro si presentarono con Africa Twin 650 e 750, Dominator 650, Ténéré 600, Super Ténéré 750 e pure con una HP2. L'assurdo di questa prova stava nel vedere se le nuove arrivate fossero all'altezza delle vecchie, ovvero di moto di 20-25 anni prima. I discorsi di Zep del 2000 erano ancora attuali! Le maxienduro si erano così stradalizzate che le vecchie ciffone degli anni 80 apparivano come le vere moto da battere di questa comparativa atipica. Il risultato fu buono: sì, erano all'altezza di quelle. Non erano spartane come la HP2 e la Super Enduro, ma neanche goffe e pesanti come le 1200. La F 800 GS aveva un'erogazione del motore stupenda e su asfalto stracciava tutte le concorrenti anni 80, ma in fuoristrada non era male. La Ténéré 660 sconcertava per il suo peso (194 kg a secco, troppi per un mono la cui antenata pesava 50 kg di meno), ma aveva insospettate doti di passista su asfalto ed era sorprendente in fuoristrada. Il suo pregio principale era che dava lo stesso gusto delle endurone anni 80, col mono che faceva pum pum in maniera ovattata, ma era anche tanto comoda e veloce.
2009, IL DELIRIO
Non so per quale motivo, nel 2009 Motociclismo mi ha messo in mano la comparativa delle maxienduro di quell'anno. Il tema erano le moto "Adventure". L'Aprilia Capo Nord in versione avventurosa era uscita di produzione da tempo senza alcun clamore (eppure era una moto validissima), così restavano solo la KTM LC8 990, la BMW R 1200 GS Adventure e la Moto Guzzi Stelvio 1200 NTX. Federico Aliverti mi disse che avrei dovuto fare le foto, scegliere l'itinerario e abbinare l'uscita a una tendata da qualche parte, finalizzata alla pratica di diversi sport. All'inizio non capii, poi vidi che eravamo di fronte al delirio totale. "Chi fa turismo vuole anche fare degli sport, quando è sul posto" era il tema (discutibilissimo) del servizio. "E poi, queste moto sono delle station wagon, tanto vale caricarci di tutto". S'è trattato di uno dei servizi più demenziali e faticosi che abbia mai fatto. Gli sport prescelti furono l'arrampicata, la canoa, il parapendio. Sulle moto caricammo, oltre alle tende, ai sacchi a pelo e ai materassini, anche una canoa gonfiabile, un tavolino pieghevole, delle seggiole, una chaisse longue pieghevole. Così cariche, le moto si guidavano comunque benissimo. Piazzammo le tende alle Lame, una conca erbosa in Garfagnana raggiungibile solo in sterrato. Si tratta di un posto bellissimo, ma per 24 ore al giorno era infestato da mosche e zanzare, che si davano i turni a seconda delle ore. Il caldo era micidiale. Il giro era influenzato dagli appuntamenti con la guida che doveva fare arrampicare Angelo Barbiero e con il tizio che doveva far volare Fabio Meloni col deltaplano. Il momento più bello fu quando provammo la canoa nelle acque del fiume Serchio, trasparente e freschissimo.
POVERO MONO
Sull'autostrada tra Milano e Modena c'era già il tutor e mi resi conto che con la BMW Adventure era impossibile rilassarsi, pensare ai fatti propri e non andare a 150 km/h. La postura in sella era la più comoda immaginabile, la protezione aerodinamica era totale e veniva naturale andare a 150 orari, senza guardare il tachimetro e pensando di essere a 100. Ma io benedicevo il tutor, perché tutti e tre i miei compagni di viaggio senza di quello sarebbero andati a 200 fissi, come al solito. La quarta moto, quella che usavo io quando dovevo fotografare le tre moto insieme, era una Ténéré 660. Dovendo andare a 130 orari al massimo, questa moto in autostrada valeva le 1200, anche se sappiamo che i monocilindrici non sono longevi quanto i bi.
A Modena lasciammo l'autostrada e prendemmo la bellissima strada del Passo delle Radici, che è molto divertente. I tre si misero a farla a manetta e mi staccarono fin da subito. Io ero in sella alla Ténéré e, per cercare di stare loro dietro, tiravo il collo a quella povera moto, snaturandone il senso. Un mono è bello tenerlo tra i 3.000 e i 6.000 giri, oltre diventa sgradevole. Pensai: "Già sono il più lento, ma se mi danno pure la moto meno potente...". Ma erano pensieri pietosi. Quando ci scambiammo le moto, vidi che Meloni, con la Ténéré, andava esattamente come gli altri due con le 1200. Le tirava il collo fino a farla urlare e, in curva, sfruttava la maggiore maneggevolezza. Credo che per andare forte in moto non solo devi essere bravo in curva, ma non soffrire quanto porti al limitatore un povero mono nato per girare ai bassi e ai medi.
Nei giorni successivi, oltre a fare i deficienti con canoe, parapendii e chaisse longue, guidammo queste moto in sterrato e su asfalto, arrivando ad avere le idee chiare. La principale contraddizione, che i miei compari non capivano, era che a me piaceva la Guzzi, ma era evidente che io fossi veloce solo con la KTM 990. Non riuscivo a farmi capire: "Non vado in moto per essere il più veloce possibile, mi piace guidare rilassato e la Guzzi pulsa in un modo libidinoso". Va però detto che la KTM ci venne data con gli Akrapovic e faceva un rumore celestiale. Mi sembrava che tutte e tre le moto avessero pregi enormi e una personalità ben distinta.
La BMW mi piaceva molto più della R 1150 GS che avevo bocciato in Francia e in Oman. Il comfort era incredibile e le sospensioni in fuoristrada erano esaltanti, dei veri cuscini d'aria. Ma continuavo a non gradire i rumoracci di frizione e cardano e a non sentire la ruota anteriore. La Guzzi pulsava come un essere vivente, ma sembrava una moto vecchia, lunga, poco maneggevole, col motore che prendeva i giri lentamente. Ma la posizione di guida era azzeccata, sentivo bene la ruota anteriore e le sospensioni, pur avendo solo 150 mm di escursione, andando piano lavoravano bene. Poi c'era la KTM, che in fuoristrada era su un altro pianeta e su asfalto era di gran lunga la più divertente di tutti. Se non ricordo male, la comparativa sul Parpaillon l'aveva vinta lei e Aliverti, il pistaiolo, scrisse un elogio della ruota da 21" su asfalto. Oltre a queste tre c'era la piccola Yamaha Ténéré, che era fuori comparativa, ma piacque a tutti.
2010, LA COMPARATIVA COME PIACE A NOI
Nel 2010, per FUORIstrada, abbiamo organizzato la comparativa come piaceva a noi. BMW R 1200 GS e F 800 GS, KTM 990 Adventure R, Yamaha Super Ténéré 1200, quest'ultima novità assoluta. Il fotografo ero io e mi feci dare una Yamaha Ténéré 660. Gomme tassellate per tutte, le Continental TKC80, tranne che sulla Ténéré 660, che aveva le stradali Dunlop TR91. Percorso: sterrate delle Alpi Occidentali tra Pinerolo e Paesana, con le salite a Conca Cialancia (2.450 m), Col Lazzarà (1.600 m), Colle Vaccera (1.500 m), Pian Pre (1.300 m), Sentiero Balcone (1.600 m) e grande finale sulla direttissima dell'Infernotto (1.300 m), una salita sassosa difficile anche per un mono. Ci fu poi un'estensione del giro, la settimana successiva, ma solo per le due BMW, attraverso Colle del Prete (1.700 m), Strada dei Cannoni (2.300 m) e Colle dell'Ancoccia (2.540 m). Tenda e sacco a pelo. Borse rigide per tutte. Come tester, chiamai i più incazzati che conoscevo: Francesco Catanese, Alessio Corradini e i cosiddetti "Al Qaeda Brothers", due amici per la pelle di Rapallo, simili fisicamente ad irakeni, che organizzano ogni anno la Motonightmare before Christmas, manifestazione tosta per bicilindriche. Ma fu una prova esagerata. Poco asfalto e troppo fuoristrada sassoso non fecero bene a quelle moto, inoltre i tester ci diedero dentro come degli assassini.
La KTM 990R era impressionante. Si distingueva dalla 990 base per tre cose: il libidinoso telaio arancione, le sospensioni da ben 265 mm di escursione alla ruota e il motore da 115 CV al posto di 98. Quest'ultimo si rivelò una manna: per avere quei 17 CV in più, aveva perso potenza ai bassi ed era diventato molto più gestibile. La moto era altissima e con sospensioni sopraffine, per cui al di sopra di una certa velocità era una favola. Ma se dovevi zampettarci era una problema anche se passavi il metro e ottanta.
La BMW F 800 GS si rivelò molto capace in fuoristrada, specialmente dove si doveva zampettare. Nel veloce non valeva la KTM, ma nell'impestato era più facile.
La Yamaha Super Ténéré 1200 stupì per la trazione incredibile del suo motore e irritò per via dell'ABS non disinseribile. Era comoda e con un'erogazione molto fluida, ma rispetto alle altre parve molto lunga e poco maneggevole.
La BMW R 1200 GS era la versione col bialbero, quella il cui sound era stato messo a punto da un gruppo di studenti universitari. Il suo rumore cupo era una libidine, aprivi il gas a 2.000 giri e iniziava il concerto. Non era fracassona, era silenziosa, ma il suono era di una bellezza sconcertante. Per la prima volta, mi abituai a non sentire l'avantreno e a fidarmi in curva: effettivamente, su asfalto era una gran moto, era la migliore. Ma in fuoristrada si rivelò un disastro. Le sospensioni avevano solo 20 mm di corsa in meno rispetto alla Adventure, ma erano state tarate in maniera diversa e non copiavano le asperità. La moto scartava di continuo, spesso verso i burroni. Poi ci dimenticavamo sempre di disinserire il controllo di trazione e l'ABS ed erano molto invasivi, non riuscivi a usarli in fuoristrada. Questa elettronica stava diventando troppo invasiva, dovevamo continuamente ricordarci di disattivare quelle funzioni, che menata...
Ah, poi c'era la piccola Ténéré 660, che andò come al solito: comoda e veloce su asfalto, eccellente in fuoristrada.
TEST TROPPO SEVERO
Mi resi presto conto che avevo esagerato, nella scelta dei tester. Erano di quelli che vanno a cannone anche se sentono che la moto sta soffrendo e la salita all'Infernotto fu il colpo di grazia. La R 1200 GS non riuscì a farla, non si riusciva a scaricare a terra i cavalli, il retrotreno scalciava. Ma già prima di arrivarvi la moto aveva perso una borsa (era quella in plastica, non quella in alluminio; s'era spezzato un attacco di plastica per colpa degli scossoni della marcia in sterrato a velocità folle), aveva rotto gli attacchi del paramotore e il filtro dell'olio era ammaccato. La Ténéré 660 fece metà Infernotto senza problemi, pur avendo le gomme da strada, ma poi la frizione si gonfiò. Anche la Super Ténéré riuscì a fare metà salita, ma poi la frizione iniziò a cedere. La F 800 GS salì in cima senza problemi, ma anche lei aveva rotto l'attacco di una delle borse in plastica. Infine, la KTM 990R fece l'Infernotto da cima a fondo e non ruppe nulla, risultando la vincitrice della prova.
Ok, era stata una comparativa troppo crudele. Chi compra una 1200 da enduro non ci va a fare l'Infernotto, è chiaro. Ma, una volta nella vita, era giusto spingere queste vaccone verso i loro limiti.
I DUNLOP TOUR
Nel 2010 e 2011, Motociclismo organizzò un concorso insieme a Dunlop. I primi a indovinare dei quiz sugli pneumatici vincevano un weekend in fuoristrada con le loro moto calzate Dunlop TR91, che erano gomme stradali per maxienduro. I percorsi non avrebbero dovuto essere impegnativi, ma sulla rivista scrivemmo chiaro e tondo che era necessario avere esperienza in fuoristrada. Eppure, in entrambe le edizioni la maggior parte dei partecipanti non era avvezza al fuoristrada. Come moto, ovviamente le più diffuse erano le BMW R 1200 GS, ma vennero anche persone con BMW R 1150 GS, Yamaha Super Ténéré 1200, Honda Varadero 1000, Honda Africa Twin 750. La maggior parte di loro non solo non faceva fuoristrada, ma aveva anche paura di rovinare la moto e noi dovevamo considerare che, oggi, chi compra una maxienduro pensa solo all'asfalto. Io venni ingaggiato non solo come fotografo, ma anche come guida e tracciatore dell'itinerario. Il primo anno mi dissero che dovevo andare da Fidenza al mare. Mi misi al computer, studiai prima la mappa al 200.000, poi Google Earth e le mappe digitali e tirai fuori un percorso che alternava sterrati facili ad asfalti divertenti e pieni di curve. Andò bene.
2011, LA SORPRESA GUZZI
Nel 2011 scegliemmo di fare il classico anellone lombardo che passa per gli sterrati del Croce Domini, del Campelli, del Carette e del Dordona, ma la scelta dell'itinerario la divisi coi colleghi Nicolò Codognola e Marco Marini. E qui si entrò in conflitto. Le sterrate di montagna sono soggette a un'usura di cui non si ha idea, se non la si tocca con mano. Una strada che viene ricopera di neve e poi subisce tutto il processo del disgelo cambia in maniera incredibile. Quando la mettono a posto, è una sterratona di terra dura, quasi senza sassi. Come erano Dordona e Campelli l'ultima volta che Marini e Codognola c'erano passati. Ma se per uno o due inverni nessuno sistema niente, quella terra dura diventa una pietraia con sassi grossi, come li vidi io sugli stessi passi. Sembra incredibile, non si capisce da dove arrivino quelle pietre. Così, quando Marini e Codognola decisero di far passare il Dunlop Tour per Campelli e Dordona, io mi opposi. Visto il livello dei partecipanti del 2010 e avendo fatto quei valichi pochi mesi prima, espressi le mie perplessità. I due mi diedero del coglione, mi risero in faccia e Codognola tirò fuori quella volta che aveva fatto il Dordona con la sua Kawasaki scrambler senza problemi, praticamente guidando con la mano destra e facendosi i selfie con la sinistra.
Finì come temevo: affrontammo il Campelli sotto il diluvio e, già al primo terzo della salita, trovammo la pietraia che avevo annunciato. I più si piantarono, ci fu un ammutinamento, si sentirono frasi tipo "volete farci rovinare le moto". Solo uno dei partecipanti volle proseguire, con la sua R 1150 GS e lo accompagnammo fino in cima. Io avevo una Guzzi Stelvio e rimasi a bocca aperta da quanto saliva bene. Senza troppi clamori, Guzzi aveva cambiato quella moto. Le modifiche più appariscenti erano il nuovo serbatoio da 35 litri e la gomma posteriore più stretta, ma alla guida sembrava completamente diversa da quella che provai nel 2009 in Garfagnana, un po' come passare dalla prima alla seconda Varadero. All'epoca mi era sembrata una moto vecchia con tanto fascino, adesso aveva lo stesso fascino, ma era agile, divertente e piacevole anche a livello comandi. Restava il solito cambiaccio Guzzi, ma non l'ho mai sofferto. E sul Campelli, piano piano, zampettando, le sue sospensioni copiavano tutto. Cascai quando ormai il pezzo brutto era finito.
2011, ROSICO
Il 2011 è stato anche l'anno in cui Motociclismo s'è messa a fare le comparative in grande stile. Andarono in Sicilia e affrontarono un percorso con tanto fuoristrada fangoso. Si capiva subito che era una cosa più complessa e attraente delle precedenti. Rosicai mentre la organizzavano e rosicai quando tornarono e mi raccontarono di queste fangaie dove perdevano le borse e dovevano tornare indietro al tramonto per cercarle. Fu una cosa epica, ma è stato anche il momento in cui ho capito che sui forum noi stavamo sulle palle a molti e che il livello di ingiurie e offese stava passando il limite. Internet è la classica situazione in cui si dà una grande libertà di parola a tutti, ma ci vuole maturità per gestire questa immensa libertà. Immaginate che inventino un sistema tale per cui tu, dal tuo computer, nel totale anonimato, puoi schiacciare un tasto e sparare ai passanti che vedi nello schermo. Sono passanti veri e tu li uccidi veramente, ma nessuno saprà che sei stato tu e ti basterà schiacciare un semplice tastino per sparare loro. Beh, ho paura nel pensarlo e nel dirlo, ma temo che ci sarebbero moltissimi morti, con un giochino simile. Così, in internet basta che ti venga voglia di insultare qualcuno che puoi farlo. Internet ha fatto cadere la barriera di soggezione che separava le riviste dai lettori. Con le lettere cartacee questa barriera sussisteva. Sicché, le comparative di maxienduro di Motociclismo sono state accompagnate da insulti che ci danno venduti a BMW – perché ha vinto sempre lei, maledizione – e questo ci sta, ma quello che mi ha veramente sconvolto sono stati gli insulti perché... rovinavamo le moto. Ci sono state persone che hanno scritto, con rabbia e livore, perché avevamo portato moto da 13.000 euro nel fango, arrivando ad asportare il parafango anteriore (il fango bloccava la ruota), "perché tanto non le avete pagate voi, non avete alcun rispetto". Io, motociclisticamente parlando, sono figlio degli anni 80, quando lo spirito era del tutto diverso. Anche se non facevi fuoristrada, ti vergognavi ad ammetterlo. Oggi, si è fieri nel NON fare fuoristrada pur avendo una moto nata per farlo e ci si sente in diritto di indignarsi se qualcuno prova le moto in contesti che vanno oltre il noiosissimo sterratone bianco.
2013, LA GRECIA
Finalmente, dopo avere rosicato anche nel 2012 (quando andarono in Sardegna), i colleghi di Motociclismo mi hanno invitato alla comparativa del 2013, in Grecia. E questa non è stata una comparativa qualsiasi, perché tra le otto moto c'erano due novità che stavano dividendo le folle, la BMW R 1200 GS e la KTM 1190 Adventure. In diversi forum, c'è chi dice che siamo venduti a BMW e chi a KTM e ovviamente erano scatenati. In diversi dicevano che si sapeva già che avrebbe vinto la BMW, come quando a San Remo si sa già tutto. Personalmente, a me quelle due moto stavano sulle balle. Sostanzialmente, la loro principale innovazione, rispetto alle moto che andavano a sostituire, era che avevano più cavalli. La BMW passava da 110 a 125 CV e la KTM da 115 a 150. Noi motociclisti, perdonatemi se sono odioso, siamo un popolo bue che lo vuole avere sempre più lungo, anche se quel surplus proprio non ci serve. Aumentare le potenze significa adeguare le ciclistiche alle maggiori velocità, andando quindi a perdere in maneggevolezza. E perché devo perdere in maneggevolezza, quando tanto io a 230 all'ora non ci vado? Poi, tutti questi CV non sono gestibili dai comuni mortali, quindi ecco arrivare complicate centraline elettroniche che tagliano la potenza quando stai per andare col culo all'aria. Non ci voleva un genio per capire che la nuova BMW, col gommone posteriore da 170 al posto di quello da 150, sarebbe diventata un camion. Inoltre, la nuova GS aveva esordito in maniera tragica quando, in Sudafrica, l'espertissimo tester inglese Kevin Ash era morto cadendo in uno sterrato. Le cause non si sono sapute, ma la tragedia venne incrociata con la testimonianza di alcuni tester, compreso il nostro Aliverti, secondo i quali la nuova moto accusava dei pericolosi sbacchettamenti in rettilineo. Ovviamente a BMW non poteva fare piacere che il debutto della sua moto più importante venisse accostato alla morte di Ash, ma non sarebbe stato buon giornalismo non dirlo. Così ne parlammo nella sezione di Super Wheels, dato che Ash in Italia era lì che scriveva. Oh, da non credere: da venduti a BMW passammo a sciacalli. Perché ci fu chi ci accusò di sciacallaggio nel pubblicare la notizia della sua morte!
Tutto questo per dire che, quando iniziammo la comparativa, non facevamo altro che dirci: "Quest'anno non deve vincere la BMW, ha stufato", "La BMW la guidi tu, non voglio rischiare che sbacchetti anche con me". Io ero caustico: "Non me ne piace nessuna, a parte la Guzzi. L'Aprilia Caponord mi sta sulle balle, perché al suo posto ci avevano promesso la Tuareg 750!". Tutti i compagni di merenda sapevano che io non avrei mai votato per la BMW, dato che ripeto sempre che non mi trovo con le boxerone tedesche.
INVECE...
La comparativa mise tutti d'accordo fin dalla prima giornata. La BMW piaceva a tutti e otto, ma tanto, tantissimo. Pure a me. Non ci potevo credere. Fin da subito iniziai a dire che era la moto che andava meglio. Era la più maneggevole, la più divertente, quella che tirava meglio ai bassi. Non faceva più il rumore libidinoso della precedente versione, ma era pur sempre un bel sound. L'avantreno lo si percepiva leggero e reattivo (nessuno accusò il famoso sbacchettamento), mentre la KTM lo aveva pesantissimo, quasi come se avesse avuto la gomma anteriore bucata. Eppure, sulla bilancia, la KTM non solo pesava meno, ma aveva un peso sull'anteriore percentualmente inferiore a quello della rivale tedesca. Inoltre, quest'ultima era agilissima pur avendo un gommone da 170. La frase "Non ci voleva un genio per capire che la nuova BMW, col gommone posteriore da 170 al posto di quello da 150, sarebbe diventata un camion", di fatto, non aveva più senso. BMW aveva fatto un lavorone su questa moto: raffreddamento ad acqua, iniezione sopra e non più dietro, scarico sotto e non più davanti, cambio in blocco e non più separato, cardano cambiato di posto, elettronica ultrasofisticata. Ci venne solo un dubbio: che fosse così cambiata da non sembrare neanche più una BMW e deludere i fan della Casa. Del resto, se piaceva pure a me voleva dire che era tanto cambiata, proprio tanto! La moto esaltò tutti sia su asfalto, sia sugli sterrati greci, che erano tutti simili: terra umida dove si doveva cercare l'aderenza nei solchi. Con la modalità Off Road, la moto si assettava a dovere ed era molto piacevole. Il suo dominio in classifica vacillò quando, dopo avere fatto numerosi avanti e indietro su una spiaggia del Peloponneso, tutti i tasti che governavano le varie diavolerie elettroniche andarono in tilt. Da classificarsi ultima! Ma ragionammo: quanta gente compra questa moto per ricoprirla di una pasta fatta di sabbia e sale? Non avevamo esagerato? Allora, la moto tornò ad essere la numero uno.
KTM 1190, UN'ALTRA MOTO
La KTM invece sembrava avere cambiato persino l'anima, rispetto alla 990. Ai bassi regimi era molto meno nervosa, ai medi esplodeva e allungava in una maniera che la vecchia poteva solo sognarsi. L'avantreno sembrava pesantissimo. La sensazione era quella di guidare una moto 100% stradale, studiata per dare il massimo nei curvoni a 200 orari. Il suo difetto peggiore era la sella, imbottita da un sottile strato che cedeva nel giro di cinque minuti, facendoti sedere sui tubi del telaio. Del fatto che scaldasse mostruosamente tra le gambe non ce ne siamo accorti, ma va detto che pioveva sempre e si stava tra i 6 e i 13 gradi.
Durante la comparativa ci si accorse, però, che la Triumph era validissima. Il suo tre cilindri non tirava ai bassi quanto la BMW, ma poco ci mancava. La posizione in sella era strana, ma efficace. L'estetica non convinceva nessuno, ma era un "brutto che affascina", come le creature postatomiche. La guida era entusiasmante e il comfort regale. Andava bene anche in fuoristrada, compreso ABS e controllo di trazione. Non per caso, questa moto aveva vinto l'Alpen Master 2012, quella comparativa fatta dai colleghi di varie testate europee che aveva già visto vincere la Suzuki V-Strom 650; e qui si piazzò seconda. La nuova BMW 1200 all'Alpen Master 2012 non aveva partecipato, perché non esisteva. Il confronto tra GS e Tiger fu entusiasmante per tutta la settimana e poteva risolversi nella sfida tra due filosofie: il motore che pulsa contro quello che sibila.
Ah, poi c'era la Guzzi, la mia beniamina. A fine comparativa, giudicavo migliore la BMW, ma è la Stelvio che mi sarei portato a casa. Perché oltre che a farmi godere, con le sue pulsazioni in uscita di curva a 2.000 giri, questa moto andava davvero bene come posizione di guida, maneggevolezza, capacità di affrontare il fuoristrada purché a bassa andatura. Trovavo il suo ABS perfetto in fuoristrada, tanto che passava la voglia di toglierlo. Alcuni colleghi non sopportavano il connubio frizione-cambio e chi andava forte in fuoristrada non ne gradiva le sospensioni.
Tuttavia, al terzo posto i miei colleghi misero la Super Ténéré, che giudicavano la migliore in fuoristrada. A me sembrava che, nelle manovre di precisione a bassa andatura, tipo quando fai inversione a U o sfili tra le auto ferme al semaforo, la moto non stesse in equilibrio e andasse corretta continuamente col manubrio. Poi, aveva l'ABS fisso, ma mi sembrava molto più invasivo di quelli escludibili di Guzzi e Triumph. Infine, il motore mi piaceva tra i 2.000 e i 4.000 giri, dopo diventava anonimo, non emozionava. Ma una cosa questa moto ha meglio di chiunque altra: la trazione in fuoristrada. E non è roba da poco.
La Honda venne divisa in due. Il suo V4 col cambio sequenziale a doppia frizione e il silenziatore Akrapovic esaltavano tutti, ma la postura a gambe avanzate e il baricentro alto non la rendevano la preferita. Ma quanto era comoda e piacevole da usare...
CLICCATE QUI PER CONTINUARE LA LETTURA
