Le protagoniste
Le chiamano maxienduro. Ma quanta
attitudine hanno ancora per il fuoristrada? Con pesi e potenze da Gran
Turismo stradale, le eredi "dopate" delle gloriose Africa Twin,
SuperTénéré ed R80GS, protagoniste delle "antiche" Parigi-Dakar,
sono semmai diventate moto da turismo totale, per osare là dove le altre
non possono arrivare. Per fare ciò, Aprilia e BMW propongono Caponord e
GS in allestimento speciale. KTM fa quello che sa fare meglio, una moto
da enduro. Maxi.
Aprilia ETV 1000 Caponord
Rally Raid
Grande protezione aerodinamica sulla
maxienduro di Noale. Quando si va veloci, le misure abbondanti del cupolino
e del serbatoio, che formano una vera carenatura, riparano dall'aria in
maniera eccellente. Quello che su strada è una comodità,
diventa
però un ingombro in fuoristrada, dove il serbatoio risulta un po'
troppo largo ed il manubrio è invece un po' troppo in basso per
adottare una guida davvero aggressiva.
Il cruscotto è quasi automobilistico per dotazione e completezza
delle informazioni. Sotto la luce diretta del sole il display a cristalli
liquidi e le spie di servizio sono poco visibili.
Il bel manubrio a sezione differenziata è bloccato da risers e piastra
ricavati dal pieno, molto belli e professionali.
Tra le dotazioni di serie, oltre alle ben visibili protezioni laterali
(esclusa quella per il faro, offerta in optional), ci sono il pomello
di regolazione idraulica del precarico del monoammortizzatore, la presa
di corrente a 12 V e la sella passeggero asportabile per aumentare
la superficie d'appoggio dei bagagli.
BMW R1150 GS Adventure
Alcuni fondamentali ritocchi per migliorare l'attitudine al
fuoristrada,
e la 1150 GS diventa Adventure. L'arrivo della nuova GS 1200 non
farà uscire di scena questa versione, per la gioia degli estimatori della
maxienduro bavarese "vecchia maniera".
Delle tre moto della comparativa è la sola equipaggiata con sistema
frenante antibloccaggio e comando servoassistito. L'ABS è ovviamente
disinseribile per la guida in fuoristrada, rimane in ogni caso la
ripartizione
della frenata sui due assi quando si aziona la leva del freno anteriore.
Sull'asfalto il sistema è soddisfacente, delude invece in offroad.
Molto buona la protezione aerodinamica offerta dall'ampio plexiglass
del cupolino.
Semplice e chiara la strumentazione della GS, con display lcd e
spie di servizio perfettamente visibili in tutte le condizioni di luce.
Anche la GS ha il pomello per la regolazione istantanea del precarico
molla. E' l'unica delle tre ad avere trasmissione ad albero e sospensioni
non convenzionali. Apprezzabile la riduzione della manutenzione grazie
al cardano ma peso e ingombri sono nettamente superiori.
KTM LC8 950 Adventure S
La replica della moto di Meoni, vincitrice
della Parigi-Dakar 2002, è una vera enduro. Tanto per cominciare è
l'unica ad avere la ruota anteriore da 21 pollici, con tutti i relativi
vantaggi che apporta nella guida in fuoristrada. Inoltre pesa molto
meno delle concorrenti, circa 50 kg è il vantaggio sulla bilancia e
nella guida si avverte eccome. Le sospensioni specialistiche hanno
lunga escursione e l'assetto è ben bilanciato, cosa che la apprezzare molto
anche guidandola su asfalto.
Adeguato alla potenza ed al peso della moto l'impianto frenante
e delle tre moto in prova è quella con il disco posteriore più piccolo,
240 mm, comunque molto efficiente.
Per quanto riguarda la componentistica, molto bello il manubrio Renthal
in lega leggera che la rende molto simile alle monocilindriche
"cattive".
La strumentazione è "sgargiante" e completa: contagiri
analogico e tachimetro-contakm digitale. Tra le "chicche", il
pomello di regolazione snodabile per il precarico del monoammortizzatore,
in modo da evitare qualsiasi interferenza con le gambe del pilota.
Bello ed aggressivo il doppio scarico posteriore, il portapacchi
è un po' piccolo.
Una volta in azione, con la LC8 si fanno cose impensabili per una
moto della sua mole. Salti, derapate, mulattiere, passaggi difficili...
certo non è un'agile monocilindrica, ma l'attitudine al fuoristrada è "made
in KTM".
Su strada
Aprilia
Sulla bilancia (255 kg) rosicchia qualcosa a BMW (270), ma è
lontana
dai 208 di KTM; ed anche se è più leggera della tedesca, è comunque meno
intuitiva negli inserimenti, sebbene sia stabile un po’ dappertutto.
Ha una buona protezione aerodinamica e un motore che
spinge veramente
forte, ma nonostante non le manchi la cavalleria, sotto è un po’
pigra
(manca di coppia).
La posizione di guida è confortevole, la forma del serbatoio (nella
parte posteriore) traccia una linea di confine piuttosto evidente: è
quella che ripara meglio le gambe.
La taratura neutra delle sospensioni esalta la moto nel misto e
il comfort nell’assorbire le piccole asperità, ma con i pneumatici
tassellati è la più lenta del lotto: l’inserimento in curva è onesto
ma se si insiste con la piega il retrotreno innesca una serie di comportamenti
poco gestibili, imputabili all’alto spessore del tassello e alla
ridotta superficie d’appoggio del pneumatico, che fanno cadere il sostegno
in accelerazione. La frizione (idraulica) è dura di leva e poco
modulabile nelle partenze mentre il cambio a sei marce, come le
rivali, è preciso e morbido negli innesti. Infine, l’impianto
frenante: è potente, efficace e ben gestibile in qualsiasi condizione
stradale.
BMW
In ordine di peso e ingombri, la BMW prende il largo e affonda con
270 kg, ma in sella stupisce, a partire dalla posizione di guida,
molto confortevole e per niente affaticante. L’Abs si rivela sicuro
nella gestione della frenata su strada e le manopole riscaldate rendono
questa "stilosissima" moto da avventura un vero status symbol.
Ergonomicamente perfetta, notevolmente stabile, ha una
ciclistica
piuttosto rigida. Il suo punto forte è l’avantreno: la
sospensione
Telelever offre più sostegno in frenata e diminuisce i trasferimenti
di carico rispetto a una forcella tradizionale, rende l’avantreno
preciso
nella traiettoria impostata e trasmette più sicurezza nella guida.
Grazie al manubrio montato elasticamente e ai gommini sulle pedane, le
vibrazioni sono quasi inesistenti. La protezione aerodinamica c'è,
su strada la si apprezza. L'erogazione è dolce, progressiva, ma
non entusiasma come Aprilia e "Kappa". Malgrado non abbia una
potenza da riferimento, l'indovinata spaziatura delle marce la rende molto
progressiva nelle cambiate. La gestione dell'impianto frenante è affidata
al sistema ABS, su strada molto efficace. Il cambio è un sei marce,
con la prima più corta e la sesta distesa; è preciso, ma
se si alza il ritmo scalina.
KTM
È meno muscolosa di Aprilia e BMW, lo si vede a occhio nudo e il suo
peso è addirittura inferiore di mezzo quintale, ma per salire in sella
ci vuole la scala e nell’uso cittadino ci si deve avvalere di un
buon senso dell’equilibrio per non tribolare ai semafori,
altrimenti
è meglio lasciarla a casa. Nei trasferimenti autostradali non stanca però:
cupolino e carena offrono una buona protezione aerodinamica.
Superati i 150/160 km/h, la moto resta sempre stabile e, nonostante
la ruota da 21", mantiene anche la direzionalità; peccato per le
vibrazioni
sul manubrio, che iniziano a farsi sentire sopra i 130 km/h indicati.
Malgrado sia meno stradale delle concorrenti, sul misto è piacevole,
facile e progressiva. La potenza è impressionante: si alza di gas,
ma l’erogazione non è sgarbata; è dolce, quasi elettrica e non
imbarazza. La ciclistica evidenzia lo stile dakariano, con sospensioni
la cui escursione non trova una logica nella guida stradale: in staccata
subisce un eccessivo affondamento sull’anteriore con fastidiosi
spostamenti
di carico. Il cambio è a sei marce, preciso e burroso negli innesti.
La frizione a comando idraulico è morbida, precisa nel punto di
attacco e ben modulabile. L’impianto frenante non lascia alcun
dubbio in quanto a potenza ed efficacia, specialmente sull’anteriore.
In fuoristrada
Aprilia
Innestata la prima, per sostenere la massa in salita bisogna aggrapparsi
alla manopola del gas e aiutarsi con la frizione. Nel primo approccio,
la risposta sembra avere una vena più crossistica che
enduristica:
poca coppia, tanta potenza (98 CV) e prima marcia lunghissima. Una volta
superato il primo scoglio nell’affrontare un certo tipo di situazioni,
la bicilindrica di Noale risulta sorprendentemente più maneggevole di
BMW, ma distante dalla supremazia KTM.
Il setting delle sospensioni (tendente al morbido) è molto equilibrato,
sul veloce è sincera e stabile nell’assorbire le buche più
profonde.
Buona è anche la trazione, superiore alle altre due. Inoltre, come sulla
tedesca l’ampio raggio di sterzata fa la differenza
nelle inversioni.
Resta il fatto che, se si va a spasso, la posizione più comoda è da seduto,
ma se si forza l’andatura il passaggio a in piedi sulle pedane viene
ostacolato
dal serbatoio troppo largo (che vincola i movimenti delle ginocchia verso
l’avantreno) e dal manubrio che, pur se dedicato e molto bello
esteticamente,
è troppo basso: bisogna aggrapparsi per non cadere in avanti.
BMW
La grande personalità del bicilindrico tedesco non trova coerenza
con il nome Adventure di quest’ultimo modello. La pretesa di fare
fuoristrada
con una moto con il sistema di ripartizione di frenata non rientra nella
logica del mondo del tassello. La conferma di quel che si dice sta nel
fatto che, una volta disinserito l’ABS indicato dalla spia sul quadro
di comando, rimane attivo il sistema per cui la leva del freno anteriore
agisce anche sul posteriore: è pericoloso affidarsi ad una frenata che
non viene decisa dal pilota (chi fa fuoristrada lo sa). Detto questo,
noi l’abbiamo comunque provata nei percorsi dove normalmente testiamo
le più specialistiche e il risultato ci ha in un certo senso deluso. È
la più pesante e la meno maneggevole, ma ha una posizione di guida in piedi
invidiabile. Sul bagnato, ma anche sul brecciolino, bisogna limitarsi
ed adottare un ritmo blando per non avere sorprese con il sistema di
ripartizione.
Di trazione ne ha e il setting delle sospensioni, tendente al morbido,
ci è sembrato molto redditizio nelle situazioni più difficili. In discesa,
visti i freni, bisogna agire di freno motore: no comment ! Meglio usarla
negli sterratoni aperti, dove ci sono ampie vie di fuga dove andare a fermarsi.
KTM
È una moto da cross: posizione di guida d’attacco, manubrio alto,
motore
potente, erogazione dolce, ruota anteriore da 21" e sospensioni
dalla lunga escursione, non c’è storia con le altre. Anche se,
a dirla tutta, le manca ancora qualcosa per raggiungere la perfezione.
A cominciare dallo scarso raggio di sterzata: un handicap nelle
inversioni, riduce la facilità di gestione. Poi, il serbatoio: troppo
largo nello sviluppo finale, non dà ampio spazio nei movimenti delle
ginocchia. Infine, l’elevata altezza della sella segnala i confini
della sua versatilità tra l’uso rallystico e quello enduristico/stradale.
Malgrado tutto, questa Kappona conferma una grande predisposizione al
fuoristrada, anche con pneumatici intermedi. Nel gioco duro, su sentieri,
mulattiere, sterratoni, non c’è storia con le rivali: fa il vuoto. Un
margine incolmabile di prestazioni e pesi, che può rivelarsi alquanto
costruttivo
nei confronti di tutte le case nell’inserimento di materiali nuovi,
leggeri,
tecnologicamente più avanzati o di motori pluricilindrici più compatti.
La tecnica
Minimo comune denominatore, ma solo questo, il motore
bicilindrico:
boxer con raffreddamento ad aria e olio per BMW (che, con i suoi 1130 cc,
è il più grosso); a V longitudinale di 60° (998 cc) per Aprilia e di 75°
(942 cc) per KTM. Questi ultimi sono raffreddati a liquido; comuni a tutti
e tre le quattro valvole per cilindro. Mentre Caponord e GS
sono
alimentati ad iniezione, la LC8 si affida a due
carburatori da
43 mm e supera per potenza, al nostro banco prova, la moto
italiana:
91,1 CV contro gli 88,2 dell’Aprilia, quasi una decina in più rispetto
a BMW (74) con però vanta una coppia più corposa, 8,92 kgm a 5.250
giri/min contro i 8,65 di KTM e 8,46 di Aprilia.
Conosciuta la trasmissione della tedesca che alla frizione
monodisco
a secco abbina un cambio a sei marce (con l’optional della 1° corta e
la 6° sport) non rapidissimo negli innesti e la trasmissione finale a cardano.
Cambio sempre a sei marce servito da frizioni multidisco in bagno
d’olio e trasmissione finale a catena per le altre due, con la piacevole
sorpresa del cambio preciso e della frizione modulabile per KTM, mentre
Aprilia accusa frizione imprecisa e rapportatura del cambio eccessivamente
lunga per l’uso in fuoristrada. È consigliato il montaggio del pignone
con un dente in meno offerto come optional. Tutte utilizzano il comando
idraulico per la frizione.
Caratteristica la ciclistica BMW, con sospensione Telelever anteriore
con 5 possibilità di regolazione del precarico molla ed escursione di 210
mm e sistema Paralever al posteriore che garantisce 220 mm di escursione
ed è regolabile sia nel precarico molla che nel freno in estensione. La
KTM si affida ad un traliccio in acciaio con forcella rovesciata
WP da 48 mm regolabile nelle funzioni idrauliche con 265 mm di escursione,
come al posteriore grazie al mono WP anch’esso regolabile, oltre
che nell’idraulica, anche nel precarico molla; il forcellone è
in alluminio. Il telaio Aprilia è un perimetrale in alluminio con
forcellone dello stesso materiale, mentre la forcella è una Marzocchi regolabile
con 200 mm di escursione e ammortizzatore Sachs regolabile in compressione,
estensione e precarico molla che permette la medesima escursione alla ruota
posteriore.
I freni sono per tutte a due dischi anteriori e uno posteriore con
la tedesca che utilizza pinze Brembo a quattro pistoni all’anteriore e
dischi flottanti da 305 mm, contro le pinze flottanti a due pistoni sempre
Brembo e dischi da 300 mm delle concorrenti. Al posteriore disco da 276
per BMW, 272 mm per Aprilia e da 240 mm per KTM, tutte con pinza doppio
pistoncino. A dispetto delle apparenze la più “corta” è la GS con un
passo di 1.501 mm contro i 1.568 di Caponord e i 1.570 di LC8, ma in fatto
di dimensioni la differenza vera la fa l’altezza della sella con
915 mm per l’austriaca tali da mettere in difficoltà anche un pilota
smaliziato
o da far preferire la versione normale che rinunciando a circa 30 mm di
escursione delle sospensioni porta tale dato ad un più umano 880 mm. La
KTM recupera con il peso: con i suoi 208 kg, risulta di gran lunga
la più leggera, visti i 255 di Aprilia e i ben 270 di BMW e questo vantaggio
è importante nell’uso in fuoristrada, insieme alla maggiore escursione
delle sospensioni ed alle ruote da 21” anteriore e 18”
posteriore
contro i 19” e 17” delle altre due.
La KTM è di gran lunga la più specialistica del lotto, caratteristica che
paga con un minor comfort generale nelle lunghe percorrenze stradali, magari
con passeggero: sella dura e vibrazioni. Allineata la capienza dei
serbatoi con 22 litri per BMW e KTM e 25 per Aprilia. La
strumentazione
è completa per tutte e se per Caponord e GS l’impronta è più
“stradale”,
quella KTM è un po’ più spartana, dal moderno disegno mirato al
contenimento
degli ingombri e dall’aspetto più racing. Da segnalare che per tutte sono
disponibili diversi accessori, tra i quali le borse rigide in alluminio
stile “tedesco”.
Impressioni
Bergamaschi
BMW richiede concentrazione, esperienza di guida fuoristrada ed equilibrio
da trialisti. I pneumatici tassellati sono fondamentali per dare trazione
e stabilità, ma sull’anteriore la ruota da 19” e il Telelever la
rendono
più reattiva e meno stabile rispetto a una 21” e una forcella
tradizionale.
Pesante e pigra nel cambiare traiettoria, va guidata in piedi.
L’Aprilia è un po’ più gestibile, specie sul bagnato; ha trazione e
sospensioni
magnifiche ma frizione dura e poco modulabile e un serbatoio fastidioso
nella guida in piedi. Il baricentro alto la rende ostica nel misto, ma
non sul veloce. La KTM è troppo alta e ha poco sterzo, nelle inversioni
fa paura ma una volta preso l’abbrivio si guida con poco sforzo. Il motore
è potente ed elastico, la ciclistica maneggevole, le sospensioni tarate
in modo eccellente, il cambio morbido e preciso, la frizione burrosa, i
freni potenti e modulabili: non c’è un percorso ideale, vai ovunque.
Rispetto
alle altre non c’è storia, si gestisce come una specialistica.
Lancellotti
Per me la KTM è la numero uno! Il motore è esuberante, da domare. La posizione
di guida in piedi ti fa dimenticare la mole importante. Nelle situazioni
critiche, le superbe sospensioni perdonano quasi tutto. Sull’asfalto però
il suo dna racing si fa sentire sul sedere. Più impegnativa la BMW, anche
se è la più comoda su strada, con meno vibrazioni. Nel fuoristrada, i
"cilindroni"
disturbano l’appoggio della gamba a terra e il manubrio è un po’
basso
per la guida in piedi, ma il baricentro basso aiuta sul veloce. I freni
ad azione combinata sono tanto eff caci su strada quanto difficili da gestire
fuori. Aprilia sta in mezzo alle due litiganti e… gode. È la più adatta
al motociclista che fa tanta strada ma non disdegna anche gli sterrati
non impegnativi. Il motore è esplosivo, va gestito, fa raggiungere velocità
impensabili per una moto da enduro. La guida in relax è arretrata, per
questo si perde un po’ la sensibilità sull’anteriore. Occhio dove
l’aderenza
è precaria.
Dagradi
La KTM è da solitari: in piedi sulle pedane sembra una 525, nel misto una
supermotard mentre in autostrada, più della buona protezione aerodinamica
è il sedere a ricordarti che sei su una purosangue, con qualche vibrazione
in più ma anche adrenalina da vendere. La BMW è bella su strada, con quel
motore pastoso che permette di godere del panorama e della guida con il
passeggero, o meglio, passeggera. In fuoristrada impone di concentrarsi
nella guida se si vuole osare, oppure di fregarsene della velocità e godere
la gita perché comunque tutti gli ostacoli li può superare. Di estrazione
stradale, l’Aprilia nel misto non esalta e il motore, più che aiutare,
va gestito. Ma è comoda anche in due e in sella ci si trova bene; in fuoristrada
ha stupito e invoglia a dare gas, peccato per i rapporti un po’ lunghi
che, grazie alla spinta del motore, proiettano a velocità che possono diventare
difficili da gestire, nonostante l’ottima ciclistica che dà fiducia
© RIPRODUZIONE RISERVATA