Comparativa Maxienduro 2003

Aprilia - BMW - KTM

Le protagoniste


Le chiamano maxienduro. Ma quanta attitudine hanno ancora per il fuoristrada? Con pesi e potenze da Gran Turismo stradale, le eredi "dopate" delle gloriose Africa Twin, SuperTénéré ed R80GS, protagoniste delle "antiche" Parigi-Dakar, sono semmai diventate moto da turismo totale, per osare là dove le altre non possono arrivare. Per fare ciò, Aprilia e BMW propongono Caponord e GS in allestimento speciale. KTM fa quello che sa fare meglio, una moto da enduro. Maxi.

Aprilia ETV 1000 Caponord Rally Raid

Grande protezione aerodinamica sulla maxienduro di Noale. Quando si va veloci, le misure abbondanti del cupolino e del serbatoio, che formano una vera carenatura, riparano dall'aria in maniera eccellente. Quello che su strada è una comodità, diventa però un ingombro in fuoristrada, dove il serbatoio risulta un po' troppo largo ed il manubrio è invece un po' troppo in basso per adottare una guida davvero aggressiva.

Il cruscotto è quasi automobilistico per dotazione e completezza delle informazioni. Sotto la luce diretta del sole il display a cristalli liquidi e le spie di servizio sono poco visibili.
Il bel manubrio a sezione differenziata è bloccato da risers e piastra ricavati dal pieno, molto belli e professionali.
Tra le dotazioni di serie, oltre alle ben visibili protezioni laterali (esclusa quella per il faro, offerta in optional), ci sono il pomello di regolazione idraulica del precarico del monoammortizzatore, la presa di corrente a 12 V e la sella passeggero asportabile per aumentare la superficie d'appoggio dei bagagli.

BMW R1150 GS Adventure

Alcuni fondamentali ritocchi per migliorare l'attitudine al fuoristrada, e la 1150 GS diventa Adventure. L'arrivo della nuova GS 1200 non farà uscire di scena questa versione, per la gioia degli estimatori della maxienduro bavarese "vecchia maniera".
Delle tre moto della comparativa è la sola equipaggiata con sistema frenante antibloccaggio e comando servoassistito. L'ABS è ovviamente disinseribile per la guida in fuoristrada, rimane in ogni caso la ripartizione della frenata sui due assi quando si aziona la leva del freno anteriore. Sull'asfalto il sistema è soddisfacente, delude invece in offroad. Molto buona la protezione aerodinamica offerta dall'ampio plexiglass del cupolino.

Semplice e chiara la strumentazione della GS, con display lcd e spie di servizio perfettamente visibili in tutte le condizioni di luce. Anche la GS ha il pomello per la regolazione istantanea del precarico molla. E' l'unica delle tre ad avere trasmissione ad albero e sospensioni non convenzionali. Apprezzabile la riduzione della manutenzione grazie al cardano ma peso e ingombri sono nettamente superiori.

KTM LC8 950 Adventure S

La replica della moto di Meoni, vincitrice della Parigi-Dakar 2002, è una vera enduro. Tanto per cominciare è l'unica ad avere la ruota anteriore da 21 pollici, con tutti i relativi vantaggi che apporta nella guida in fuoristrada. Inoltre pesa molto meno delle concorrenti, circa 50 kg è il vantaggio sulla bilancia e nella guida si avverte eccome. Le sospensioni specialistiche hanno lunga escursione e l'assetto è ben bilanciato, cosa che la apprezzare molto anche guidandola su asfalto.
Adeguato alla potenza ed al peso della moto l'impianto frenante e delle tre moto in prova è quella con il disco posteriore più piccolo, 240 mm, comunque molto efficiente.

Per quanto riguarda la componentistica, molto bello il manubrio Renthal in lega leggera che la rende molto simile alle monocilindriche "cattive". La strumentazione è "sgargiante" e completa: contagiri analogico e tachimetro-contakm digitale. Tra le "chicche", il pomello di regolazione snodabile per il precarico del monoammortizzatore, in modo da evitare qualsiasi interferenza con le gambe del pilota.
Bello ed aggressivo il doppio scarico posteriore, il portapacchi è un po' piccolo.
Una volta in azione, con la LC8 si fanno cose impensabili per una moto della sua mole. Salti, derapate, mulattiere, passaggi difficili... certo non è un'agile monocilindrica, ma l'attitudine al fuoristrada è "made in KTM".

Su strada



Aprilia


Sulla bilancia (255 kg) rosicchia qualcosa a BMW (270), ma è lontana dai 208 di KTM; ed anche se è più leggera della tedesca, è comunque meno intuitiva negli inserimenti, sebbene sia stabile un po’ dappertutto.
Ha una buona protezione aerodinamica e un motore che spinge veramente forte, ma nonostante non le manchi la cavalleria, sotto è un po’ pigra (manca di coppia).
La posizione di guida è confortevole, la forma del serbatoio (nella parte posteriore) traccia una linea di confine piuttosto evidente: è quella che ripara meglio le gambe.
La taratura neutra delle sospensioni esalta la moto nel misto e il comfort nell’assorbire le piccole asperità, ma con i pneumatici tassellati è la più lenta del lotto: l’inserimento in curva è onesto ma se si insiste con la piega il retrotreno innesca una serie di comportamenti poco gestibili, imputabili all’alto spessore del tassello e alla ridotta superficie d’appoggio del pneumatico, che fanno cadere il sostegno in accelerazione. La frizione (idraulica) è dura di leva e poco modulabile nelle partenze mentre il cambio a sei marce, come le rivali, è preciso e morbido negli innesti. Infine, l’impianto frenante: è potente, efficace e ben gestibile in qualsiasi condizione stradale.

BMW


In ordine di peso e ingombri, la BMW prende il largo e affonda con 270 kg, ma in sella stupisce, a partire dalla posizione di guida, molto confortevole e per niente affaticante. L’Abs si rivela sicuro nella gestione della frenata su strada e le manopole riscaldate rendono questa "stilosissima" moto da avventura un vero status symbol. Ergonomicamente perfetta, notevolmente stabile, ha una ciclistica piuttosto rigida. Il suo punto forte è l’avantreno: la sospensione Telelever offre più sostegno in frenata e diminuisce i trasferimenti di carico rispetto a una forcella tradizionale, rende l’avantreno preciso nella traiettoria impostata e trasmette più sicurezza nella guida. Grazie al manubrio montato elasticamente e ai gommini sulle pedane, le vibrazioni sono quasi inesistenti. La protezione aerodinamica c'è, su strada la si apprezza. L'erogazione è dolce, progressiva, ma non entusiasma come Aprilia e "Kappa". Malgrado non abbia una potenza da riferimento, l'indovinata spaziatura delle marce la rende molto progressiva nelle cambiate. La gestione dell'impianto frenante è affidata al sistema ABS, su strada molto efficace. Il cambio è un sei marce, con la prima più corta e la sesta distesa; è preciso, ma se si alza il ritmo scalina.

KTM


È meno muscolosa di Aprilia e BMW, lo si vede a occhio nudo e il suo peso è addirittura inferiore di mezzo quintale, ma per salire in sella ci vuole la scala e nell’uso cittadino ci si deve avvalere di un buon senso dell’equilibrio per non tribolare ai semafori, altrimenti è meglio lasciarla a casa. Nei trasferimenti autostradali non stanca però: cupolino e carena offrono una buona protezione aerodinamica.  
Superati i 150/160 km/h, la moto resta sempre stabile e, nonostante la ruota da 21", mantiene anche la direzionalità; peccato per le vibrazioni sul manubrio, che iniziano a farsi sentire sopra i 130 km/h indicati. Malgrado sia meno stradale delle concorrenti, sul misto è piacevole, facile e progressiva. La potenza è impressionante: si alza di gas, ma l’erogazione non è sgarbata; è dolce, quasi elettrica e non imbarazza. La ciclistica evidenzia lo stile dakariano, con sospensioni la cui escursione non trova una logica nella guida stradale: in staccata subisce un eccessivo affondamento sull’anteriore con fastidiosi spostamenti di carico. Il cambio è a sei marce, preciso e burroso negli innesti. La frizione a comando idraulico è morbida, precisa nel punto di attacco e ben modulabile. L’impianto frenante non lascia alcun dubbio in quanto a potenza ed efficacia, specialmente sull’anteriore.

In fuoristrada



Aprilia

Innestata la prima, per sostenere la massa in salita bisogna aggrapparsi alla manopola del gas e aiutarsi con la frizione. Nel primo approccio, la risposta sembra avere una vena più crossistica che enduristica: poca coppia, tanta potenza (98 CV) e prima marcia lunghissima. Una volta superato il primo scoglio nell’affrontare un certo tipo di situazioni, la bicilindrica di Noale risulta sorprendentemente più maneggevole di BMW, ma distante dalla supremazia KTM.
Il setting delle sospensioni (tendente al morbido) è molto equilibrato, sul veloce è sincera e stabile nell’assorbire le buche più profonde. Buona è anche la trazione, superiore alle altre due. Inoltre, come sulla tedesca l’ampio raggio di sterzata fa la differenza nelle inversioni. Resta il fatto che, se si va a spasso, la posizione più comoda è da seduto, ma se si forza l’andatura il passaggio a in piedi sulle pedane viene ostacolato dal serbatoio troppo largo (che vincola i movimenti delle ginocchia verso l’avantreno) e dal manubrio che, pur se dedicato e molto bello esteticamente, è troppo basso: bisogna aggrapparsi per non cadere in avanti.  

BMW

La grande personalità del bicilindrico tedesco non trova coerenza con il nome Adventure di quest’ultimo modello. La pretesa di fare fuoristrada con una moto con il sistema di ripartizione di frenata non rientra nella logica del mondo del tassello. La conferma di quel che si dice sta nel fatto che, una volta disinserito l’ABS indicato dalla spia sul quadro di comando, rimane attivo il sistema per cui la leva del freno anteriore agisce anche sul posteriore: è pericoloso affidarsi ad una frenata che non viene decisa dal pilota (chi fa fuoristrada lo sa). Detto questo, noi l’abbiamo comunque provata nei percorsi dove normalmente testiamo le più specialistiche e il risultato ci ha in un certo senso deluso. È la più pesante e la meno maneggevole, ma ha una posizione di guida in piedi invidiabile. Sul bagnato, ma anche sul brecciolino, bisogna limitarsi ed adottare un ritmo blando per non avere sorprese con il sistema di ripartizione. Di trazione ne ha e il setting delle sospensioni, tendente al morbido, ci è sembrato molto redditizio nelle situazioni più difficili. In discesa, visti i freni, bisogna agire di freno motore: no comment ! Meglio usarla negli sterratoni aperti, dove ci sono ampie vie di fuga dove andare a fermarsi.

KTM

È una moto da cross: posizione di guida d’attacco, manubrio alto, motore potente, erogazione dolce, ruota anteriore da 21" e sospensioni dalla lunga escursione, non c’è storia con le altre. Anche se, a dirla tutta, le manca ancora qualcosa per raggiungere la perfezione. A cominciare dallo scarso raggio di sterzata: un handicap nelle inversioni, riduce la facilità di gestione. Poi, il serbatoio: troppo largo nello sviluppo finale, non dà ampio spazio nei movimenti delle ginocchia. Infine, l’elevata altezza della sella segnala i confini della sua versatilità tra l’uso rallystico e quello enduristico/stradale. Malgrado tutto, questa Kappona conferma una grande predisposizione al fuoristrada, anche con pneumatici intermedi. Nel gioco duro, su sentieri, mulattiere, sterratoni, non c’è storia con le rivali: fa il vuoto. Un margine incolmabile di prestazioni e pesi, che può rivelarsi alquanto costruttivo nei confronti di tutte le case nell’inserimento di materiali nuovi, leggeri, tecnologicamente più avanzati o di motori pluricilindrici più compatti.

La tecnica



Minimo comune denominatore, ma solo questo, il motore bicilindrico: boxer con raffreddamento ad aria e olio per BMW (che, con i suoi 1130 cc, è il più grosso); a V longitudinale di 60° (998 cc) per Aprilia e di 75° (942 cc) per KTM. Questi ultimi sono raffreddati a liquido; comuni a tutti e tre le quattro valvole per cilindro. Mentre Caponord e GS sono alimentati ad iniezione, la LC8 si affida a due carburatori da 43 mm e supera per potenza, al nostro banco prova, la moto italiana: 91,1 CV contro gli 88,2 dell’Aprilia, quasi una decina in più rispetto a BMW (74) con però vanta una coppia più corposa, 8,92 kgm a 5.250 giri/min contro i 8,65 di KTM e 8,46 di Aprilia.

Conosciuta la trasmissione della tedesca che alla frizione monodisco a secco abbina un cambio a sei marce (con l’optional della 1° corta e la 6° sport) non rapidissimo negli innesti e la trasmissione finale a cardano. Cambio sempre a sei marce servito da frizioni multidisco in bagno d’olio e trasmissione finale a catena per le altre due, con la piacevole sorpresa del cambio preciso e della frizione modulabile per KTM, mentre Aprilia accusa frizione imprecisa e rapportatura del cambio eccessivamente lunga per l’uso in fuoristrada. È consigliato il montaggio del pignone con un dente in meno offerto come optional. Tutte utilizzano il comando idraulico per la frizione.
Caratteristica la ciclistica BMW, con sospensione Telelever anteriore con 5 possibilità di regolazione del precarico molla ed escursione di 210 mm e sistema Paralever al posteriore che garantisce 220 mm di escursione ed è regolabile sia nel precarico molla che nel freno in estensione. La KTM si affida ad un traliccio in acciaio con forcella rovesciata WP da 48 mm regolabile nelle funzioni idrauliche con 265 mm di escursione, come al posteriore grazie al mono WP anch’esso regolabile, oltre che nell’idraulica, anche nel precarico molla; il forcellone è in alluminio. Il telaio Aprilia è un perimetrale in alluminio con forcellone dello stesso materiale, mentre la forcella è una Marzocchi regolabile con 200 mm di escursione e ammortizzatore Sachs regolabile in compressione, estensione e precarico molla che permette la medesima escursione alla ruota posteriore.

I freni sono per tutte a due dischi anteriori e uno posteriore con la tedesca che utilizza pinze Brembo a quattro pistoni all’anteriore e dischi flottanti da 305 mm, contro le pinze flottanti a due pistoni sempre Brembo e dischi da 300 mm delle concorrenti. Al posteriore disco da 276 per BMW, 272 mm per Aprilia e da 240 mm per KTM, tutte con pinza doppio pistoncino. A dispetto delle apparenze la più “corta” è la GS con un passo di 1.501 mm contro i 1.568 di Caponord e i 1.570 di LC8, ma in fatto di dimensioni la differenza vera la fa l’altezza della sella con 915 mm per l’austriaca tali da mettere in difficoltà anche un pilota smaliziato o da far preferire la versione normale che rinunciando a circa 30 mm di escursione delle sospensioni porta tale dato ad un più umano 880 mm. La KTM recupera con il peso: con i suoi 208 kg, risulta di gran lunga la più leggera, visti i 255 di Aprilia e i ben 270 di BMW e questo vantaggio è importante nell’uso in fuoristrada, insieme alla maggiore escursione delle sospensioni ed alle ruote da 21” anteriore e 18” posteriore contro i 19” e 17” delle altre due.

La KTM è di gran lunga la più specialistica del lotto, caratteristica che paga con un minor comfort generale nelle lunghe percorrenze stradali, magari con passeggero: sella dura e vibrazioni. Allineata la capienza dei serbatoi con 22 litri per BMW e KTM e 25 per Aprilia. La strumentazione è completa per tutte e se per Caponord e GS l’impronta è più “stradale”, quella KTM è un po’ più spartana, dal moderno disegno mirato al contenimento degli ingombri e dall’aspetto più racing. Da segnalare che per tutte sono disponibili diversi accessori, tra i quali le borse rigide in alluminio stile “tedesco”.

Impressioni



Bergamaschi
BMW richiede concentrazione, esperienza di guida fuoristrada ed equilibrio da trialisti. I pneumatici tassellati sono fondamentali per dare trazione e stabilità, ma sull’anteriore la ruota da 19” e il Telelever la rendono più reattiva e meno stabile rispetto a una 21” e una forcella tradizionale. Pesante e pigra nel cambiare traiettoria, va guidata in piedi.

L’Aprilia è un po’ più gestibile, specie sul bagnato; ha trazione e sospensioni magnifiche ma frizione dura e poco modulabile e un serbatoio fastidioso nella guida in piedi. Il baricentro alto la rende ostica nel misto, ma non sul veloce. La KTM è troppo alta e ha poco sterzo, nelle inversioni fa paura ma una volta preso l’abbrivio si guida con poco sforzo. Il motore è potente ed elastico, la ciclistica maneggevole, le sospensioni tarate in modo eccellente, il cambio morbido e preciso, la frizione burrosa, i freni potenti e modulabili: non c’è un percorso ideale, vai ovunque. Rispetto alle altre non c’è storia, si gestisce come una specialistica.


Lancellotti
Per me la KTM è la numero uno! Il motore è esuberante, da domare. La posizione di guida in piedi ti fa dimenticare la mole importante. Nelle situazioni critiche, le superbe sospensioni perdonano quasi tutto. Sull’asfalto però il suo dna racing si fa sentire sul sedere. Più impegnativa la BMW, anche se è la più comoda su strada, con meno vibrazioni. Nel fuoristrada, i "cilindroni" disturbano l’appoggio della gamba a terra e il manubrio è un po’ basso per la guida in piedi, ma il baricentro basso aiuta sul veloce. I freni ad azione combinata sono tanto eff caci su strada quanto difficili da gestire fuori. Aprilia sta in mezzo alle due litiganti e… gode. È la più adatta al motociclista che fa tanta strada ma non disdegna anche gli sterrati non impegnativi. Il motore è esplosivo, va gestito, fa raggiungere velocità impensabili per una moto da enduro. La guida in relax è arretrata, per questo si perde un po’ la sensibilità sull’anteriore. Occhio dove l’aderenza è precaria.


Dagradi
La KTM è da solitari: in piedi sulle pedane sembra una 525, nel misto una supermotard mentre in autostrada, più della buona protezione aerodinamica è il sedere a ricordarti che sei su una purosangue, con qualche vibrazione in più ma anche adrenalina da vendere. La BMW è bella su strada, con quel motore pastoso che permette di godere del panorama e della guida con il passeggero, o meglio, passeggera. In fuoristrada impone di concentrarsi nella guida se si vuole osare, oppure di fregarsene della velocità e godere la gita perché comunque tutti gli ostacoli li può superare. Di estrazione stradale, l’Aprilia nel misto non esalta e il motore, più che aiutare, va gestito. Ma è comoda anche in due e in sella ci si trova bene; in fuoristrada ha stupito e invoglia a dare gas, peccato per i rapporti un po’ lunghi che, grazie alla spinta del motore, proiettano a velocità che possono diventare difficili da gestire, nonostante l’ottima ciclistica che dà fiducia

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