Comparativa maxi GT

Viaggiare in prima classe

Dotazioni


Tre diverse interpretazioni dei lunghi viaggi. Una giapponese, una tedesca ed un’americana si confrontano sul terreno del turismo ad ampio raggio.
Un week-end a spasso per l’Italia: autostrada, statale e percorsi collinari. Grande comodità, protezione aerodinamica elevata e motori godibilissimi. Tanta opulenza costa cara, circa 17.000 euro.


Quattro cilindri “a sogliola”, quattro cilindri a V trasversale, bicilindrico a V longitudinale: le tre Case coinvolte in questa comparativa interpretano in modo diverso il concetto di maxi GT. Comune denominatore è la ricerca del massimo comfort di viaggio e piacere di guida. Ognuna a modo suo, ci riescono tutte e tre. Vediamo come.
A guardarle da ferme incutono un certo “timore”; sono imponenti e pesanti, la bilancia lo conferma: 297,2 kg la BMW, 306,1 kg la Honda, 332,2 kg l’Harley Davidson. Occorre quindi perizia nelle manovre di parcheggio ed a bassissima velocità. Hanno il cavalletto centrale solo la giapponese e la tedesca mentre l’H-D si affida al solo laterale. Quest’ultimo è un po’ corto sulla Pan-European che richiede anche un certo sforzo per issarla sul cavalletto centrale.
Su tutte e tre le moto sono di serie le motovaligie laterali. Sulla Electra Glide sono fisse e piuttosto capienti (30,48 litri complessivi), si aprono però solo da sopra. Ottime le borse della “Pan”: hanno una capacità di 36,24 litri (più 2 litri sui vani interni alla carenatura) e la forma regolare ne consente un agevole sfruttamento.
Anche le borse della K1200 GT nascono insieme alla moto ma hanno una conformazione irregolare (quella di sinistra ha la “nicchia” del silenziatore di scarico), la capienza è di 12,8 litri per quella sinistra e 17,69 per quella destra.
Il top case, optional sulle tre moto, costa molto: 256,57 euro per la K-GT (è un soft-case da 22 litri con serratura), 411,31 euro per la Pan European e, udite udite, 1.999 euro per la Electra Glide!
Chi nell’uso quotidiano volesse smontare le motovaligie sappia che l’estetica delle tre moto “perde” parecchio, evidenziando una certa sproporzione tra le abbondanti carenature e gli “smilzi” codoni.
Sulla BMW la tipica impostazione della Casa bavarese di comandi e strumenti è completa. Gli elementi sono tutti analogici però la leggibilità di orologio e display marcia-inserita è parzialmente compromessa dal passaggio delle guaine dell’acceleratore. La dotazione prevede anche cruise-control e presa di corrente.
Bella, moderna e completa la strumentazione della Pan European. Tachimetro e contagiri sono analogici e sulla destra un ampio display lcd fornisce una serie di informazioni non sempre leggibili in certe condizioni di luce. Il proiettore è regolabile in altezza.
Sulla Electra Glide è lecito pretendere di più in fatto di dotazioni. Gli elementi circolari, tutti analogici (c’è anche il voltmetro), sono di facile lettura ma manca l’orologio ed il pulsante “passing” del lampeggio. Poco piacevole alla vista il grosso vano vuoto destinato ad ospitare l’impianto stereo. Saranno contenti però i fumatori dato che c’è l’accendisigari.

In città



Posizione di guida. L’ergonomia della K1200 GT è migliorabile. Il manubrio è troppo distante e si guida protesi in avanti con le braccia tese perché le pedane sono abbastanza arretrate. La sella è comoda ma permette solo minimi spostamenti longitudinali, con il rischio quindi di qualche indolenzimento alle spalle sulle lunghe percorrenze. Non ci sono piaciute le manopole, troppo grosse da impugnare.
In sella alla Pan European si sta davvero comodi.
La triangolazione manubrio-sella-pedane è corretta e si guida rilassati potendosi concentrare, a seconda delle necessità, sulla strada o sul panorama.
L’Electra Glide accoglie sul morbido sellone che non consente molti movimenti essendo fatto per stare in “poltrona”. Le braccia pendono comodamente dal manubrio e si tengono le gambe avanzate per poggiare i piedi sulle ampie staffe.
L’appartenenza alla categoria delle Gran Turismo sconsiglia l’uso di queste tre bellissime moto da viaggio in città. Non che siano impacciate ma non si tratta certo dei mezzi ideali per sgusciare tra le auto.
La Pan European si distingue per lo sterzo leggero e il buon angolo di sterzo che le consentono di cavarsela egregiamente anche in coda e nei parcheggi. Meno bene la K1200 GT che a differenza della Honda fa sentire i suoi quasi 300 kg di peso. Migliorabile anche l’angolo di sterzo. La giapponese e la tedesca hanno la sella regolabile, solo in altezza la BMW, anche longitudinalmente la Honda. Quanto a manovrabilità l’Electra Glide paga più la ruvidità della meccanica che la manovrabilità dello sterzo, facilitata dall’ampio manubrio in stile cruiser e dalla ridotta altezza da terra. Su tutte e tre le moto nessun problema per poggiare saldamente i piedi al suolo.

In autostrada



Nella guida in velocità l’ampia protezione aerodinamica si paga con un “effetto vela” di entità variabile a seconda dell’andatura.

La K1200GT è stabile e consente trasferimenti ad andature elevate, però sopra i 130 km/h la sensazione di “ruota nelle mani” va via via scemando con una sensazione di “galleggiamento”. Non ne risente comunque la precisione direzionale.
La Pan-European, all’aumentare dell’andatura comunica poca sicurezza. E’ troppo sensibile al vento laterale ed alle turbolenze create dalle scie dei veicoli che precedono. Il potente motore invita a spingere ma ad alta velocità lo sterzo sembra alleggerirsi facendo perdere lo splendido feeling di guida che si ha invece in tutte le altre situazioni di guida. Non innesca mai reazioni pericolose ma è un comportamento non omogeneo con quanto il propulsore è invece in grado di offrire.
In fatto di prestazioni velocistiche, sono giustamente scarse le pretese della Electra Glide. Fino a 120 km/h nessun problema, oltre si innescano ondeggiamenti imputabili più alla sensibilità alle asperità dell’asfalto che a fattori aerodinamici. Il suo “credo” è la passeggiata, anche a tappe di 1000 km…
Il riparo dal vento è efficacissimo sulla K1200 GT: le appendici aerodinamiche deviano ottimamente l’aria da gambe e mani ed il parabrezza (regolabile elettricamente) libera il casco da turbolenze fastidiose.
Sulla Pan European la protezione aerodinamica è molto buona ma non a livello della BMW. Qualche “folata” lambisce il pilota sulle gambe e lateralmente.
Il parabrezza regolabile elettricamente permette di posizionarlo nel punto più adatto alla statura di ogni pilota, arrivando a coprire discretamente anche il passeggero. Nella posizione più “eretta” è sconsigliabile superare i 100 km/h per evitare fastidiosi vortici la schiena e il casco del pilota.
L’Electra Glide predilige la protezione di busto e casco a quella di gambe e piedi. Il grosso cupolino (che ruota insieme al manubrio), copre bene ma si guarda la strada sempre e solo attraverso il plexiglass. Le gambe restano esposte.

Nel misto



Dopo la “sgroppata” autostradale eccoci finalmente sulle tortuose strade dell’Appennino tosco-romagnolo. Tornanti, brevi allunghi, saliscendi… il vero piacere della guida in moto!
   
La K1200GT è meno intuitiva della Honda, ci vuole qualche chilometro in più per prendere la confidenza necessaria a “pennellare” in scioltezza curve e controcurve. I cambi di direzione vanno effettuati accompagnando il movimento con il peso del corpo.
La tenuta di strada è ottima e in appoggio si arriva facilmente a sfiorare l’asfalto con le pedane. Rassicurante l’assenza di effetto autoraddrizzante “pelando” i freni a moto inclinata.
Rispetto alle concorrenti una delle particolarità della K1200GT è la sospensione anteriore Telelever che garantisce precisione di guida e assetto neutro in frenata. Efficace il Paralever posteriore con monoammortizzatore Showa che copia bene le asperità, anche quelle poco pronunciate ma in rapida sequenza.
L’impianto frenante servoassistito si apprezza per la notevole riduzione delle sforzo alla leva; il doppio disco anteriore è più incisivo del singolo posteriore ed anche l’ABS innesca sulla ruota posteriore fastidiosi saltellamenti non appena il fondo si fa appena più scivoloso.

Dalla Pan European non ci aspettavamo la facilità di guida che ha invece mostrato nel misto, anche conducendola “allegramente”. Si imposta la traiettoria e questa Honda 1300 si appoggia con sicurezza e diverte grazie anche alla buona luce a terra che consente angoli di piega di tutto rispetto. Le sospensioni sono molto a punto e rappresentano un ottimo compromesso tra precisione di guida e comfort. I freni sono tra i più potenti della categoria, merito della combinazione tra la frenata combinata del Dual-CBS e l’azione antibloccaggio dell’ABS; nella guida a solo occorre agire addirittura con delicatezza sulle leve perché l’impianto è anche molto pronto.

Per l’Electra Glide vale quando detto a proposito della guida in autostrada. La passeggiata è il suo “mestiere” e lo dimostra anche tra curve e tornanti. Il possente motore di 1.449 cc, montato su silent block comunica le “goog vibrations” senza infastidire. La maneggevolezza è superiore alle aspettative e gli inserimenti in curva avvengono con naturalezza, tanto che ci si sorprende del precoce sfregamento a terra di pedane e cavalletto. Onesta l’efficacia dei freni, di certo non c’è il mordente e la prontezza dei più moderni impianti: la leva del freno anteriore fa tirata con forza per ottenere decelerazioni decise mentre con il pedale del freno posteriore occorre cautela per evitare bloccaggi. Le sospensioni assecondano il carattere sornione della moto con una risposta forse un po’ rigida ma comunque filtrata anche dalla morbidezza della sella.

Carattere



Con oltre 115 CV alla ruota la BMW K1200GT non fa dimenticare che il motore è quello della sorella sportiva K-RS. Anche le doti di coppia sono ottime, si ottengono così riprese sempre pronte anche dai bassi regimi, con un buon vigore ai medi ed un bell’allungo fino ad oltre 9.000 giri prima che intervenga il limitatore. Le uniche vibrazioni avvertibili sono al manubrio tra i 4.500 e i 5.500 giri. Quarta, quinta e sesta marcia sono un po’ “lunghe” ma la generosa coppia del motore non lo fa notare più di tanto.
Il cambio ha una doppia personalità: se usato turisticamente sembra che cambi a “scoppio ritardato” mentre nella condotta sportiva guadagna in precisione. La trasmissione finale a cardano si fa apprezzare in ogni frangente per fluidità ed assenza di giochi. Buono anche il comportamento della frizione. Un po’ troppo lunga la corsa del comando del gas.

L’erogazione della Pan-European è un po’ ruvida sotto i 2.500 giri però la prontezza di risposta al comando del gas rivela la caratteristica di motore superquadro. Manca la sesta marcia e quindi la rapportatura è un po’ più “diluita” ma con quasi 114 CV alla ruota è praticamente impossibile accorgersene. Sopra i 6.000 giri compaiono fastidiose vibrazioni a pedane e manubrio. Morbido e preciso negli innesti il cambio, al pari della frizione.

Il V-twin della Electra Glide non può certo competere con le unità Honda e BMW in tema di prestazioni. Alla ruota ci sono poco più di 58 CV, davvero pochini per un 1.450 cc. E’ osservando le curve di potenza e coppia che si capisce la vera natura di questo pastoso propulsore. Quella di coppia è praticamente piatta e quella di potenza mostra che il motore “pulsa” dai 1.500 giri e a 5.000 giri ha già dato tutto. Le vibrazioni ci sono ma fanno parte delle apprezzate caratteristiche delle moto di Milwaukee. Il cambio, lento, rumoroso ma preciso, si usa il minimo indispensabile. La frizione con comando a cavo richiede uno sforzo alla leva superiore alla media.

In tema di consumi la Electra Glide non se la passa troppo bene: 13,5 km/l in autostrada a 130 km/h e 12,6 km/l su strade extraurbane. Decisamente meglio se la cavano BMW e Honda che superano i 15 km/l su percorsi extraurbani. In autostrada è decisamente buono il risultato della Pan-European, con 17,5 km/l a 130 km/h. Bene anche la K1200 GT che in autostrada a velocità codice percorre 16,3 km/l.
Concludiamo con i prezzi. La BMW K1200GT è in listino a 17.650 euro; la “nostra” era equipaggiata con sella e manopole riscaldate e cruise control, che portano il prezzo a 18.300 euro. La Pan European con ABS costa 16.381 euro (14.881 senza ABS). La moto in prova aveva manopole riscaldate e presa di corrente, accessori che fanno salire il prezzo a 16.826 euro. Chi volesse la radio RDS con altoparlanti metta a budget altri 998 euro. 17.526 sono gli euro necessari all’acquisto della H-D Electra Glide standard. Il listino degli accessori è un pozzo senza fondo. Se ad esempio volete “tappare il buco” della predisposizione radio sappiate che occorrono 1.512 euro.

Schede tecniche

 
BMW K 1200 GT
H-D Electra Glide 1450
Honda Pan-European
Le prestazioni rilevate
Potenza CV-giri alla ruota
115,20-8.500
58,27-5.000
113,81-7.750
Potenza CV-giri all’albero
127,61-8.500
63,86-5.000
123,44-7.750
Coppia kgm-giri alla ruota
11,10-6.750
9,77-3.250
11,86-6.250
Coppia kgm-giri all’albero
12,29-6.750
10,71-3.250
12,86-6.250
Velocità max km/h (indicata)
231,4 (241,0)
161,3 (170,0)
232,1 (245,0)
Accelerazione 0-400 m (sec-km/h)
11,735-187,9
14,536-144,3
11,914-187,1
Ripresa 400 m da 50 km/h (sec-km/h)
13,452-155,3
16,102-125,1
13,562-158,1
Peso a vuoto kg (ant+post)
297,2 (145,8+151,4)
332 (153,0+179,2)
306,1 (137,1+169,0)
Consumo a 130 km/h km/l
16.3
13.5
17.5
Consumo extraurbano km/l
15.1
12.6
15.1
DATI DICHIARATI
Motore
Numero cilindri
4 in linea a 90°
2 a V di 45°
4 a V trasversale di 90°
Alesaggio per corsa mm
70,5x75
95,3x101,6
78x66
Cilindrata totale cc
1,171
1,449
1,261
Rapporto di compressione
11,5:1
8,8:1
10,8:1
Tipo distribuzione
bialbero a catena
bialbero aste e bilancieri
bialbero a camme in testa
N. valvole
16
4
16
Alimentazione
iniezione elettronica
1 carburatore Keihin 40 mm
iniezione elettronica
Accensione
elettronica digitale
elettronica digitale
elettronica digitale
Avviamento
elettrico
elettrico
elettrico
Potenza max CV-giri
130 CV (96 kW) - 8.750
68 CV (50 kW) - 5.500
126,35 CV (93 kW) - 8.000
Coppia max kgm-giri
11,9 kgm (117 Nm) - 6.750
10,9 kgm (106,9 Nm) - 3.400
12,74 kgm (125 Nm) - 6.500
Trasmissione primaria
ingranaggi
catena triplex
ingranaggi
Trassmissione finale
cardano
cinghia dentata
cardano
Frizione
monodisco a secco
multidisco a bagno d’olio
multidisco a bagno d’olioo
Cambio
a 6 marce
a 5 marce
a 5 marce
Ciclistica
Telaio
monotrave superiore in alluminio
doppia culla chiusa in tubi di acciaio
doppio trave perimetrale in alluminio
Avancorsa mm
124
156.5
98
Inclinazione cannotto di sterzo
---
26º
26º
Forcella
Telelever con ammortizzatore
teleidraulica
teleidraulica
Diametro steli mm
35
41
45
Escursione mm
115
130
117
Sospensione posteriore
Paralever con forcellone monobraccio in alluminio
forcellone oscillante con due ammortizatori
forcellone progressivo con monoammortizzatore
Regolazione
estensione idraulica e precarico molla
pneumatica
estensione idraulica e precarico molla
Escursione ruota mm
150
nd
123
Freno ant
doppio disco da 320 mm pinze a 4 pistoncini - ABS
doppio disco da 292 mm pinze a 2 pistoncini
doppio disco da 310 mm pinze a 3 pistoncini - ABS
Freno post
disco da 285 mm pinza a 1 pistoncino - ABS
disco da 292 mm pinza a 2 pistoncini
disco da 316 mm pinza a 3 pistoncini - ABS
Pneumatico ant
120/70-ZR17
MT90B16 72H
120/70-ZR18
Pneumatico post
180/55-ZR17
MT90B16 74H
170/60-ZR17
Dimensioni (in mm) e peso
Interasse
1,555
1,592
1,490
Lunghezza
2,250
2,440
2,270
Larghezza
715
1.300 (ai paramani)
860
Altezza
1,200
1.490 (al plexiglass)
1,390
Altezza sella
790/820
744
790
Peso a vuoto kg
300
345
289


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