Quando si parla di curve questi due esemplari di ghepardi motorizzati da oltre 140 CV alla ruota (quasi 160 la Kappa) danno il meglio. La MT-10 deriva dalla R1, non stupiamoci quindi se ci trasmette subito sensazioni molto sportive. Icambi di direzione sono veloci e più ancora lo è la discesa in piega, durante la quale raggiunge al volo angoli da saponette. In percorrenza la posizione di guida “caricata” sui polsi ripaga con un gran bel feeling. Le sospensioni sono sinceramente sportive, cosa che va a vantaggio della precisione di guida e a svantaggio del comfort (tanto più se l’idea è quella di viaggiare col passeggero). Le unità della rivale garantiscono un comfort maggiore, soprattutto se la strada sulla quale vi trovate non è appena stata preparata per il Tour de France. Fare il Col du Galibier e il Col du Lautaret è stato libidinoso con entrambe, mentre su passi meno noti e, di conseguenza, meno mantenuti, KTM ha regalato più piacere di guida grazie alla maggior abilità nel copiare il fondo. Il cambio della “jap”, preciso e morbido, permette di “salire” di marcia senza frizione, mentre quello KTM, bidirezionale, permette addirittura di dimenticarsene. La Super Duke ha un freno motore sempre ben calibrato, meno intenso rispetto a quello, eccessivo, della rivale. Questa caratteristica si deve probabilmente alla presenza sul nostro esemplare dell’optional MSR, che ci sentiamo di consigliare. Ha un’ergonomia più equilibrata, è leggermente più lenta nello scendere in piega e nel cambiare direzione ma ripaga con una sensazione di precisione e “solidità” maggiore della rivale. Per capirci, una mette voglia di aggredire un misto in una frenesia di pieghe e accelerazioni a… naso all’insù (si impenna di gas in terza!), l’altra di pennellare bei piegoni, uno dopo l’altro, godendosi i medi forse più muscolosi del panorama moto. Entrambi i motori sono molto più di quanto serva per andare molto veloce. Avessero metà dei giri a disposizione sarebbero comunque oltremodo grintosi. Il bicilindrico austriaco ha una schiena più robusta del quattro-in-linea jap, ma la verità è che la spinta ai medi della MT-10 è tale da rendere questa differenza difficilmente apprezzabile. Capita raramente, per capirci, che in uscita di curva si arrivi a dare “tutto gas”, anche guidando a passo spedito, perché l’accelerazione è davvero furibonda. Il fatto che la Super Duke spinga ancora di più, quindi, non produce un vantaggio (mentre in pista…). Lo stesso vale per la potenza agli alti. La Yamaha è mostruosa, folle l’idea di “tirare” una marcia tra le curve. La Kappa è… di più. E diciamo che, fondamentalmente, le due si equivalgono anche ai bassi. Da
un lato abbiamo un bicilindrico molto elastico, dall’altro un quattro-in-linea (che per sua natura è) super elastico dotato però di una risposta al gas fin troppo decisa. Nessuno dei due eccelle, insomma, ma entrambi vanno molto bene. Dove il propulsore austriaco fa meglio del rivale è a centro curva, fase di guida nella quale si passa da gas chiuso a gas “puntato”, e dove il motore giapponese accusa un freno motore più intenso del voluto e la citata, eccessiva reattività al comando dell’acceleratore. Le due cose insieme rendono la moto meno scorrevole e fluida di quanto si vorrebbe, perlopiù nello stretto, dove la coppia di trascinamento del motore trasmessa alla ruota è maggiore (marce corte) e l’inerzia del veicolo è limitata (bassa velocità). Entrambi gli impianti frenanti sono all’altezza delle prestazioni, ovvero super performanti, ma quello della KTM è complessivamente migliore grazie ad una modulabilità impeccabile. Fin troppo brusco nell’attacco, invece, quello della Yamaha.