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Comparativa enduro stradali bicilindriche

Sulle strade del monte Mottarone e del Lago Maggiore i tester di Motociclismo hanno messo a confronto la Honda Transalp e la Suzuki V-Strom 650, due enduro stradali da riferimento per la categoria, con la concorrente BMW F 650 GS. La vincitrice è Honda che si è rivelata la vera “moto totale”. SEGUE...

Le protagoniste




LE PROTAGONISTE
La Honda Transalp e la Suzuki V-Strom 650 sono i metri di paragone per qualsiasi Casa che si avvicini al segmento delle enduro stradali, anche se per motivi diversi: la Transalp si fa apprezzare per la versatilità e la facilità d’uso, mentre la V-Strom unisce un comfort da granturismo ad un ottimo comportamento tra le curve. BMW propone la sua interpretazione di enduro (molto) stradale con la nuova F 650 GS, non polivalente come la Honda (scarsa propensione off-road), nè comoda ed efficace tra le curve come la Suzuki (avantreno non comunicativo e protezione aerodinamica insufficiente), ma maneggevole in città e dotata del motore più performante. Non fatevi ingannare dal nome, però: il propulsore è lo stesso bicilindrico parallelo di 798 cc che spinge la F 800 GS, anche se sulla 650 perde qualche cavallo ed è addolcito nell’erogazione. La piccola bavarese condivide con la sorella maggiore anche telaio e sospensione posteriore, ma non l’avantreno: la ruota anteriore da 21”della F 800 GS, di chiara indole fuoristradistica, lascia spazio ad una più agile da 19”, come quella delle concorrenti. Ecco perchè manca la Kawasaki Versys: il suo cerchio anteriore da 17” la pone fuori dai giochi quando si tratta di uscire dall’asfalto.

Motore





MOTORE
La linea della F 650 GS è fortemente caratterizzata dallo scarico in acciaio che corre alto sul lato sinistro e dal grosso becco anteriore, forse stilisticamente un po’azzardato ma di chiaro family feeling BMW. Il suo punto di forza è certamente il propulsore: rispetto alle due concorrenti fa valere la maggior cubatura ed una maggior potenza rispetto alla V-Strom e alla Transalp. Non è solo una questione di numeri, anche il carattere e la sfruttabilità a tutti i regimi convincono. Il bicilindrico parallelo vanta una erogazione lineare su tutta la curva: fino a 5.000 giri la spinta è discreta, ma oltre questa soglia il bicilindrico cambia carattere e sonorità, facendo correre la lancetta del contagiri fino alla zona rossa posta a 8.750 giri senza farci avvertire alcun calo di spinta. Il sempreverde due cilindri a 90° di Suzuki soffre invece di una certa pigrizia ai bassi regimi, ma si dimostra allegro e vivace oltre i 5.000 giri. La Honda Transalp monta lo stesso bicilindrico a V da 52° della Deauville e della DN-01 abbinato ad un cambio a 5 rapporti: non ha la vivacità della Suzuki né la spinta ai bassi della BMW, ma aprendo il gas a qualsiasi regime troviamo una risposta fluida e regolare. La bavarese ha un peso contenuto ed è adatta ad un’utenza femminile.

Ciclistica





CICLISTICA
Il reparto sospensioni delle tre enduro non è tra i più sofisticati del mercato. All’anteriore BMW è dotata di una forcella con steli tradizionali di 43 mm senza alcun tipo di regolazione, mentre al posteriore troviamo un monoammortizzatore a gas regolabile nel precarico e in estensione. L’escursione delle sospensioni è ai vertici del lotto e, nonostante la F 650 GS sia stata pensata per la strada, asseconda le vostre voglie anche nel caso decidiate di affrontare qualche strada bianca. Anima da tuttoterreno per la Transalp, che con le classiche ruote a raggi e i pneumatici di serie tassellati, non nasconde la sua indole fuoristradistica. La più “stradale” delle tre è senza dubbio la V-Strom, che accoppia una forcella tradizionale da 43 mm (regolabile nel precarico) ad un monoammortizzatore posteriore facilmente regolabile nel precarico attraverso una pratica ghiera posta sul lato sinistro. Tutti e tre i pacchetti sospensioni si sono mostrati efficaci nell’assorbire i tombini e le buche dell’uso quotidiano, tuttavia quando si forza il ritmo, le forcelle di BMW e Honda tendono ad affondare troppo nelle frenate decise. In sella apprezziamo la posizione di guida della Transalp: il serbatoio è facile da stringere con le ginocchia e il manubrio, largo il giusto, garantisce comfort e controllo. Accogliente la V-Strom: la sella è ampia, e il manubrio è correttamente posizionato.

In città





IN CITTÀ
La sella di BMW è molto bassa. Con i suoi 820 mm (che possono scendere a 790 o 765 mm con kit di ribassamento dedicato) farà sicuramente la felicità di chi non è un gigante, ma crea qualche imbarazzo a chi è alto più di 175 cm: in quel caso, la ridotta distanza tra la sella e le pedane fa assumere alle gambe una posizione troppo raccolta. Altra faccia della medaglia è che la sella rasoterra rende facili le manovre da fermo e a bassa velocità, tipiche dell’ambiente urbano: compatta e agile, la F 650 si muove svelta tra le auto in colonna e scatta veloce al semaforo. In città la Transalp paga il motore un po’ pigro e la V-Strom soffre per le dimensioni importanti; in compenso l’angolo di sterzo della Honda è molto elevato e permette di manovrare in un fazzoletto, mentre la posizione di guida di Suzuki consente di avere una visuale privilegiata su quello che ci accade intorno.

Nel misto ed in fuoristrada





NEL MISTO ED IN FUORISTRADA
Sui tratti misti la V-Strom prende il largo, seguita a ruota dalla Transalp. Entrambe sono veloci e maneggevoli nelle curve e nei cambi di direzione ma la Suzuki è senza dubbio la più divertente: per entrare in piega basta il pensiero. Tra le curve la BMW soffre un avantreno molto distante dal pilota. La bavarese è molto maneggevole ma l’anteriore si è rivelato troppo leggero e poco comunicativo. Non solo è difficile capire quando si avvicina il limite ma la guida non è precisa e non sempre si riesce a mettere la ruota dove si vorrebbe. Le escursioni off-road vedono prevalere la Transalp, che si presta anche alla guida in piedi pur soffrendo di un manubrio un po’ troppo basso. Stesso problema affligge la F 650 GS, e la posizione alta delle pedane acuisce ancora di più il difetto. Bene nella guida sulle pedane Suzuki, che paga però il serbatoio troppo largo.

In autostrada e ad andature sostenute





IN AUTOSTRADA E AD ANDATURE SOSTENUTE
La BMW delude per la scarsa protezione aerodinamica: solo il busto è un po’ riparato, ma gambe, spalle e casco sono completamente esposti al vento. Anche se il serbatoio consentirebbe percorrenze superiori ai 250 km, la posizione di guida stanca alla svelta e le vibrazioni sulle pedane, che si amplificano al crescere del numero di giri, alla lunga sono fonte di un certo fastidio. All’opposto la V-Strom è la più confortevole del lotto, e sfoggia una stabilità sul veloce degna di una tourer. La protezione aerodinamica è ottima: non una bava di vento disturba il pilota. Vibrazioni quasi inesistenti e seduta generosamente imbottita completano il quadro. La posizione della braccia sul manubrio è di assoluto riposo e anche le gambe sono riparate dal grosso serbatoio. Da segnalare la possibilità di sistemare il cupolino su diverse posizioni, anche se l’operazione richiede di svitare e riavvitare ben dieci viti. Nel mezzo troviamo Honda, con una sella un poco più stretta e dura, plexiglass che lascia al vento il casco e poco altro, vibrazioni ridotte al minimo. Dettaglio non trascurabile, soprattutto nei mesi freddi, è la presenza dei paramani di serie.

Prezzi e considerazioni





PREZZI E CONSIDERAZIONI
La nuova BMW F 650 GS è la più cara del lotto: per averla nel vostro garage dovrete sborsare 8.500 euro (chiavi in mano). Il conto sale attingendo all’elenco degli optional, e se è comprensibile che l’ABS (800 euro), le manopole riscaldate (210 euro) e il computer di bordo (200 euro) siano accessori a pagamento, il fatto che lo sia anche il cavalletto centrale (120 euro), vista la tipologia di moto, lo è molto meno. BMW però è in buona compagnia, perchè nessuna delle concorrenti lo offre di serie, ma solo come accessorio a pagamento. Leggera e maneggevole, la F 650 GS strizza l’occhio al pubblico femminile e a chi è alle prime armi. Si destreggia ottimamente in città come nei tragitti a medio raggio, mentre sui quelli lunghi paga una posizione di guida troppo contratta e una protezione aerodinamica non adeguata. La più economica della nostra prova è la V-Strom, che costa 7.180 (7.780 euro la versione con ABS). Della Suzuki si apprezza la sostanza, più che la forma: è comoda (anche in coppia), protegge bene ed è stabile sul veloce; grazie alla posizione di guida rilassata consente di macinare chilometri senza fatica. Nel mezzo c’è la Honda Transalp, che si porta a casa per 7.700 euro (versione con ABS a 8.300 euro). Equilibrata, facile ed estremamente versatile, la Transalp è perfetta per l’uso quotidiano, per la vacanza in coppia e per qualche puntata off-road: è lei la vera “moto totale”.

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