Due classici per gli appassionati che
disdegnano la produzione giapponese. Iinterpretano, in chiave diversa,
i concetti ispiratori della specialità.
Ormai l’offensiva “
jap” ha colmato
le distanze anche nella classe 4T ma il
fascino di Husqvarna e
KTM
non muta. I due marchi europei hanno avuto vite quasi
parallele:
momenti
d’oro e crisi profonde,
fallimenti e
rilanci. L’Husqvarna,
addirittura, nata in Svezia nel 1903, è ora nelle mani del MV Agusta Group
di Claudio Castiglioni ed è una realtà
italiana a tutti gli effetti:
i suoi modelli sono pensati e
progettati interamente a Varese. KTM
invece, dopo il fallimento dei primi anni 90, ora gode di ottima
forma.
Vince titoli mondiali e i suoi modelli di serie hanno una veste estetica
“
da urlo”.
H e K, piacere
Entrambi i progetti non sono di recente
concepimento e se da un lato KTM “mantiene
giovane” il datato
motore monoalbero con una veste estetica continuamente
aggiornata,
anche per Husqvarna sembra giunto il momento di un
lifting estetico.
Tutte e due hanno l’avviamento
elettrico e le motorizzazioni sono
state oggetto di modifiche. KTM ha diminuito il diametro del pistoncino
della pompa per migliorare la
modulabilità.
Modifiche alla campana per l’Husqvarna,
che non ha stravolto il suo bialbero quattro valvole con alesaggio corsa
di 97x60,76 mm alimentato con carburatore Mikuni TMR da 41mm.
Le prestazioni erano già a un
buon
livello e a Varese hanno preferito lavorare sull’
affidabilità.
Il monoalbero KTM a quattro valvole ha
alesaggio e corsa di 89x72 mm. Si tratta di misure meno
“
radicali”
della concorrente. Il carburatore è Keihin FCR da 39 mm.
KTM è intervenuta
alleggerendo il
telaio e rinforzandolo nella zona del cannotto e dell’ancoraggio
forcellone,
aumentando il diametro del perno di 2 mm (da 15 a 17) e allungandolo di
10 mm. Le sospensioni della KTM sono sempre WP con forcella da 48 mm rivista
nella
taratura come anche l’ormai classico mono PDS.
Husqvarna per migliorare la
precisione
di guida ha portato i diametri perno ruota a 25 mm.
La forcella Marzocchi
Shiver ha
nuove cartucce e aste in lega leggera e piastre di sterzo più rigide, mentre
il mono posteriore della Sachs resta immutato. Entrambe fanno ricorso
a impianti frenanti marchiati
Brembo. KTM ha cambiato forma del
disco anteriore e per il posteriore utilizza la pompa con serbatoio integrato.
Husqvarna ha una diversa pompa freno anteriore con leva dall’ergonomia
diversa per migliorare il rapporto di leva, pastiglie con nuovo impasto
sinterizzato e pinza posteriore piccola.
Per KTM nuova sella e il nuovo parafango
posteriore con
portanumeri integrati. Completano le dotazioni il
nuovo manubrio
Renthal con possibilità di regolazione in avanzamento
e le manopole bicolore. Su Husqvarna invece spicca il parafango anteriore
dalla nuova veste
grafica e il numero 100 sulle fiancatine in
onore
dell’anniversario del marchio.
Kappa tritasassi, Husky stabile sul
veloce
KTM ha finalmente sospensioni più morbide,
sensibili e scorrevoli, che la rendono più agile e meno reattiva
rispetto al modello precedente. Morbido e preciso il cambio. I freni (Brembo
per entrambe), sono efficaci, ma l’anteriore è ancora lontano dalla
perfezione: è spugnoso e poco modulabile nella corsa della leva.
Anche Husqvarna convince al primo
assaggio. Fin troppo stretta nelle sovrastrutture, in sella ci si muove
bene.
L’impostazione favorisce una posizione
d’attacco: manubrio alto e pedane basse unite a una corretta
posizione
della sella rendono facile alzarsi sulle pedane. Solo nello stretto
risulta meno agile di KTM e più dura da inserire nei cambi di traiettoria.
Il motore Husky bialbero a 4 valvole è
più potente di quello KTM. Ha un buon sotto coppia, ma è più pigro
nel passaggio dai bassi ai medi. Molto ampio il range di utilizzo delle
marce. Ben spaziato il cambio.
Migliorabile la frizione specie nelle partenze
da fermo per scarsa modulabilità sulla leva. Bene le sospensioni:
morbide e sensibili nella prima parte, progressive nel finale. Sul
veloce assorbono e rispondono in modo regolare. Dove KTM primeggia ancora
è sullo stretto: E’ facile, maneggevole, micidiale nei cambi
di traiettoria. In più ha una buona trazione, si arrampica bene
e lo sterzo che “gira” tanto aiuta nelle inversioni.
Sui tracciati veloci aumenta la reattività
sull’avantreno e diventa più ballerina ma è inevitabile: non può esistere
una moto perfetta per ogni condizione.
In definitiva, quello che manca a KTM lo
ritroviamo in esubero su Husqvarna e viceversa.
A pensarci bene, c’è una cosa che le accomuna:
una rivalità leale, che dura da anni e che arricchisce sempre di
più il loro prestigio nel settore del fuoristrada.