Comparativa: Enduro 250 4t 2003

Con 30 CV circa, l’avviamento elettrico ed un peso contenuto, le 250 4t da enduro sono le moto ideali per chi si avvicina al fuoristrada o chi vuole ricominciare dopo un lungo periodo di inattività. Nel futuro la cilindrata 250 sarà sempre più importante, anche commercialmente. Abbiamo messo a confronto le tre proposte attualmente in vendita.

Nel 2005 la classe 125 a 2 tempi sarà equiparata alla 250 4 tempi. Le prestazioni sono sempre più simili, in alcuni casi a vantaggio delle piccole 4 tempi e comunque l’omologazione delle 125 a 2 tempi sarà sempre più difficile per via delle stringenti normative antinquinamento.
Se dopo aver letto questa comparativa voleste uscire a comprarvi una 250 enduro, le possibilità sono limitate, per il momento, a tre modelli: Yamaha WR 250 F, piccolo capolavoro giapponese, KTM EXC 250, derivata ancora dalla 400 ma oggi molto più a punto dopo il parziale passo falso della prima versione, infine, la TM 250 E, rabbiosa e potente quanto basta da conferirle quel carattere racing che la farà desiderare più al pilota che all’appassionato escursionista. Tutte dotate di avviamento elettrico, vediamo, una per una, come sono fatte e come vanno.

Gradevole ed elegante, l’estetica della Yamaha sembra identica alla precedente nonostante sovrastrutture completamente nuove che la rendono più compatta. Convogliatori meno sporgenti, serbatoio da 10 litri più filante e sella dal profilo migliorato e imbottitura più sostenuta. La cassa filtro ha una rapida apertura laterale. Ben fatti entrambi i parafanghi.
Il telaio in tubi tondi a culla sdoppiata (che svolge anche la funzione di serbatoio dell’olio) è stato rivisto in molti particolari, il forcellone è nuovo ed il telaietto reggisella è in tubi d’alluminio a sezione quadra.
La pompa del freno posteriore è stata alleggerita ed ha il serbatoio integrato.
All’anteriore sono più leggere sia la pompa che la pinza, quest’ultima con pistoncini in lega. Nella migliore tradizione giapponese, la WR è molto curata anche nei dettagli, pur manifestando la ricerca del risparmio per alcuni componenti essenziali: la corona è in acciaio, quindi robusta ma pesante, come il terminale di scarico, davvero sottotono su una moto da 8.470 euro, per non parlare del manubrio che a definirlo anacronistico gli si fa un complimento.
Il motore è stato rivisto nel circuito di lubrificazione, nella biella e nel perno di manovella per migliorare l’affidabilità.
La taratura delle sospensioni non ha nulla a che vedere con la versione cross. Per chi non lesina il gas su fettucciati e mulattiere sarà necessaria una messa a punto globale mentre per l’endurista più tranquillo, quello da “endurata” con gli amici, è davvero una moto eccezionale.


"Yamaha: la perfettina"
Le mancava solo il bottone, ora ha tutto. Tutto per l’enduro all’americana, però, non pronto gara come l’intendiamo noi. E’ facile, intuitiva e silenziosa. Però va corretta con qualche accessorio DOC per renderla corsaiola e va indurita al posteriore. In sella si sta benissimo e i fianchi sono stretti. Qualcuno, magari guidando in piedi, potrebbe criticare il manubrio piuttosto basso e vicino. Il motore gira forte, ma non trasmette la potenza espressa: in “prova speciale” va spremuto con la frizione in mano perché a metà regime ha un attimo di debolezza. Poi allunga molto bene. Dunque, per essere efficaci, va tenuto “alto” anche se nella realtà la trazione è ottima. La ciclistica è a posto: entra bene in curva e nelle percorrenze medio veloci dà sicurezza. Merito anche della forcella rivista che fa curvare con i piedi sulle staffe senza paura che l’anteriore scarti. Il posteriore, invece chiude un po’ troppo e ci si ritrova con la moto troppo “aperta” davanti. Il cambio è un bijou, la rapportatura è DOC per l’enduro, la frizione invece cambia punto d’attacco sotto stress ma, soprattutto, arriva un attimo dopo: tirata la leva, non si ha l’immediatezza delle due rivali. OK per i freni, anche se il posteriore è migliorabile per quanto riguarda la modulabilità. Le rifiniture sono un esempio da imitare. L’avviamento è garantito e la batteria non si scarica mai: le altre due rivali invece hanno dato qualche problemuccio. Insomma, la solita scuola giapponese che, per ora, è stata avvicinata e a volte raggiunta solo da KTM.

Al contrario della Yamaha WR, questa TM sembra nata per correre. Si percepisce che nasce in “tirature” decisamente inferiori e da mani esperte che costruiscono quasi artigianalmente ogni singola moto. La cura costruttiva e la qualità sono profuse a piene mani, ma non nel modo a cui ci hanno abituato le realizzazioni giapponesi.
I cablaggi dell’impianto elettrico lasciano a desiderare, così come gli accoppiamenti delle plastiche e la finitura dei componenti non prettamente tecnici. Piuttosto incanta la corona, realizzata dalla TM stessa, il pedale del freno posteriore, i mozzi ruota, il disco anteriore, le piastre di sterzo fuse, gli attacchi manubrio anodizzati, le sospensioni Ohlins, il manubrio Reikon, le fusioni in terra del motore ed il silenziatore Giannelli sparato verso l’alto; tutte cose che normalmente si vedono solo nel parco chiuso delle gare. Un appunto va alla posizione di guida, adatta solo a piloti di statura media, alla carburazione, perfettibile, ed all’angolo di sterzo, relativamente ridotto a causa del telaio perimetrale. Quest’ultimo è allo stesso tempo un’altra chicca, trattandosi di un’unità in tubi ovali di acciaio, raffinato e costoso.
La forcella Ohlins è una upside-down con steli cromati (niente TiN) da 46 mm. Ha buona scorrevolezza, una taratura centrata e lavora progressivamente con un primo tratto morbido che segue bene le piccole asperità in sequenza. I freni rappresentano un cocktail. Al posteriore l’impianto è tutto Nissin, all’anteriore ci sono disco TM da 270 mm, pinza Brembo e pompa Nissin.
Il motore è stato profondamente aggiornato. E’ ancora un carter secco con doppia pompa dell’olio ma le misure di alesaggio per corsa sono ora 77x53,6mm. Pistoni forgiati Wiseco con segmenti fabbricati in Giappone e valvole dal diametro maggiorato. E’ cambiato anche il diametro del carburatore Mikuni, da 32 a 38 mm. Rivisti anche condotti, decompressore e scarico. Albero motore e biella sono stati cambiati per ottenere minore inerzia e l’accensione è ora Kokusan in luogo della Ducati. Il rapporto di compressione? 14:1 !!


TM: un animale da gara
E’ grintosa, potente. E’ come sono sempre state le moto di Pesaro: prima di tutto motore, poi il resto. Ricca di quello che una special può avere, la TM è un festival di leghe leggere e lavorazioni accurate. E’ una delizia da guardare, da custodire gelosamente nel box. La posizione di guida è d’attacco: pedane alte e arretrate, abbastanza vicino al piano sella e manubrio con le estremità all’insù. Proprio come piace ai piloti di oggi, ai più giovani che rendono il confine fra cross ed enduro sempre più labile. E’ pronta per attaccare in fettucciato, meno facile invece da guidare in piedi sulle staffe nel sottobosco. Questo perché la sua ergonomia porta il busto in avanti e verso il basso, specie in discesa. Curva bene, ma non è immediata. Ci si sente sull’avantreno, ma va portata con decisione per mettere la ruota dove si vuole. C’è poco raggio di sterzo confronto le altre due: nelle inversioni strette, quando ci si incastra in qualche sentiero cieco, la differenza si sente. La forcella lavora bene anche se da un’Ohlins forse ci si aspetta qualcosa di più in termini di scorrevolezza sulle crestine più piccole. Come assorbimento sulle asperità grosse, invece, incassa bene. I freni mordono forte, ma sono un po’ aggressivi, specie l’anteriore, e quando si vuole pelare non è facilissimo. Il motore gira forte, sale bene e non presenta incertezze nell’erogazione. E’ la gioia di chi spalanca e vuole sentire il motore cantare (e che sound...). Insomma, se siete delle manette fa per voi, se invece siete escursionisti le duerivali sono più amichevoli, più facili. Ma non è proibitiva, anzi. Si tratta pur sempre di CV gestibili, di potenze che non allungano le braccia nemmeno quando si è stanchi. Gioia di una duemmezzo...

Nel 2001 avevamo detto che la KTM 250 4 tempi era stata una “falsa partenza”. Beh, gli austriaci di Mattighofen si sono dati da fare ed ora la loro “piccola” è tutta un’altra storia. Cominciamo dalle sovrastrutture. Ora sono decisamente più snelle, il serbatoio è più piccolo, il parafango anteriore è ben curvato sulla ruota, le sospensioni sono finalmente a punto ed il motore, pur senza fare meraviglie, può dire la sua.
E’ un monoalbero a 4 valvole derivato dal 400: basamento a carter semisecco, doppio filtro e doppia pompa dell’olio, contralbero antivibrazioni, cambio a 6 rapporti e frizione a comando idraulico. Al banco sono “saltati fuori” 4 CV in più e fonti attendibili affermano che uno scarico libero migliora erogazione, potenza ed allungo.
Per chi non vuole investire troppo oltre il prezzo d’acquisto, già una corona con due denti in più migliora molto accelerazione e ripresa. Peccato per la prima marcia, troppo lunga che nelle ripartenze in salita può dare qualche problema. Il carburatore Keihin è cresciuto di diametro da 35 a 37 mm e tutto l’imbiellaggio è stato alleggerito (ben 800 grammi in meno!), così come la campana della frizione. La mappatura dell’accensione è stata ritoccata mentre il rapporto di compressione è stato lasciato prudenzialmente a 12:1.
Sospensioni: come da tradizione KTM, si tratta di WP, upside-down da 48 mm (prima 43 mm) la forcella e mono di seconda generazione con serbatoio maggiorato. Invariati invece telaio e forcellone; il primo è in tubi con culla sdoppiata e trave centrale scatolato, il secondo è in lega leggera. Uguali anche i freni, Brembo, sui quali qualche intervento è stato sicuramente fatto dato che ora funzionano decisamente meglio. I pneumatici di serie sono Bridgestone Gritty.


KTM: miss Enduro
Sembra nata fra i boschi. Ti porta in giro come fosse uno ski lift, scaricando la potenza in modo esemplare. Non va forte, anzi, da metà in sù gira poco, non “graffi a”, però è cresciuta e non di poco rispetto alla versione provata nel 2001. Il suo forte rimane la prima apertura fi no a metà, fatta apposta per chi vuole salire dove non pensa di farcela. Peccato per quella prima marcia così lunga che obbliga a stressare la frizione quando si riparte da fermi in mulattiera. In sella si sta alla perfezione per il “controllo orario”: fianchi stretti, manubrio alto, il perno della ruota in mano. E’ ottima guidata in piedi, per ore e ore nel sottobosco insidioso. Quest’anno la forcella lavora bene.
Assorbe tutto senza far scartare la ruota. Il peso c’è, ma è nella norma, e comunque la moto si inserisce molto bene in curva. Va giù rapida ma progressiva e sul veloce non c’è quella sensazione di avantreno ballerino che sulla 450 per i primi 10 minuti permane. Insomma, è una enduro DOC, fantastica per la sicurezza che infonde. Se siete manette
che volete schizzare fuori dalle curve con una spinta nella schiena questa kappina spinge poco, ma per fare “endurate” di 8 ore con gli amici è perfetta: perdona tutto, si arrampica ovunque e non le manca proprio niente.

Motore
Alesaggio x corsa mm	75,0x56,5	77x53,6	77,0x53,6
Cilindrata totale cc	249.6	249.4	249
Rapporto di compressione	12:1	14:01	12,5:1
Tipo distribuzione	monoalbero a catena	monoalbero a catena	bialbero a catena
Alimentazione	Keihin MX FCR 37	carburatore Mik. TDMR 38	carburatore Keihin FCR37
Accensione	elettronica digitale	elettronica digitale	elettronica digitale
Avviamento	elettrico	elettrico	elettrico
Potenza max cv-giri (rilevata alla ruota)	27,3 - 10,750	29,8 - 11,250	30,9 - 11,250
Coppia max kgm-giri (rilevata alla ruota)	2,22 - 8,250	2,23 - 8,750	2,21 - 9,000
Trasmissione primaria (rapporto)	ingranaggi 2,850	ingranaggi 3,722	ingranaggi 3,353
Trasmissione finale (rapporto)	3,692	3,923	4,000
Frizione	comando idraulico	comando idraulico	comando idraulico
Cambio	a 6 marce	a 5 marce	a 5 marce
Ciclistica
Telaio	in tubi tondi d’acciaio	in tubi ovali d’acciaio	in tubi tondi d’acciao
Inclinazione cannotto di sterzo	26,5·	n.d.	27,1·
Forcella	WP rovesciata reg.	Ohlins rovesciata reg.	Kayaba rovesciata reg.
Diametro steli mm	48	46	46
Escursione mm	300	300	300
Sospensione posteriore	mono WP	mono Ohlins	mono Kayaba
Escursione ruota mm	335	335	315
Freno ant mm	disco da 260	disco da 270	disco da 250
Freno post mm	disco da 220	disco da 220	disco da 245
Pneumatici ant-post	90/90-21 - 120/90-18	90/90-21 - 140/80-18	90/90-21 - 130/90-18
Dimensioni (in mm) e peso
Interasse	1,481	n.d.	1,475
Larghezza	n.d.	n.d.	827
Altezza sella mm	925	n.d.	998
Peso rilevato	116.2	118.2	115
Capienza serbatoio (litri)	8.5	8.5	10
Prezzo (euro)	7.881	8.626	8.47