Comparativa Enduro 250 2T

Da sempre considerate l’arma totale per l’enduro, ma insidiate dalle 450/500 a 4t nella lotta per la vittoria assoluta, le 250 a 2t hanno ancora moltissime frecce al proprio arco. Provare per credere.

La monocilindrica a due tempi da 250 cc è stata per anni la regina dell’Enduro e del Cross. Potenza oltre i 40 CV, peso di poco sopra i 100 kg, erogazione brutale, con entrate in coppia gestibili solo dai veri manici ed esaltanti per questo. Adesso non è più così: la riscossa del quattro tempi, iniziata con Merriman  e l’Husqvarna 400 pochi anni fa, è diventata una vittoria quasi schiacciante ed oggi tra 450/500 a 4 tempi e 250 2 tempi la sfida non è sancita solo in pista - con l’esaltante sfida 2003 tra Merriman e Salminem chiusa per un soffio a favore del 4 tempi del Finlandese - ma anche tra noi amatori.
Le moderne 450 sono più potenti e gestibili nell’intero arco di erogazione, al prezzo di un peso superiore e di spese ingenti di manutenzione. Sul fronte opposto, una buona 250 2t, leggera, agile, con un motore dotato di un buon tiro resta senza ombra di dubbio una moto adatta per fare l’enduro anche per chi lo pratica a livello dilettantistico, per svago. Perciò abbiamo messo a confronto le quattro europee, con i marchi Husqvarna e KTM, vere icone della specialità, con le più “giovani” TM e Gas Gas, ormai conosciute e con il loro seguito di estimatori.
Delle quattro moto il progetto più nuovo è quello di KTM che si presenta sul mercato con una moto completamente diversa. Sono stati rivisti  motore, ciclistica ed estetica. Infatti se Husqvarna ha le linee un po’ datate, le novità estetiche della TM, con le nuove grafiche, i nuovi convogliatori e il parafango posteriore dalla linea molto tesa non riescono però a convincere pienamente. Le novità introdotte da Gas Gas nelle grafiche, nel serbatoio-sella e nel parafango posteriore, pur non stravolgendola la rendono più piacevole della versione precedente.
Al classico telaio monotrave sdoppiato di KTM e Husqvarna, con l’utilizzo di un tubi a sezione quadrata per il trave centrale della prima e tutto in tubi a sezione circolare per la seconda, la Gas Gas contrappone un telaio perimetrale in tubi rettangolari e tondi, mentre la TM, per il suo perimetrale, utilizza tubi di sezione ovale. Per tutti, telaietto reggisella e forcellone in lega di alluminio, con quest’ultimo privo di leveraggio per la KTM ormai “votata” al PDS. Sospensioni di livello per tutte: sulla Husqvarna ci sono una forcella Marzocchi Shiver da 45 mm di diametro degli steli e un ammortizzatore Sachs al posteriore. Stessa scelta per Gas Gas all’anteriore, addirittura nella versione con trattamento superficiale per migliorare la scorrevolezza, mentre per il mono si affida ad un Ohlins a tripla regolazione.
La TM da noi provata montava una forcella Ohlins da 46 mm che è però è prevista come optional; volendo, si possono avere anche con diametri da 48 mm, mentre di serie c’è la Paioli, mentre Ohlins di serie è il monoammortizzatore a doppia regolazione. Per KTM la nuova WP da 48 mm all’anteriore sembra essere veramente più efficace, parte bene, mentre il mono WP PDS richiede sempre un certo periodo di rodaggio, dopo può risultare meno ostico che in passato. Per KTM e TM troviamo un manubrio senza traversino, al contrario delle altre due. Gli impianti freno sono della Brembo per Husqvarna e KTM, con quest’ultima che utilizza la nuova pinza posteriore più piccola e la pompa freno con serbatoio integrato, tutto Nissin per la Gas Gas, mentre la TM al tutto Nissin posteriore contrappone una pompa Nissin con pinza Brembo anteriore.
Le motorizzazioni godono tutte delle stesse misure vitali: 66,4 mm di alesaggio per 72 di corsa, diventate un target della cilindrata; Husqvarna a parte, utilizzano tutte il pacco lamellare V-Force. Sicuramente votata alla ricerca di un sotto pastoso la scelta del Keihin PWK da 36mm per la KTM, contro i 38mm tipici della categoria e riscontrabili anche sulle altre tre: Keihin PWK per TM e Gas Gas, Mikuni TMX per Husqvarna. Buona la possibilità di KTM di intervenire sulla regolazione della valvola di scarico, in modo di poterla adattare alle proprie esigenze o alle condizioni del terreno. Divisioni eque sulla rapportatura del cambio con sei rapporti per Gas Gas e TM e cinque per KTM e Husqvarna, con quest’ultima che utilizza anche il comando della frizione meccanico in luogo dell’idraulica come le altre.

Il vaso di espansione, i paramani di serie, il filtrino per la benzina, il serbatoio trasparente con indicati i litri, il pedale del freno con la testina snodata, lo sportellino con aggancio rapido per accedere al filtro aria, utile anche solo per l’ispezione: sono tutti particolari che ne fanno una vera moto da enduro, così come le protezioni sotto al motore che però, essendo parte integrante del telaio, un volta ammaccate restano lì, a vista. Le finiture generali lasciano però un po’ a desiderare come la qualità delle plastiche o l’utilizzo di viti con impronte diverse. È anche la più pesante del lotto, con i suoi 109 chili: è giunta l’ora di mettersi a dieta!

Un restyling lo richiede, ormai a vederla è sempre lei… Merita di più perché nel complesso è anche realizzata bene, il telaio ha tutti i vari rinforzi ottenuti da stampati e non semplici lamierini o pezzi di tubo saldati. Al filtro ci arrivi con rapidità grazie alla sella a sgancio rapido, ha il disco freno posteriore flottante che risente meno degli eventuali maltrattamenti nelle lunghe discese dove magari se ne fa un uso smisurato. È esagerata la riserva di 4,5 litri sui 9,5 totali. L’avviamento richiede un pò di assuefazione in quanto la leva, in conseguenza all’uscita sul lato destro della catena, per essere mantenuta sullo stesso lato assume una conformazione particolare. I 108,40 kg accusati alla bilancia sono comunque troppi.

È il progetto più moderno, lo dimostrano anche i suoi 103 Kg… che devono essere di monito per le altre. Buona la possibilità delle quattro posizioni manubrio, come buona è la realizzazione generale e la componentistica ultimo grido. Filtro con ispezione rapida, bel cruscotto, manopole in tinta che denotano la cura anche nei particolari. Non ci piacciono le vitine che fissano il convogliatore direttamente nella plastica del serbatoio, fate attenzione a non “spanare” il serbatoio… Anche se c’è la possibilità di recuperare qualche cosina con i registri, il raggio di sterzo non è entusiasmante.

Di particolarità ce ne sono da vendere: mozzi dal pieno, corona realizzata in casa e mozzo anteriore con relativo marchio in evidenza. Leva del freno anche lei dal pieno, radiatori con tubi trasversali di irrigidimento. Cerchi Excel anodizzati in blu, ma viti con impronta ad esagono incassato, alcune con testa esagonale e addirittura lo sfiato dell’aria delle Ohlins con impronta Torx. Per una enduro, il raggio di sterzo è limitato e fate attenzione perché la riserva è di soli 0,3 litri, come dire che si rimane a piedi qualche secondo dopo averla inserita... Forse, se per il motore si adottassero le fusioni in conchiglia come sulle 4T si potrebbero contenere i 108,20 kg registrati sulla bilancia.

Gas Gas: la più accessoriata e confortevole tira bene ai bassi, ma soffre un’incertezza ai medi e un allungo piuttosto lento. È poco sensibile sull’anteriore e faticosa nei cambi di traiettoria, ma è stabile e la si guida con facilità, specialmente in piedi sulle pedane. Le sospensioni assorbono bene e non evidenziano cali di rendimento. Il cambio è preciso e morbido negli innesti, ma abbastanza lontano dal riferimento KTM. La frizione è morbida, modulabile e stacca bene e anche l’impianto frenante, sotto pressione, si è dimostrato efficace.
La Husky si è rivelata molto “aperta”, si capisce subito che ha una ciclistica più da linea che da paletto. Di sostanza ne ha fin troppa, gira bene sotto, ma è troppo violenta nel passaggio dai bassi ai medi: devi usare la frizione per addolcirla. Leggera e sensibile sull’avantreno, stenta ad inserirsi, poi gestirla è un gioco. Davanti è un binario e il comportamento del posteriore è intuibile e progressivo, ma le tarature sono disomogenee perché la forcella è morbida nella prima parte ma riluttante a subire i trasferimenti di carico, mentre l’ammortizzatore è leggermente più morbido in compressione e meno progressivo nel finale. Il carico sulla leva della frizione è minimo, ma ha troppa corsa: devi staccare almeno due dita dalla manopola per impugnare la leva. I freni non potentissimi, ma efficaci.
La KTM parte senza fatica al primo colpo e non urla come le altre. Violenti la manopola del gas e non succede nulla: va via progressivamente, come un quattro tempi, più facile e meno stancante. È incollata a terra, segnale evidente di un setting delle sospensioni finalmente più enduristico rispetto ai precedenti modelli.  In sella ti muovi bene:  sia seduto sia in piedi. Leggera, agile sullo stretto, sul veloce non perdona.
TM è accattivante, dal punto di vista estetico e con una posizione di guida aggressiva, ha il baricentro alto e non è maneggevolissima perché senti il peso tra le gambe e devi guidarla di polso o di forza. In piedi, sembra di essere al primo piano, le pedane sono troppo alte. Fortissima in quanto a potenza e allungo,  più  adatta al kartodromo che  alle mulattiere, paga uno scarso tiro ai bassi, un’inesistente sotto coppia, ma si riscatta con una violenta frustata dai medi agli alti. Il suo punto forte sono i freni: potentissimi ed efficaci, ma un po’ troppo esuberanti per  questa disciplina.

Abbastanza allineati i prezzi, con la TM che sarebbe la più economica con i suoi 6.673 euro che però, con le Ohlins da 46 mm come quella della prova, passa a 7.060 euro (e 7.110 con le 48mm). Tocca alla Husqvarna il miglior prezzo con 6.847 euro contro i 6.970 di KTM, mentre la Gas Gas costa 7.100 euro.

	Gas  Gas EC 250	Husqvarna WR 250	KTM EXC 250	TM EN 250
Motore
Alesaggio x corsa mm	66,4 x 72	66,4 x 72	66,4 x 72	66,4 x 72
Cilindrata totale cc	249	249	249	249
Rapporto di compressione	n.d.	8,4:1 (a luci chiuse)	n.d.	15,5:1
Aspirazione	lamelle V-Force	lamellare	lamelle V-Force	lamelle V-Force
Carburatore	Keihin PWK 38	Mikuni TMX 38	Keihin PWK 36	Keihin PWK 38
Accensione	elettronica digitale	elettronica digitale	elettronica digitale	elettronica digitale
Potenza max cv-giri	n.d.	n.d.	n.d.	n.d.
Coppia max kgm-giri	n.d.	n.d.	n.d.	n.d.
Frizione	multidisco a bagno d’olio	multidisco a bagno d’olio	multidisco a bagno d’olio	multidisco a bagno d’olio
Cambio	a 6 marce	a 5 marce	a 5 marce	a 6 marce
Ciclistica
Telaio	perimetrale in acciaio	monotrave in acciaio	monotrave sdopp. in acciaio	perimetrale in acciaio
Forcella	Marzocchi Shiver 45 mm	Marzocchi Shiver 45 mm	WP 48 mm	Ohlins 46 mm
Escursione mm	295	300	300	n.d.
Sospensione posteriore	ammortizzatore Ohlins	ammortizzatore Sachs	ammortizzatore WP	ammortizzatore Ohlins
Escursione ruota mm	320	320	335	n.d.
Freno ant - post mm	disco 260 - 220	disco 260 - 220	disco 260 - 220	disco 270 - 240
Prezzo in euro c.i.m.	7.100	6.847	6.970	7.060