A raccogliere l’eredità della Hornet è oggi la Honda CB650R, fresca novità di quest’anno, che arriva dopo la non fortunatissima CB650F e che sfrutta gli stilemi Neo Sports Cafè. Si tratta di un progetto elaborato dal team italiano di designer di Honda R&D Europe capitanato da Valerio Aiello e oggi applicato all’intera gamma CB. La media giapponese è decisamente bella, ma il suo è un fascino sottotraccia, elegante, non sbandierato. Se la accarezzi con lo sguardo e con le mani scopri superfici levigate e accostamenti di classe come il bronzo e il nero opaco del propulsore, il complesso farocruscotto-frecce magnificamente raccordato e incastonato quasi a scomparsa nell’incavo tra gli steli della forcella, la sella in due pezzi con cuciture a vista che è un manufatto degno di una pelletteria artigianale. Magnifici anche i collettori paralleli e inclinati a destra, che richiamano il passato remoto della Casa di Tokyo (la CB400 del 1975 aveva il 4 in 1 fatto proprio così). In definitiva una moto dalla qualità percepita decisamente più elevata rispetto alle concorrenti. Volendo trovare qualche difetto: le protezioni di plastica su telaio e serbatoio appaiono un po’ posticce e la “pinna” portatarga è tanto lunga che sembra non finire mai. La Ducati Monster 797, sul mercato già da un paio d’anni, invece non la puoi proprio confondere con nessun’altra moto: da qualunque lato la si guardi, la piccola Ducati è un omaggio alla M900, al Mostro, alla pietra miliare che ha dato il via al fenomeno naked sportive nel 1993. E il bello è che la 797 ne reinterpreta le forme addirittura migliorandole. Se non ci credete date un’occhiata al telaio a traliccio, che rispetto alla progenitrice ha uno sviluppo più contorto dei massicci “tuboni” rossi che si incastonano al pompone assecondandone e addolcendone forme e volumi, oppure all’iconico giro collettori che temina in un silenziatore nascosto furbamente nello spazio creato dalla “V” del forcellone, o ai leggerissimi cerchi e, in generale, alla grande pulizia stilistica d’insieme. Non mancano anche i tocchi un po’ nostalgici, come il sistema di sgancio serbatoio ispirato a quello, meravigliosamente grezzo, dell’antesignana. Roba da mandare in fibrillazione il cuore di ogni vecchio ducatista che si rispetti.

Salti in sella alla CB e il primo pensiero è: “Tutta qui?”. È davvero compatta, più di quanto non sembri osservandola: si sta “sopra” la moto, poggiando bene i piedi a terra, con il manubrio diritto, piuttosto corto e vicino al busto. Le pedane sono un po’ troppo alte e arretrate, imponendo un angolo piuttosto acuto alle gambe; il busto è leggermente piegato in avanti e in generale si ha l’impressione di guidare una moto dall’ergonomia raccolta e sportiveggiante. A dispetto della totale mancanza di protezione aerodinamica la Honda permette di viaggiare piuttosto bene, perché la posizione è abbastanza caricata sui polsi da contrastare efficacemente la forza dell’aria che urta il petto. Con la Ducati invece sembrare di abbracciare la 797. Il caratteristico profilo a “V” del complesso serbatoio-sella accoglie il pilota “dentro” la moto, le pedane un giustamente distanziate e i fianchi larghi del serbatoio impongono una posizione leggermente divaricata delle gambe. Inoltre il busto meno inclinato rispetto alla concorrente e il largo manubrio sono in combutta per lasciare il pilota della Monster in balìa del vento, benché ci si senta più inseriti dietro il serbatoio. Come sulla CB, toccare terra è facile per piloti di tutte le stature. Le pedane sono un po’ più distanziate e avanzate: gli spilungoni ringraziano. Il primo contatto dinamico con la CB650R è rassicurante, in piena tradizione Honda: sembra di guidarla da sempre. La frizione richiede uno sforzo ridicolo per essere azionata, ma garantisce modulabilità ed efficacia allo stacco, agevolando le prime manovre a bassa velocità. Nel traffico nessuna incertezza: i piedi poggiano a terra senza sforzo e si sguscia tra le auto aiutati dalla vita stretta e dalla reattività della moto. Anche il quattro cilindri in città fa il suo dovere alla grande: sfruttabilissimo ai bassi regimi, gira fluido e pulito senza trasmettere vibrazioni al pilota pur facendogli capire di avere in serbo una bella riserva di potenza a disponibilità immediata. Solo lodi per il cambio: rapido e preciso negli innesti. La Monster invece è un po’ meno “cittadina”: la frizione è precisa, ma richiede uno sforzo più alto della media per essere azionata, il pompone ti tira sempre fuori da ogni situazione, ma scalda più di Honda e il largo manubrio – ma soprattutto lo scarso angolo di sterzata – pone qualche limite nelle strette gimkane tra le automobili, necessarie a guadagna re un posto in prima fila ai semafori. Anche l’ampio raggio di sterzo impone una manovra di troppo nelle inversioni a U. La giornata è bellissima, all’orizzonte occhieggia il verde delle colline e in un attimo decidiamo di far puntare il muso delle nostre medie naked proprio in quella direzione: d’altronde generazioni di motociclisti hanno imparato a guidare in collina in sella a Hornet e Monster, e siamo decisi a scoprire se le loro eredi mantengono la stessa impronta sportiva.

Quando si comincia a guidare a buon ritmo tra le curve, la CB650R convince per la buona maneggevolezza: le sospensioni sono piuttosto sostenute nella taratura, limitando i trasferimenti di carico, ma riuscendo comunque a copiare molto bene le imperfezioni dell’asfalto. Il feeling in entrata di curva è buono, con solo una leggera tendenza a “prendere sotto” nei tornanti se si arriva un po’ impiccati, forse anche per via delle Metzeler Roadtec di serie, ottime gomme destinate più all’uso turistico che a levare i pruriti sportivi. Il vero valore aggiunto della Honda però è il motore: il quattro cilindri è disponibile alla piena apertura del gas fin dai 1000 giri/min, garantisce una spinta discreta fino ai 6000, per poi cominciare a scatenarsi, dando il meglio di sé dagli 8.000 ai 10.000 giri/min. È una vera goduria spalancare il gas agli alti, anche perché la voce del quattro in linea, fin lì educata, si trasforma in un urlo roco che mette i brividi, e scatena anche qualche vibrazione avvertibile su sella e pedane. Poco o per nulla invasivo l’intervento del traction control (regolabile), anche ad andature piuttosto allegre. Quando ci si deve affidare ai freni, le pinze radiali aggrediscono i dischi con buona modulabilità, anche se l’attacco è un po’ brusco e la corsa alla leva davvero ridotta, mentre il freno posteriore fa il suo onesto lavoro di complemento senza sbavature. Da segnalare il fatto che, nelle frenate più aggressive, si innesta automaticamente il sistema di lampeggio delle quattro frecce: una sicurezza in più per noi e per chi ci segue. Scrivendo del comportamento dinamico di una moto si possono prendere in considerazione molti fattori, ma alla fine, quello che conta davvero è il feeling che riesce ad instaurare con il pilota. Ed è esattamente questo il maggior pregio della Monster: entra subito in confidenza con chi ne è ai comandi. Parte di questa magia è merito della posizione di guida non affaticante, con il manubrione a fare da comoda interfaccia alla coordinazione occhiomano-asfalto. Alle basse velocità sei rassicurato anche dalla sensazione di leggerezza e dall’amichevole rombo del motore. Il pompone garantisce una spinta sempre sostenuta ma “facile”, e ti porta fuori dalle curve anche se innesti una marcia troppo alta. Il terreno di gioco preferito dalla 797 è il misto, lì si potrebbe stare per ore a farla correre tra una curva e l›altra, sfruttando la perfetta armonia tra ciclistica, motore e gomme, le sempre ottime Pirelli Diablo Rosso III che garantiscono, tra le altre cose, un ottimo feeling anche nelle pieghe più accentuate. La grande stabilità non viene meno quando si affrontano i curvoni veloci, dove l’avantreno rimane piantato e pre ciso. Da sottolineare il fatto che questa bontà di guida non pregiudica il comfort: le sospensioni hanno una taratura di compromesso ma assorbono bene le asperità, pur garantendo sostegno nella guida sportiva, con solo la forcella che affonda un po’ nelle staccate più lunghe. I grossi dischi dotati di pinze radiali Brembo sono una garanzia, anche se è necessario un minimo di assuefazione per abituarsi all’attacco piuttosto aggressivo già nella prima fase di escursione della leva. Insomma, l’avete capito: CB650R e Monster 797 hanno passato l’esame con ottimi voti, nonostante le aspettative che gravavano sulle loro spalle: l’evoluzione dalla giovinezza alla maturità non ha minimamente scalfito le caratteristiche che hanno fatto innamorare un’intera generazione di motociclisti, ma le ha addirittura esaltate. Quale è la migliore? Ci sentiamo di dire che Honda e Ducati si equivalgono pur con caratteristiche diverse: se volete una moto ricercata, elegante e dal motore prestazionale rivolgetevi alla giapponese, mentre se il vostro DNA è sportivo e sanguigno la Monster è la scelta giusta, a patto di essere disposti a sborsare più di 1.000 euro di differenza rispetto alla CB650R.