Comparativa Cross 125 europee

Euro united

Come sono fatte


le 125 da cross made in europa non devono lottare solamente tra loro e contro le giapponesi, ma anche contro le 250 4T che stanno invadendo il mercato.

Tutte e tre sono delle evoluzioni dei modelli precedenti e non ci sono novità rilevanti da segnalare per nessuno dei tre modelli in esame. KTM ha ritoccato la SX125 2004 sia nella meccanica sia nella ciclistica. Cambiano l’espansione e il pacco lamellare. Così ne hanno guadagnato la potenza massima e un briciolo di allungo, anche se rimane un motore che è meglio guidare sfruttando l’eccezionale cambio marcia. La “schiena” ai medi regimi che ha reso famoso questo motore è amplificata anche dall’ottima scelta di un cambio molto ravvicinato a soli 5 rapporti.
Sulla ciclistica è stata montata una forcella WP simile a quella precedente, ma assai più a punto di taratura e anche molto più scorrevole. Sul WP PDS posteriore invece è arrivata una molla più morbida  che consigliamo di tenere con un buon sag. I freni sono Brembo davanti e dietro, ma al posteriore troviamo la pinza ridimensionata e la pompa con serbatoio integrato. Da segnalare inoltre il manubrio Renthal, tornato nella posizione di due anni fa (più alto di 10 mm rispetto la SX 2003) e le belle manopole bicolore.
La Husqvarna ha aggiornato la CR125 2004 soprattutto nel motore. L’espansione di scarico e il silenziatore sono nuovi, completamente diversi dai precedenti, e il pacco lamellare è ora un V Force a doppia cuspide. Questi nuovi particolari hanno migliorato le prestazioni del motore a tutti i regimi. Di conseguenza è stata adeguata la carburazione del Mikuni da 38 mm. Il cambio è rimasto a 6 rapporti. Sulla ciclistica troviamo sempre l’accoppiata forcella Marzocchi Shiver 45 mm e il monoammortizzatore Sachs-Boge al posteriore con tripla regolazione idraulica di produzione italiana. I cerchi sono sempre gli ottimi Takasago Excel e vengono gommati Pirelli. Nessuna novità per i freni Brembo, che al posteriore rimane con pinza grossa e pompa senza serbatoio integrato.
Di grande diametro e massicci i mozzi, ispirati a quelli sovradimensionati delle moto ufficiali, e ottima anche la scelta per il filtro aria Twin Air.
La TM MX125 2004 si manifesta con una veste estetica molto sobria, quasi elegante, priva di disegni e grafiche pacchiane e con un nuovo parafango posteriore. Il motore pesarese continua a mostrarsi il più potente al banco prova, anche se a costo di un’erogazione vecchio stile, tutta giocata sulla spinta agli alti regimi e un grande allungo.
I particolari ricavati dal pieno continuano a essere presenti (leva freno posteriore, mozzi ruota, corona posteriore) e quest’anno troviamo finalmente una bulloneria migliore. Ma ci sono anche particolari molto deludenti e plastiche poco curate. La MX125 della nostra prova ha una forcella Ohlins da 48 mm, un costoso optional. Di serie però viene consegnata con la Paioli-Kayabada 46 mm. Il mono posteriore è Ohlins a due regolazioni.
Il motore presenta una diversa molla a controllo della valvola di scarico e piccoli aggiustamenti alle fusioni dei carter. Modifiche maggiori alla ciclistica, che ha i travi laterali del telaio più stretti e nuovi serbatoio e convogliatori. Il telaietto reggisella è stato abbassato di 7 mm e il cannotto di sterzo più aperto di 0,5°. Cambiamenti anche alla progressione del leveraggio della sospensione posteriore, alla taratura delle sospensioni e alle pedane, ora di microfusione. Il freno anteriore è un disco TM da 260 mm, pompa Nissin e pinza Brembo. Al posteriore disco di 220 mm, pompa e pinza Nissin.

Come vanno



Delle tre ci è piaciuta più la Husqvarna, nonostante il motore non sia all’altezza di KTM. La differenza è sensibile: sulla sabbia bagnata di Chignolo Po con l’arancione si riesce a curvare in terza, con la Husky in seconda. Forse i rapporti di KTM sono un pelo più corti e ravvicinati, ma non abbiamo dubbi: ha una schiena molto più robusta. Un altro esempio?
Con la Husqvarna – e pure con la TM – bisogna partire in prima, con la SX in seconda. La frizione idraulica si modula bene e la posizione di guida lascia libero ogni movimento: manubrio alto con piega corretta, sella dura, pedane larghe al loro posto. E sospensioni finalmente a punto, con forcella scorrevole e progressiva e un PDS che, ammorbidendo un poco il precarico della molla, migliora sia in trazione che in staccata, anche se trasmette ancora qualche reazione strana.
La KTM rimane una moto reattiva, secca, più nervosa delle giapponesi, che impegna fisicamente e mentalmente. Per questo non ci stupisce aver fatto il miglior tempo con la meno potente Husqvarna che è paciosa, più facile, assai più stabile. Dove con la KTM si pensa a controllare le reazioni, a dosare il gas, con la Husky si tiene spalancato e si pensa a guidare, guardando già la curva successiva.
Quando la fatica comincia a farsi sentire, è una grande qualità. È comoda e snellissima fra le gambe, ma preferiremmo una piega più dritta del manubrio. Il motore è onesto, meglio di qualche giapponese tolto dalla cassa, ma in basso e a metà regime non è un portento, mentre ha più allungo del KTM. Va guidato sempre a manetta spalancata e con la frizione in mano.
La Marzocchi è onesta, con  scorrevolezza sufficiente e una taratura più adatta a piloti lenti, come il mono posteriore sensibile e tendenzialmente morbido. I freni non sono all’altezza dei giapponesi e neppure dei Brembo di KTM. Davanti bisogna usare due dita per frenare perché non è molto potente, e così alla lunga si perde modulabilità.
La TM invece è una moto vecchio stile in tutto. Difficile, ruvida, con delle vibrazioni al motore elevatissime. La distanza fra manubrio e centro sella è notevole, il manubrio ha una bella piega ma è lontano. Il feeling non migliora una volta in movimento.
Non è maneggevolissima per colpa delle sospensioni rigide, con la forcella poco scorrevole e il mono che, a metà dell’escursione, “mura” di colpo, forse anche per colpa del link ma non dà neppure sicurezza sul veloce. Salta dappertutto, tende ad allargare la traiettoria in curva, e nei “pettini” di canali prima di un salto.
Il motore è il solito TM 125: vuoto in basso, brusco a metà e con tanto, tanto allungo. Anche su questa moto bisogna tenere sempre due dita sulla frizione e il gas spalancato. Buono e potente invece il freno anteriore, mentre quello posteriore blocca troppo facilmente.

Dati tecnici

Husqvarna CR 125
KTM 125 SX
TM MX 125
Motore
Alesaggio x corsa mm
54 x 54,5
54 x 54,5
54 x 54,5
Cilindrata totale cc
124,8
124,8
124,8
Rapporto di compressione
8,8:1 (a luci chiuse)
n. d.
16,7:1
Aspirazione
lamellare V Force
lamellare V Force
lamellare V Force
Carburatore
Mikuni TMX 38
Keihin PWK 39
Keihin PWK 38
Accensione
elettronica digitale
elettronica digitale
elettronica digitale
Potenza max cv-giri
n.d.
n.d.
n.d.
Coppia max kgm-giri
n.d.
n.d.
n.d.
Frizione
multidisco a bagno d’olio
multidisco a bagno d’olio
multidisco a bagno d’olio
Cambio
a 6 marce
a 5 marce
a 6 marce
Ciclistica
Telaio
monotrave in acciaio
monotrave sdoppiato
perimetrale in acciaio
Forcella
Marzocchi Shiver 45 mm
WP 48 mm
Ohlins 48 mm
Escursione mm
300
300
n.d.
Sospensione posteriore
ammortizzatore Showa
ammortizzatore WP
ammortizzatore Ohlins
Escursione ruota mm
320
335
n.d.
Freno ant - post mm
disco 260 - 220
disco 260 - 220
disco 260 - 220
Prezzo in euro c.i.m.
6.145
6.300
6.673
Setting forcella:
Click compressione
24
32
24
Click estensione
20
26
28
Setting ammortizzatore:
Click compressione
31
30
26
Click compressione alta velocità
22
3
4,5
Click estensione
40
35
40
Interasse
n.d.
1.471  + 10 - 10 mm
n.d.
Manubrio
regolabile
regolabile
fisso
Dati rilevati
Potenza max alla ruota (CV-giri)
30,81 - 11.250
31,26 - 10.750
31,56 - 11.000
Coppia max alla ruota (kgm-giri)
2,08 - 9.500
2,11 - 10.500
2,13 - 10.500


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