A guardarle, i punti in comune sembrano davvero pochi. L’italiana è l’ennesima versione della fortunata serie Scrambler con motore di 800 cc, una fun-bike da domare con i mezzi manubri. Che arrivi da Borgo Panigale è inequivocabile: il pompone raffreddato ad aria è lì in bella mostra, imbrigliato in un traliccio di tubi che ben conosciamo, e quel serbatoio a goccia è ormai diventato una firma riconoscibilissima del design. Ma a distinguere questa Ducati dalle altre sorelle Scrambler è l’assetto tutto caricato in avanti, con il codino che spara in alto e le tabelle porta numero con il 54 che fu di Bruno Spaggiari (che nel 1968 gareggiò nella Mototemporada Romagnola con la Ducati monocilindrica 350 con motore derivato dalla Scrambler di allora). Equilibrata ed elegante, ha tanti dettagli di pregio e pochi cali di stile: qualche vite e fascette di aspetto economico che però non abbassano la qualità costruttiva generale, davvero buona, che giustifica quasi pienamente il prezzo più elevato del gruppo: 11.400 euro.

Ci catapulta invece nel futuro la svedese (o meglio, austriaca) Husqvarna, modernissima interpretazione di naked pura. Può apparire un po’ “plasticosa” (e in effetti di materiale sintetico è fatta la carrozzeria e anche il monolitico telaietto posteriore autoportante), ma non per questo è cheap. Tutt’altro: la matita del centro di design Kiska non passa inosservata. Pulita e minimalista come una vera café racer dovrebbe essere, osa uscire dai canoni stereotipati della moda rétro. Parcheggiata accanto alle altre – e salendoci in sella – risulta piccolissima. È l’unica del gruppo a puntare sul monocilindrico, ma non pensiate sia un difetto: in termini di potenza non ha nulla da invidiare alle avversarie di questa comparativa (anzi, le supera persino!) e aggiunge il non secondario plus di fianchi snelli e leggerezza sconosciuti alle altre. La Suzuki è una “special di serie” realizzata per il solo mercato italiano sulla base della SV650X. Oltre a sella bassa, cupolino avvolgente il faro e semimanubri, sono aggiunti specchietti racing, luci a LED per le frecce (di aspetto economico, a dire il vero), portatarga alleggerito, doppio silenziatore a tromboncino e collettori con nastro telato. Alla X-Ter (avete notato la voluta assonanza con hipster?) non bastano però questi dettagli per scrollarsi di dosso un look un po’ datato – senza essere vintage – di naked media. Non c’è da disdegnare però un aspetto importante: costa quasi un terzo (da 2.960 a 3.800 euro) meno delle altre tre. Chiude la carrellata la Triumph, che parte dalla base Bonneville 900 per realizzare una café racer di stampo classico, almeno sul piano estetico. Bassa e allungata, con un coreografico motore alettato (ma il raffreddamento è a liquido), telaio a doppia culla e doppio ammortizzatore al posteriore, sembra uscita dritta dagli anni Sessanta. L’inglese è, delle moto in prova, quella che vanta una qualità percepita più elevata: cromature e verniciatura impeccabili, viteria pregiata, nessun filo o cavo disordinatamente in vista. A lei va anche il primato della manutenzione meno frequente: i tagliandi sono programmati ogni 16.000 km (10.000 la Husquarna, 12.000 Ducati e Suzuki).

Una nota fuori dagli schemi: peccato che il Codice della Strada (e il buonsenso) richiedano gli specchietti, perché nessuna delle quattro protagoniste di questa comparativa ne ha di decenti. La moda di metterli alle estremità del manubrio, proprio non la capiamo. Sono scomodi perché spesso la visuale è coperta dalle braccia, se scivoli saltano via come i denti da latte di un bambino e – parere personale – intristiscono il “muso” della moto come le orecchie mosce di un cocker. Scrambler e Street Cup devono la loro linea bassa e lunga anche a questi dettagli (peraltro estremamente ben costruiti), ma non basta a farceli digerire. Certo che, di contro, quelli della Vitpilen sembrano le antenne di una cavalletta: non ci siamo. La SV650X-Ter mette una pezza con componenti da special, corti e ben realizzati, ma poco pratici perché instabili, soggetti a vibrazioni e troppo stretti per essere davvero utili. Nessuno promosso e parentesi chiusa. Se fossero “moto da bar” fatte solo per apparire, potremmo fermarci qui. Ma le differenze più sostanziali arrivano dopo un bel giro zeppo di curve. E non vi neghiamo che, dopo questa analisi statica, siamo ansiosi di salire in sella.

Quanta strada ha fatto il desmo ad aria. Chi lo ha provato negli anni Novanta (sulle prime Monster e sulle SS) resterebbe stupito nel constatare quanto sia cambiato. Sulla Scrambler ci sono cilindrata diversa, iniezione e tanti altri componenti nuovi… ma il concetto è lo stesso. Il “pompone” è vivace, brioso ed elastico quanto basta per non dover scalare continuamente le marce né affrontare i tornanti con la frizione in mano. Puoi andarci a spasso senza pensieri oppure tirargli fuori la grinta ruotando a fondo la manopola del gas e facendolo girare vicino al limitatore. In ogni caso non delude. Il cambio è morbido e preciso; la frizione pure. Certo scalda un po’, nelle giornate estive, con il cilindro posteriore proprio in mezzo alle cosce. Se bisogna trovargli un difetto vero, diremmo che ha un carattere fin troppo smussato. È grintoso, facile e trattabile, però gli manca qualcosa per toccarti davvero il cuore. Di bello c’è che le vibrazioni sono contenute e puoi stare in sella tutto il giorno senza affaticarti, grazie anche ad una posizione in sella attiva, ma non estrema: la Scrambler è accogliente anche per i piloti di statura più elevata, nonostante misure compatte. Spostarla da fermo è un gioco da ragazzi. E in movimento è agile come un gatto; maneggevole in città e svelta tra le curve. Lavorano bene le sospensioni, non troppo rigide da spaccare polsi e sedere in città, ma abbastanza sostenute per reggere ritmi di guida vivaci senza scomporsi. La ruota davanti incide l'asfalto, punta la traiettoria e non la molla. Al posteriore spicca, sotto il leggero codino, una muscolosa e generosa gomma da 180/55 che, in velocità, offre tanto appoggio e grip. Certo, con una più sottile 160/60 (come Husky e Suzuki) si guadagnerebbe in rapidità nei cambi di direzione, ma non si può dire che la Café Racer sia lenta a infilarsi in curva, anzi, tutto l'opposto. E poi anche l’occhio vuole la sua parte...

Snella e leggera, reattiva e precisa, la Vitpilen va portata alla svelta fuori città, dove si sente in gabbia. Con quelle sospensioni sostenute, che non cedono nella guida sportiva e anzi la esaltano, è stancante guidarla tra auto incolonnate, tombini, dossi e pavé. Fuori, invece, chiede solo strade attorcigliate come un piatto di spaghetti per farvi godere. Tra le curve è esaltante, complice la grande agilità che è il suo asso nella manica. Nei cambi di direzione ha la rapidità di una lepre che balza tra i cespugli e, nei curvoni veloci, tiene la traiettoria senza una sbavatura. In staccata vorremmo più mordente dai freni; tuttavia la modulabilità è più che buona. Ma è quel motore lì, nero e un po’ nascosto dai tubi del telaio, il protagonista vero. 70 CV alla ruota, gestiti da un traction control disinseribile con un cilindrone solo che pompa come il cuore di un atleta sono libidine pura. Una schiena robusta, una buona elasticità, grinta a vagonate. E soprattutto: tanto carattere. Con il cambio elettronico (di serie, funziona anche in scalata) butti dentro le marce alla velocità della luce (anche se gli innesti, senza tirare la frizione, sono un po’ contrastati) e la sensazione, ad ogni accelerata, è quella di uno scatto di Usain Bolt anche se, in realtà, nella partenza da fermo come in ripresa è un testa a testa ad armi pari con Ducati e Suzuki. La rumorosità meccanica, che a tratti sembra sovrastare il rombo dello scarico, fa parte del gioco. Ah, ultima cosa, ma non secondaria: consuma niente, questo motorone. Meno delle bicilindriche in prova e, anche a tirargli un po' il collo, non scende sotto i 20 km/litro. Si può desiderare di più? Sì: vibrazioni un po’ più attenuate. Il comfort non è il punto forte della Vitpilen, anzi è la peggiore del gruppo, sotto questo aspetto. Nessuna delle moto in prova è orientata al trasporto del passeggero, in verità, ma la sella dritta e dura come un asse da stiro della 701 richiede fidanzate molto, ma davvero MOLTO innamorate, se volete andare in coppia. C’è da dire però che, se siete stuzzicati dall’acquisto di una café racer, la vacanza al mare con tanto di bagagli e trasferte autostradali non è tra le vostre priorità, no?

Se dovessimo definire in una sola parola la SV650X-Ter, sarebbe: facile. Le poche modifiche rispetto al modello standard non camuffano né modificano in alcun modo la sua natura di naked amichevole e divertente per qualunque pilota, dal neofita a quello esperto. Non c’è curva, lenta o veloce, che non sia affrontata con estrema naturalezza in sella alla Suzuki. Se vi piace guidare senza pensieri, togliendovi lo sfizio di qualche “tirata”, magari portandovi appresso un passeggero, lei è la candidata numero uno. Se è vero che, rispetto alla SV base, paga qualcosa in termini di comfort perché i mezzi manubri caricano un po’ – ma non esageratamente – i polsi, tutto il resto sembra una fotocopia della straconosciuta 650 di Hamamatsu. Nella guida impegnata vorremmo maggior sostegno dalla forcella (è regolabile nel precarico, ma è l’idraulica a necessitare di più freno), ma per il resto c’è poco da eccepire a questa naked. Se non la frenata, ben dosabile e potente, a patto però di strizzare a dovere la leva. La sensazione è che, nelle staccate più decise, i due dischi anteriori siano un po’ deboli; in realtà, aiutandosi anche con il posteriore, gli spazi d’arresto sono leggermente più che buoni. Solo pregi invece vediamo nel motore, potente il giusto, vivace, elastico, scevro di vibrazioni e poco “calorifero”. L’erogazione, fluidissima, non è tra le più coinvolgenti del gruppo, in verità. Ma ad emozionare il pilota – e ad intimorire le avversarie - ci pensa lo scarico, che ha un timbro deciso, sonoro, quasi cattivo. Niente a che fare con quello della SV650 “normale”.

La Street Cup arriva alla fine di questa analisi solo per il semplice ordine alfabetico. Ma è tra le più gettonate del Test Team quando ci si scambia le moto lungo il percorso. In primo luogo perché ha la sella che è un trono, soprattutto se sei appena sceso da quel trespolo che è la Husky. Per nulla scivolosa, è piatta e lunga, per arretrare se necessario. I polsi sono solo moderatamente caricati, meno che sulle altre tre moto in prova, e le pedane più avanzate. E poi, se c’è da guidare rilassati scegliamo lei anche per il motore, il meno potente ma più “coppioso” del gruppo. Il twin inglese ha una bella voce cupa, ma il fiato corto: allunga appena fino a 6.000 giri/min e poco più, ma offre tutto e subito. Il controllo di trazione – di serie – non si rende così indispensabile perché l’erogazione è comunque fluida e facilmente gestibile. Si tirano poco le marce e si cambia più spesso per tenere il passo delle altre (è l’unica ad avere 5 rapporti), ma la frizione è morbida e gli innesti dolci e precisi. Qualche vibrazione si avverte tra sella e serbatoio nella seconda metà del contagiri, ma è di modesta entità. A suo agio anche in ambito urbano, dove le sospensioni meriterebbero solo una corsa leggermente maggiore (specie al posteriore) per essere perfette, è piacevole da condurre anche e soprattutto quando si punta alle colline, al lungolago, alla campagna. Docile e amichevole, la Street Cup non è però un furetto, soprattutto se messa a diretto confronto con Scrambler e Vitpilen. Un po’ per il peso (la sola che supera i due quintali a secco), un po’ per la ruota anteriore da 18” (ha più inerzia delle concorrenti da 17”), la Triumph è la meno maneggevole, e si avverte soprattutto nei rapidi cambi di direzione: nel misto stretto resta un po’ indietro. Va condotta con una guida “rotonda” e ripaga con tan ta sicurezza e stabilità sul veloce. Non pienamente convincenti i freni, specie l’anteriore. La potenza non manca e gli spazi d’arresto sono i più contenuti del lotto, ma bisogna agire con decisione sulla leva: nella prima parte di corsa sembra che le pastiglie accarezzino appena il disco, poi strizzi bene e… bam! Lo agguantano con forza.

Torniamo in redazione saturi di sensazioni, appunti, pensieri. Come spesso accade, ciascun tester preferisce l'una o l'altra moto, stilando una classifica "oggettiva" e una "di pancia". Ma bisogna farsi una domanda: è sufficiente un manubrio basso e un cupolino per trasformare una naked, o una scrambler o una classica in café racer? No. Lo dimostrano tre delle moto della nostra comparativa. La quarta, Husqvarna, è l’unica che nasce così. Estrema, ignorante, scomoda, inospitale per il passeggero, ma tanto divertente, efficace, leggera e soprattutto emozionante come una vera café racer deve essere. Per questo motivo, secondo noi, va a lei lo scettro di regina di questa comparativa.