Comparativa 600 Supersport 2006

Caccia alla volpe

Le sfidanti




E’ il vigoroso 3 cilindri Triumph la sorpresa dell’anno: coppia da record e voce da pelle d’oca. Le giapponesi replicano con la ciclistica da GP della Yamaha, il perfetto equilibrio della Suzuki, la forza esplosiva della Kawasaki e la disarmante facilità della Honda. Tutte, però, sono costrette a inseguire, anche se la moto inglese (nonostante 76 cc in più) sente il fiato sul collo...
Le abbiamo provate su strada per 1.300 km e sulla pista di Calafat, in Spagna. Acquisizione dati, tempi sul giro e per la prima volta il reale angolo di piega...

Honda CBR600RR

Le concorrenti sono agguerrite ma lei replica con un’aggressiva politica dei prezzi: chi acquista la CBR entro il 31 marzo 2006 avrà un kit racing DPM del valore di 1.100 euro.
Da sola vale quasi la metà del mercato 2005 supersport di 600 cc (4.421 CBR600RR e 1.182 CBR600F)
Il motore è lineare nell’erogazione, ma penalizzato da rapporti lunghi.

Ottimo il consumo di gomme, solo discreto quello di carburante. La potenza massima è la più bassa ma la CBR supera i 260 km/h.
La ciclistica è tra le più bilanciate, ma la maneggevolezza è solo discreta
.
Posizione in sella e comfort sono apprezzati da piloti di tutte le taglie. La frizione dura non penalizza il cambio, ma la sella scivolosa pregiudica in parte la grande intuitività  in pista e in strada.

Kawasaki ZX-6R

Nel 2005 la ZX-6R (3.767 unità) ha venduto più di Yamaha, Triumph e Suzuki messe insieme.
Il motore di 636 cc resta un riferimento assoluto e detiene ancora il record di potenza massima
.
Le sospensioni sono molto efficienti su strada, ma in pista occorre un set-up ben più rigido.
La protezione aerodinamica è buona e la sella morbida, ma le vibrazioni sono molto elevate. La posizione di guida non sempre convince, soprattutto per il manubrio aperto. A dispetto della mole, la ZX-6R è maneggevole e in pista si lascia apprezzare in tutte le fasi di guida, tranne che in accelerazione, dove è marcata la tendenza a sbacchettare.
Sempre poderosa la frenata (unica con dischi a margherita) e molto corti i rapporti.

Suzuki GSX-R 600
Dopo la delusione del 2005 sia nelle vendite (1.282 moto in Italia) sia nelle prestazioni (meno di 100 CV alla ruota), la GSX-R 600 rialza la testa con orgoglio grazie a un’estetica accattivante, a finiture di ottimo livello e a prestazioni complessive strada/pista al top della categoria.
Il motore ha un sound galvanizzante, ma un leggero on/off disturba l’uso in pista e su strada.
La posizione in sella confortevole,
l’assenza di vibrazioni e la visibilità offerta dagli specchietti retrovisori sono i plus dell’uso su strada. Le sospensioni rigide sono invece molto più efficaci in pista, dove la solo discreta velocità di punta pregiudica i tempi sul giro. Nonostante il peso più alto della categoria, la Suzuki sfodera un’ottima maneggevolezza.

Triumph Daytona 675

Esaltano i contenuti tecnici e le prestazioni complessive. Il 3 cilindri di 675 cc sfrutta la sua struttura e la maggior cubatura per portare la moto al successo (in volata) di questa comparativa. Non sarà così anche in gara, perché il regolamento del Mondiale SS non accetta la Daytona. Ovviamente senza un telaio ben bilanciato il risultato non sarebbe mai stato raggiunto, ma a livello di ciclistica alcune giapponesi sono ancora avanti.  
Non è maneggevolissima, è rigida di ammortizzatore e ha il baricentro (a nostra sensazione) piuttosto alto. La sella vibra, lo scarico scalda, la protezione aerodinamica è scarsa e la folle non si trova facilmente. Però la posizione di guida è ottima, la frenata eccellente e la trazione fuori dalle curve non teme confronti.

Yamaha YZF-R6

E’ la 600 dai maggiori contenuti tecnici: frizione antisaltellamento, acceleratore elettronico, sospensioni da GP. Ogni suo dettaglio sembra studiato per le corse, ma la moto ha anche ottime finiture ed è conforme alla normativa antinquinamento Euro 3. Bisogna fare i conti con un motore pigro ai regimi medio/bassi e con un prezzo d’acquisto superiore agli 11.000 euro. Però l’urlo del 4 cilindri a 17.000 giri e la ciclistica da 250 GP regalano sensazioni di guida impagabili. I principali difetti riguardano la frizione brusca nello stacco al via, qualche vibrazione al manubrio e la frenata poco modulabile nell’uso in pista. L’eccellenza del telaio si traduce nella massima maneggevolezza, con inserimenti in curva sempre rapidi e in una posizione in sella decisamente ospitale.

Triumph vince in pista





La gara virtuale vi viene illustrata sovrapponendo i migliori giri di ogni moto

La loro posizione in pista è “fotografata” dal GPS della 2D e nel grafico a fianco è riportata fedelmente.
Le tabelle comparative delineano la situazione “istantanea”,
tenendo conto cioè del tempo e non dello spazio. Per questo motivo ci sono dati molto diversi da moto a moto (soprattutto tra la prima e l’ultima) per quanto riguarda la velocità di percorrenza e la marcia inserita: capita che una moto è in accelerazione già da un secondo, mentre l’altra è ancora in percorrenza di curva. (Per confrontare le moto nei medesimi punti della pista vi rimandiamo al servizio completo pubblicato sulla rivista).


Tutti i tempi

Dopo aver ingradito l'immagine in alto trovate anche (proprio sotto la rappresentazione della pista) la tabella "Il verdetto del cronometro": il riassunto dei tempi dei 5 tester.
Il miglior crono è stato rilevato con una metodologia rigorosa: moto con pneumatici nuovi affidata al tester 1 e, a scalare, fino al tester 5, senza alcun cambio gomma. Ogni pilota ha 5 litri di carburante nel serbatoio e 3 giri cronometrati a disposizione oltre a uno di lancio e uno di rientro.
Per la prima volta abbiamo introdotto anche il giro ideale: somma tutti i migliori intertempi a prescindere dal pilota che li ha ottenuti.



Ecco dove guadagna e perché vince la Triumph

I pallini colorati riferiti a ogni moto sono l’esatta fotografia del GPS sulla loro effettiva posizione all’interno della pista.
In fondo al rettilineo si nota come la Triumph sia l’ultima in classifica, confermando la minore velocità massima della categoria rilevata dal nostro Centro Prove
. E anche dopo il curvone a sinistra da 4° marcia, con relativa staccatona, emerge la ciclistica di Yamaha e di Suzuki. Dall'accelerazione del primo tornante a destra, e anche dopo il successivo tornante a sinistra, la Triumph balza in testa, confermando la straordinaria coppia del suo tre cilindri.
I 3-4 decimi guadagnati “di motore” in questo punto sono quelli che le consentiranno di vincere la sfida. Nella parte più guidata della pista, dove la Daytona fa segnare un intertempo di 19”70, tutte le giapponesi (ad eccezione della Honda) le recuperano 2-3 decimi. La Suzuki, addirittura, si appaia alla vincitrice in uscita dall’ultima curva, ma anche qui il tre cilindri di Hinckley farà valere la sua forza portando al successo la Triumph con 14 centesimi di secondo sulla GSX-R 600.

Pieghe scientifiche





La piegatrice assoluta della comparativa 600 Supersport è la Suzuki GSX-R con 56,6°

di inclinazione. Il risultato è stato misurato per la prima volta

Pieghe come in MotoGP!


Tutte le moto con le Michelin Power Race mescola medium soft sia avanti (120/70) sia dietro (180/55).
Per la MotoGP il costruttore francese dichiara 55°. Noi, per ottenere questi risultati, abbiamo sfruttato la leggera contropendenza di alcune curve, grattugiando carene e comandi a pedale
.
Subito dopo ogni giro veloce abbiamo misurato la temperatura degli pneumatici. A Calafat c'erano 13 gradi.

I dati rilevati
Honda Kawasaki Suzuki Triumph Yamaha
Angolo max di piega 55,16° 54,22°         56,63° 55,72° 55,35°
Temperatura max anteriore 62 °C 61 °C 58 °C 59 °C         59 °C
Temperatura max anteriore
75 °C
73 °C
67 °C
72 °C
72 °C



I banchi





Fin dai bassi regimi di rotazione il tre cilindri Triumph allunga sui concorrenti. Basti pensare che eroga ben 45,5 CV alla ruota a soli 6.000 giri. Da 7.000 giri a 11.000 giri la schiena di coppia è nettamente superiore a quella delle concorrenti dirette e culmina in una buona potenza massima e una discreta capacità di allungo. Anche la Kawasaki sfrutta il vantaggio di cubatura per ottenere ottimi valori parziali di coppia, soprattutto a 7.000 giri, proprio in corrispondenza dell’unica incertezza della Daytona. Ma la ZX-6R in alto non “mura”, raggiungendo quasi 110 CV alla ruota (record di categoria) a 13.750 giri.
Suzuki e Honda si equivalgono da 2.500 fino a 11.000 giri
con curve di coppia molto lineari. Da 11.500 giri in avanti, però, la GSX-R 600 prende il sopravvento e tiene a debita distanza (3-4 CV) la CBR600RR.
Infine la Yamaha: è una furia in alto dove sfiora 108 CV a 14.000 giri, ma delude ai medi e bassi regimi per una curva di erogazione irregolare e parziali di potenza insoddisfacenti: a 8.000 giri eroga 7 CV meno di Honda e Suzuki, 14 CV meno di Kawasaki e 18 CV meno di Triumph.

Su Motociclismo di marzo sono pubblicate le schede tecniche e i risultati completi del nostro Cenytro Prove
.

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