Comparativa 1000 superbike

Poker d'assi

Le protagoniste




Sul circuito più veloce del mondiale SBK, abbiamo messo a confronto le nuove 1000 giapponesi a 4 cilindri. Il salto generazionale compiuto dai rinnovati modelli di Honda, Kawasaki e Yamaha ridimensiona le prestazioni della GSX-R, ex-regina di categoria. Il giudice? Solo uno: il cronometro.


In condizioni climatiche non certo favorevoli (un freddo pomeriggio di febbraio) ci siamo infilati il completo da pista per una full immersion di adrenalina e cavalli. Protagoniste della prova, le nuove superbike delle Case giapponesi.
Con questi modelli, Honda, Kawasaki, Suzuki e Yamaha si giocano una bella fetta di mercato, non solo in Italia.
Da anni ormai si dice che le prestazioni delle maxisupersportive, per un utilizzo stradale, sono totalmente fuori di ogni logica e puntualmente, ogni due anni, escono modelli sempre più raffinati e, soprattutto, sempre più potenti. I dati dichiarati parlano chiaro: dai 164 CV della GSX-R ai 175 della ZX-10R, passando per i 172 di CBR-RR e YZF-R1, si tratta di “missili” che poco hanno a che fare con la strada; per sfruttarle a fondo e soprattutto per divertirsi veramente, oggi più che mai bisogna andare in circuito.
Ora però, vorrete sapere come vanno. Partiamo dai freddi numeri della potenza massima alla ruota. Il banco dinamometrico ha sancito la sua verità: 150,76 CV per la Yamaha, 150,19 per la Kawasaki, 146,29 per la Suzuki e 145,39 per la Honda. Classifica quasi invertita per la coppia massima: 10,38 kgm per la GSX-R, 10,25 per la CBR-RR, 10 per la ZX-10R e 9,90 kgm per l’R1.
Diverso quindi il carattere dell’erogazione; la GSX-R si dimostra ancora una volta una vera “belva”, con nessun timore reverenziale in termini di prestazioni assolute: è la più rapida in accelerazione e ripresa (sulla base dei 400 metri) grazie alle curve di coppia e potenza molto sostenute su tutto l’arco di erogazione, facendo valere in questo anche il peso contenuto, il più basso (poco più di 185 kg sulla nostra bilancia) insieme a quello della ZX-10R. Poco meno di 190 kg per la Yamaha R1 e quasi due quintali (197,2 kg) il peso della CBR-RR.
Questo per quanto riguarda i rettilinei. Ma in pista? Beh, la freschezza dei progetti più recenti si fa valere, lo dice il tempo sul giro che ribalta ancora una volta la  classifica: 1’57”7 per la Yamaha a cui è incollata la Kawasaki con 1’57”9 mentre prendono quasi 2” Honda e Suzuki che come miglior crono hanno fatto registrare rispettivamente 1’59”6 e 1’59”7.
Questi i fatti, ora le sensazioni a bordo.

In pista





Le moto della comparativa, di serie montano invariabilmente coperture nelle misure 120/70-17 all’anteriore e 190/50-17 al posteriore (con canale del cerchio da 6 pollici). Per la prova in circuito abbiamo montato la stessa marca e tipo di pneumatici su tutte le moto: Pirelli Supercorsa nella mescola SC2 (intermedia tra la morbida SC1 e la dura SC3) con il posteriore nella misura 190/55-17, quindi con diametro di rotolamento maggiore, cosa che comporta un allungamento del rapporto della trasmissione finale. La scelta è caduta su questi pneumatici perché sono quelli adottati nel campionato Superstock, vera vetrina per le maxisportive 1000, dato che le moto devono davvero essere molto simili al modello di produzione.
Eccoci finalmente ai box a scaldare i motori, si parte!

L’asfalto è freddo, il clima pure ma l’adrenalina corre veloce nelle vene e dietro la visiera del casco lo sguardo tradisce la massima concentrazione: bisogna capire quale di queste mostruose superbike è la più veloce in circuito.
Per fugare ogni dubbio e lasciare alle impressioni personali solo la descrizione delle sensazioni di guida, un cronometro digitale è posizionato in prossimità della strumentazione e ad ogni passaggio sulla linea del traguardo mette il “sigillo” sul tempo di ogni giro.

Chilometro dopo chilometro
aumenta la confidenza, la sicurezza e si cerca la prestazione. I tester si alternano alla guida scambiandosi le moto ma non prima di aver preso le “misure” ad ognuna. I tempi scendono, scendono, scendono ancora, finché il più veloce tra noi trasecola quando sul display montato sulla R1 vede 1’57”7. Nessuna moto di serie era mai arrivata a tanto nelle nostre mani. Le altre sono tutte lì, sotto i due minuti, incollata la Kawasaki, un po’ più indietro Honda e Suzuki.

Ecco il nostro “giro perfetto” a Monza. In fondo al rettilineo dei box la prima tremenda staccata: da 299 km/h indicati (nessuno dei tachimetri segna 300 km/h) a circa 50 km/h. Con la R1 il retrotreno si alleggerisce senza saltellare mentre dalla sesta scaliamo fino alla seconda assecondati dalla solida forcella e dal potente impianto frenante. Sulla Kawasaki il sistema antisaltellamento aiuta il pilota perché la ZX-10R alleggerisce molto il posteriore. La frenata della CBR-RR è potente ma dolce, non ci piace invece la forcella troppo cedevole. Qualche saltellamento di troppo sulla GSX-R, peraltro non ravvisato dai tester con lo stile di guida più “pulito”.

Prima variante
, destra/sinistra secco. Con la R1 il manubrio largo, la rapportatura ravvicinata e l’erogazione fluida della potenza, agevolano questo lento “pif-paf”. Quando si riapre il gas in uscita di curva, la potenza non manca ma notiamo che per trovare i cavalli agli alti regimi i tecnici di Iwata hanno sacrificato qualcosa in termini di coppia ai medio-bassi.
Simile la maneggevolezza della ZX-10R che in uscita di curva paga la scelta di una rapportatura un po’ lunga e di una coppia meno sostenuta ai medi regimi rispetto a CBR-RR e GSX-R. Honda e Suzuki schizzano via dalla Prima Variante con grande fluidità.

Via verso la Curva Grande. Dentro la terza, poi la quarta, lottando per tenere la ruota anteriore attaccata al suolo. Appoggiamo la quinta ed in apnea entriamo nel mitico curvone di Monza con la saponetta che striscia sull’asfalto a 250 km/h. Le moto si comportano benissimo, grande rigore direzionale e notevole solidità in appoggio, poi si apre progressivamente il gas per vedere ancora i 280 km/h indicati prima della staccata della Seconda Variante. Si scende di tre marce e si entra nel sinistra/destra con l’anteriore ancora “pinzato”. L’effetto auto-raddrizzante è nullo con Yamaha, Honda e Suzuki, si percepisce invece sulla Kawasaki. Riapriamo il gas e qui abbiamo modo di verificare comportamenti diversi del retrotreno: il monoammortizzatore della Yamaha “pompa” innescato dal veloce cambio di direzione ma la trazione non manca mai, tanto che l’R1 tende ad impennarsi leggermente. Un po’ più scorbutica ma comunque molto efficace la Kawasaki che paga solo l’assenza dell’ammortizzatore di sterzo. Sulla CBR-RR, dopo qualche giro tirato il monoammortizzatore manifesta un certo calo di rendimento, innescando qualche serpeggiamento spalancando il gas nella violenta accelerazione in uscita di curva. Equilibrata la Suzuki che scarica tutti i cavalli a terra con grande omogeneità di comportamento.

In terza marcia ci lanciamo verso la prima curva di Lesmo, qui la fiducia nell’avantreno è fondamentale. L’R1 entra fluida, svolta in un lampo ed accelera rabbiosa. Facciamo in tempo a vedere i 200 km/h indicati nel breve rettilineo che separa le due curve di Lesmo, affrontiamo la seconda scalando una marcia e ci lanciamo in carena verso la discesa del Serraglio.
Promossa a pieni voti la Suzuki nelle due curve di Lesmo, il suo solidissimo avantreno ha messo tutti i tester a proprio agio. La Honda è la più progressiva nelle reazioni, scende fluida in piega ed il motore ha una risposta sempre prevedibile. Galvanizzante la Kawasaki, in appoggio è solidissima e molto efficace in percorrenza di curva.

Alla staccata della Variante Ascari si arriva dopo il leggero dosso che caratterizza la discesa del Serraglio; qui tra quarta e quinta l’avantreno della R1 si alleggerisce e quello della Kawasaki dà l’impressione di alzarsi da terra.
Giusto il tempo di appoggiare la sesta e ci si aggrappa ai freni, scalando fino alla terza per inserirsi nella prima piega a sinistra.
C’è un’incognita: la temperatura sulla spalla sinistra delle gomme; a Monza si gira in senso orario e le curve a sinistra sono solo quelle delle “esse”. L’R1 si scompone un po’ in ingresso e quando ridiamo gas a 190 km/h indicati, la spalla sinistra non abbastanza calda porta ad allargare la traiettoria, costringendo ad usare tutto il cordolo ed il successivo tratto di asfalto della pista “junior”.

Teniamo spalancato ed accucciati in carena “strappiamo” il comando del gas in direzione Parabolica, con la ZX-10R minacciosa alle calcagna. In percorrenza della variante Ascari la Yamaha ha manifestato un leggero ritardo di risposta “pelando” il gas, quando si ha bisogno solo del primo tratto di apertura. A posto anche qui la GSX-R che spicca per maneggevolezza e reattività, mentre la CBR-RR in questo veloce cambio di direzione fa sentire il peso più elevato delle concorrenti. Secondo noi questa sensazione è dovuta anche al funzionamento alle alte velocità dell’ammortizzatore di sterzo elettronico.

Direzione Parabolica. Sul rettilineo di ritorno constatiamo la buona aerodinamica delle quattro superbike, in particolare la Kawasaki che accoglie egregiamente il pilota accucciato dietro al cupolino. I motori urlano ed impressiona in particolare l’allungo ed il sound di aspirazione e scarico della R1, un misto tra il sibilo di una seicento ed il suono rauco da “1000”.

Con lei ci attacchiamo ancora una volta ai freni scalando fino alla terza, marcia con cui si entra in Parabolica. Si percorre in costante accelerazione passando al rapporto superiore. Il ginocchio striscia sull’asfalto ed il gomito quasi lo imita; in uscita, con il cuore in gola, una rapida occhiata al tachimetro dà come risposta 234 km/h, un record per noi! Passiamo sul traguardo ed il display dice 1’57”7. Per tutta la prova, con nessun’altra moto scendiamo sotto quel limite. La pista ha dato il suo responso.

La tecnica





Tutti i motori sono a corsa corta. E’ la Yamaha R1 ad avere il rapporto più superquadro (anche per alloggiare al meglio le 5 valvole per cilindro) ed infatti è quella con il regime di potenza massima più alto (12.250 giri/min) ma il risultato delle misure di alesaggio e corsa non cambia: è per tutte 998 cc.
L’architettura del propulsore prevede in ogni caso l’albero motore e i due alberi del cambio su piani diversi: Honda e Yamaha hanno la frizione “alta”, Kawasaki e Suzuki “bassa”.
L’elettronica la fa da padrona sia per l’alimentazione sia per lo scarico, con potenti centraline elettroniche che comandano iniettori, farfalle e valvole parzializzatrici. La CBR-RR ha scelto la soluzione dei doppi iniettori, un set sopra le trombette di aspirazione, altri quattro alloggiati direttamente nei corpi farfallati: questi ultimi funzionano sempre, quelli soprafarfalla intervengono dai 5.000 giri in poi per massimizzare il riempimento delle camere di combustione. Kawasaki, Suzuki e Yamaha hanno scelto invece la soluzione mono-iniettore con doppia farfalla, quella a valle comandata dalla manopola del gas, quella a monte gestita dalla centralina (che comanda anche le valvole allo scarico).
Per favorire scorrevolezza e scambio termico i pistoni in alluminio forgiato sono soggetti a complesse lavorazioni che vanno ben oltre il riporto, dato che i materiali utilizzati vengono praticamente “incorporati” nella superficie di scorrimento.
C’è una differenza importante per quanto riguarda il blocco cilindri: pur essendo di tipo closed-deck per tutte, su Honda, Kawasaki e Suzuki è in pezzo unico con i carter mentre su Yamaha è separato. La prima soluzione va a vantaggio della rigidità del motore, essenziale quando esso contribuisce alla rigidità complessiva della ciclistica. Sulla Yamaha evidentemente hanno preferito privilegiare la facilità costruttiva e la rapidità della manutenzione. La CBR-RR è l’unica delle quattro con il cambio estraibile, soluzione vantaggiosa per chi la userà nelle competizioni, del tutto ininfluente per l’utente normale. Sulla R1 sono stati rivisti gli innesti del cambio per ovviare ai pochi difetti di quello della precedente versione: rumorosità e precisione. La ZX-10R è l’unica con sistema antisaltellamento sulla frizione.
Passiamo ai telai. Sono ovviamente tutti in alluminio.
La GSX-R adotta un classico perimetrale, cioè due grosse travi che scendono dal cannotto verso il perno del forcellone passando ai lati della testata. Honda ha scelto una struttura con due grosse bretelle che abbracciano il motore. Sulla Kawasaki due imponenti travi collegano cannotto e attacco forcellone passando sopra al motore. Quello della Yamaha è invece un vero telaio bitrave superiore per la realizzazione del quale è stato necessario inclinare maggiormente in avanti il blocco cilindri. Come su una moto da GP si ricorre sempre più spesso alla co-progettazione tra motoristi e telaisti; non si spiega altrimenti, ad esempio, l’integrazione tra una parte della cassa filtro e la porzione del telaio che sta sopra al motore come avviene su ZX-10R e R1. Al contrario la GSX-R pare invece frutto di una progettazione più tradizionale, seppur molto avanzata, come testimoniato dalla larghezza del serbatoio che deve coprire i bracci del telaio esterni ai lati della testata.
Alla ricerca della massima trazione, tutti i forcelloni sono molto lunghi e per questo ampiamente rinforzati: capriata inferiore per Yamaha, capriata superiore per Suzuki, struttura scatolata per Kawasaki e scatolata con parti fuse ed estruse per Honda.
Caratteristica della CBR-RR è la sospensione posteriore con sistema Pro-link che prevede il monoammortizzatore svincolato dal telaio. Sulle altre il perno superiore è invece vincolato al telaio.
La forcella è su tutte una upside-down con steli da 43 mm e riporto superficiale per migliorare la scorrevolezza. La Honda ha ammortizzatore di sterzo elettronico, tradizionale invece quello di Yamaha e Suzuki, assente sulla Kawasaki.
I potenti impianti frenanti contano tutti su pinze ad attacco radiale e dischi di generoso diametro: 310 mm per Honda, 300 (a margherita) per Kawasaki e Suzuki, 320 mm per Yamaha.
Quanto costa portarsi a casa una di queste meravigliose sportive? Honda CBR1000RR, 13.380 euro; Kawasaki ZX-10R 13.290 euro; Suzuki GSX-R 1000 13.402 euro; Yamaha YZF-R1 13.790 euro

Prestazioni







Le prestazioni rilevate strumentalmente:
HONDA KAWASAKI SUZUKI YAMAHA
Potenza max alla ruota - giri 145,39 CV - 11.000 150,19 CV - 11.750 146,29 CV - 10.750 150,76 CV - 12.250
Coppia max alla ruota - giri 10,25 kgm (100,51 Nm) - 8.500 10,00 kgm (98,13 Nm) - 9.500 10,38 kgm (101,87 Nm) - 8.500 9,90 kgm - 10.250
Velocità massima: 282,4 km/h a 11.400 giri 289,8 km/h a 12.150 giri 286,4 km/h a 11.700 giri 290,4 km/h a 12.600 giri
Peso senza carburante: 197,2 kg (103,0 ant, 94,2 post) 185,2 kg (95,0 ant, 90,2 post)
185,4 kg (93,8 ant, 91,6 post)
189,7 kg (96,2 ant, 93,5 post)
accelerazione 400 metri (sec.) 10.255 10.184 10.041 10.271
ripresa 400 metri (sec.) 13.268 12.521 12.16 12.603




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