Comparativa 1000 al Laguna Seca Mazda Raceway

IL CAMPO DI BATTAGLIA Siamo volati fin laggiù, in California al Laguna Seca Mazda Raceway, per scoprire la vera inclinazione delle maxisportive più attese dell’anno. E la Kawasaki, al Cavatappi, si è cavata la soddisfazione: ha infilato la Ducati 1098 S, vincitrice della comparativa 2007 a Phillip Island (Australia), prima di staccare il miglior tempo medio tra i tester e, soprattutto, convincerli a stilare una pagella finale fitta di 10 e lode per il giusto connubio tra la facilità ed il piacere di guida e gli eccellenti responsi cronometrici. Ecco qualche anticipazione. Tutti i retroscena, i dettagli e le informazioni tecniche su Motociclismo di Aprile già in edicola.

A SAN FRANCISCO Sgomitiamo per guidare una delle quattro giapponesi, con qualche preferenza per Honda e Suzuki, ma può andar bene pure la KTM, anche se vibra molto. Per salire su Ducati e soprattutto MV non si fa a gara in città: sono assi da stiro per il fondoschiena, scaldano le gambe e affaticano i polsi. Sulle piastrelle viscide di Lombard Street, a San Francisco, sembra di essere al Cavatappi, senza le rain, quando diluvia… fortuna che le moto hanno impianti frenanti molto modulabili, ad eccezione di Ducati, e che l’erogazione dei motori ai bassi regimi è dolce quanto basta, soprattutto sulle 4 giapponesi. Tra un semaforo e l’altro siamo alle prese con qualche problemino al cambio: su KTM è facilissimo sfollare, su Ducati si vorrebbe un azionamento più morbido e su MV non si trova facilmente la folle. Fra le tre, solo la 1098 ha una frizione modulabile, anche se lontana dall’eccellenza che spetta di diritto a Suzuki.

IN PISTA: CIACK SI GIRA I primati sono vari e legati ai diversi caratteri delle protagoniste della nostra prova: staccate fenomenali per Ducati, pieghe oltre ogni limite pensabile per la KTM, velocità da proiettile per la MV, che scollina in fondo al rettilineo a 234 km/h, leggermente piegata, con l’anteriore più saldo di tutti staccato una spanna da terra, Kawasaki che corre verso il best lap. Yamaha sa sfruttare l’allungo del suo 4 cilindri che sembra non finire mai, mentre Suzuki, davvero stabilissima, la insegue da vicino sdraiandosi a terra nei curvoni da terza piena.

SUZUKI GSX-R 1000 è una moto un po’ lenta nei cambi di direzione ma molto veloce e bilanciata in percorrenza di curva. Qui paga solo un leggerissimo on/off al primo richiamo del gas e una luce a terra migliorabile. Ad andature meno spinte, dove si apprezzano il comfort e l’abitabilità offerti al pilota, si avverte anche una certa resistenza dell’anteriore a cadere verso la corda. Questo, unitamente al peso che si fa sentire nelle manovre più rapide, richiede un intervento da parte del pilota leggermente superiore alla media. La linearità del motore di Hamamatsu è però da riferimento per la progressione con cui guadagna giri. In staccata la GSX-R 1000 si comporta discretamente, ma è meglio non esagerare, perché l’anteriore sembra mostrare una tendenza al bloccaggio.

MV AGUSTA Anche la moto di Schiranna soffre in staccata ma il problema si presenta al posteriore, che risente dell’azione dell’impianto frenante troppo potente e si alleggerisce, senza alzarsi da terra, pattinando verso destra e verso sinistra. In compenso l’antisaltellamento è efficace. La F4 è una macchina da velocità ma come già rilevato in pista a Monza, soffre più di altre nel cercare la corda. La si apprezza, invece, nella spinta magistrale a tutti i regimi, capace di accelerazione sorprendente. Le si perdona la posizione in sella poco moderna e decisamente pistaiola.

HONDA È invece ultramoderna la posizione in sella alla supersport dell’Ala dorata: stretta, corta, leggera e compatta, la CBR1000RR dà la sensazione di essere su una 600 supersportiva di ultima generazione perché è maneggevolissima e, finalmente, efficace in circuito quanto su strada. Richiede, però, la ricerca di un buon setting. Solo l’anteriore è un po’ ballerino ma questo è il giusto prezzo da pagare a favore dell’agilità. Il motore della CBR piace anche a gas spalancato: lineare, corposo come nessuno ai medi, cattivo quanto basta in alto.

YAMAHA La quattro cilindri a tre diapason, grazie all’allungo prodigioso del suo 4 cilindri, consente di mantenere lo stesso rapporto tra due curve raccordate da un breve rettilineo, evitando inutili cambi marcia e facendo guadagnare tempo prezioso al pilota. La R1 ha grandi doti in staccata e sfrutta bene la trazione, grazie all’ausilio di un forcellone studiato ad hoc. Per contro, pecca nella poca velocità a scendere in piega e poca rapidità nei cambi di direzione.

KTM RC8 schiaffeggia tutte le concorrenti con una velocità nel cambio di direzione da 125 GP. Divertente anche per i meno esperti, per nulla affaticante ma comunque efficacissima di ciclistica, questa “Kappa”, nonostante una posizione di guida poco caricata sull’avantreno, consente al pilota di “sentire” la ruota anteriore come nessun’altra moto. In compenso l'austriaca non nasconde qualche difetto: il cambio della KTM è lento ed impreciso.

DUCATI 1098S Si difende bene. Specialistica e appagante come una vera moto racing, fisica nella guida e solida di avantreno. La 1098 (nella foto in livrea nera) mostra un maggior carattere, pur avendo un allungo minore del motore dell’austriaca. In uscita di curva la bicilindrica di Borgo Panigale si fa valere: è più pronta, nonostante la cubatura inferiore del motore. Tuttavia la 1098 soffre di una lunghezza del forcellone mediamente inferiore di parecchi centimetri rispetto a quella delle concorrenti. Questo si traduce in una tendenza della moto ad impennare, che rende difficile sfruttare tutta la potenza disponibile.

LA VINCITRICE Ha ben poche titubanze anche chi guida la quattro cilindri Kawasaki. Al di là del tempo sul giro, è stata lei a vincere questa comparativa grazie alla capacità di coniugare facilità e piacere di guida con eccellenti responsi cronometrici. Il motore ha un ottimo cambio, è dolce a salire di giri e talmente esplosivo in alto che alcune concorrenti dirette hanno faticano a tenerle la scia.