Come sarà la nuova patente A europea, studiata per aumentare la sicurezza dei motociclisti

ANZIANITÀ DI GUIDA Parlando di sicurezza le parole si sprecano. Servirebbero in realtà dati più precisi e soprattutto studi mirati per capire che cosa succede sulle nostre strade e in definitiva quali provvedimenti sarebbe giusto adottare. Questo è forse il rimpianto maggiore, soprattutto in un Paese spesso preda di allarmismi. Riferendosi alle moto tocca constatare che l’unica vera analisi approfondita resta il MAIDS Report, realizzato nel 2004 in ambito europeo con un forte contributo dell’industria di settore (quindi facilmente accusabile di partigianeria, nonostante la presenza di università ed esperti di sicurezza di livello europeo, tra i suoi relatori). In mancanza di altro ripartiamo da qui, visto che l’incidentalità delle moto presenta percentuali ancora preoccupanti. Uno dei dati che emergono da questo corposo studio basato sull’analisi di 921 incidenti è il livello di esperienza dei motociclisti coinvolti. Un dato interessante alla luce delle novità che si profilano all’orizzonte con la direttiva patenti, che entro il 2011 sarà adottata dai tutti i Paesi della UE (e in Italia anche prima, se l’argomento sarà inserito nella riforma del Codice della Strada di cui sta occupandosi il Parlamento). Il confronto tra i dati sui guidatori coinvolti negli incidenti e quelli sulla popolazione dei motociclisti, incrociati con le interviste svolte (923 motociclisti hanno risposto sul campo a circa 200 domande) evidenziano una percentuale di rischio maggiore in chi ha meno di 6 mesi di esperienza con qualunque motociclo. Percentuale che naturalmente diminuisce al crescere dell’anzianità di guida.

TIPOLOGIA DI PATENTE Un altro dato da tenere in considerazione riguarda la tipologia di patente posseduta dai motociclisti incidentati. Il 13,6% possedeva la patente auto, il 5,1% era addirittura privo di alcun documento, pur se richiesto dalla tipologia di veicolo guidato, l’11,3% non aveva alcuna licenza di guida, ma il veicolo utilizzato nel loro caso non la richiedeva e, infine, il 66% aveva la patente moto. I ricercatori, incrociando questi dati con quelli sulla popolazione motociclistica e le interviste condotte, hanno concluso che la percentuale di motociclisti patentati A in circolazione è ben superiore e quindi il raffronto con le caratteristiche degli incidentati (presenza di patenti di categoria diversa o totale assenza di patente) promuove l’attuale sistema delle licenze moto. In sostanza lo studio evidenzia il rischio minore di incidente che contraddistingue chi possiede la patente specifica, la A, rispetto ai patentati di altro tipo e ai non patentati. Ciò nonostante l’Unione Europea ha inasprito l’esame per la moto.

PIÙ PRATICA La direttiva 2006/126 amplia il numero di prove pratiche da superare, introducendo il parcheggio del motociclo sul cavalletto (comprensibile), la guida in autostrada (comprensibile ma forse non indispensabile) e una manovra d’emergenza a 50 km/h, per evitare un ostacolo improvviso (un po’ meno comprensibile, visti i rischi per chi la esegue….). Quest’ultimo test potrebbe in realtà trovare un nesso con lo studio del MAIDS che ha evidenziato come in un terzo degli incidenti analizzati la manovra d’emergenza per evitare una collisione (quasi sempre una sterzata o una frenata) non è stata tentata, per errore del pilota o per insufficiente tempo di reazione. La prova d’esame richiede però aree attrezzate che in Italia si fa fatica a realizzare, motivo per cui la norma che doveva entrare in vigore nel 2008 nel nostro Paese è stata posticipata. In Inghilterra, dove invece sono riusciti ad allestire un certo numero di campi prova, gli esiti hanno sollevato inizialmente dubbi sulla sicurezza dei candidati dopo che quattro di loro sono finiti all’ospedale.

NUOVE LIMITAZIONI Al più tardi nel 2013 la nuova direttiva patenti dovrà essere applicata integralmente (adottata entro il 19/1/2011 e attuata nei due anni successivi). Anche nella parte che introduce nuove limitazioni. I passi principali da seguire sono più o meno quelli attuali, con alcune differenze sull’età di accesso. A 16 anni resta la possibilità di prendere la licenza A1 e a 18 si potrà acquisire la A2, sostenendo un esame o 7 ore di training formativo, dopo aver maturato due anni di esperienza con la A1. E si potranno condurre mezzi con almeno 35 kW di potenza (contro i 25 attuali). La A piena potrà essere conseguita dopo altri due anni di A2, con identiche modalità, oppure a 24 anni con l’accesso diretto (oggi a 21). La differenza sostanziale è nella formazione che è richiesta di volta in volta. E tutto sommato questa novità soddisfa la richiesta di maggiore esperienza sottolineata anche dal MAIDS che, oltretutto, evidenzia il rischio d’incidente più che altro tra i giovani d’età compresa tra 18 e 25 anni. Visto che il training sarà di sicuro affidato alle autoscuole sarà però fondamentale contenerne i costi.

VELOCITÀ LUOGO COMUNE Dove invece la realtà sembra scontrarsi con alcuni luoghi comuni sono altre cause d’incidentalità. A cominciare dalla velocità spesso additata come il rischio principale per chi va in moto. Vero è che le moto sportive sono talvolta usate in modo imprudente, lungo provinciali e statali di montagna, ma la velocità media registrata negli incidenti raggiunge a malapena i 60 km/h (con una velocità media d’impatto pari a 48 km/h). Il dato non sorprende perché la maggior parte degli incidenti avviene in aree urbane dove il traffico scorre a velocità più basse. Ma dove i rischi di collisione sono enormemente più alti. Un’ulteriore dimostrazione di quanto i dati debbano essere letti nella loro globalità e in dettaglio. In attesa di nuovi e più approfonditi studi sull’incidentalità delle moto.