Il layout della ciclistica ricalca quello della S 1000 RR. Le due moto, in particolare, condividono telaio (doppio trave in alluminio che sfrutta il motore come elemento stressato) e telaietto (traliccio di tubi in alluminio). BMW ha lavorato con l’obiettivo di migliorare guidabilità, feeling e performance. Le sospensioni sono tradizionali, meccaniche. La forcella è Marzocchi, ha steli di 45 mm di diametro ed è completamente regolabile. È collegata al telaio attraverso nuove piastre di sterzo, in alluminio, anodizzate, 20 g più leggere di quelle della S 1000 RR e differenti nell’offset (da 29,5 mm a 26,5 mm). Il monoammortizzatore, anche lui Marzocchi, è stato completamente rivisto insieme al cinematismo attraverso il quale lavora. Il rapporto tra escursione ruota e corsa cambia da 1,63:1 a 1,97:1. C’è una nuova molla che ha costante elastica di 100 N/mm ed è stata introdotta la regolazione dell’interasse su 7 posizioni, con step di 1 mm. Nuovo anche il forcellone, un doppio braccio in alluminio con capriata di rinforzo inferiore con interasse di 618,3 mm (606,6 mm quello della S 1000 RR). L’altezza del pivot è regolabile su cinque posizioni con step di 1 mm: +2, +1, 0, -1, -2. La S-RR offre tre posizioni: +2, 0, -2. A seguito di tutte queste differenze le quote principali variano come segue. L’inclinazione del cannotto di sterzo cresce da 23,1° a 23,6°, l’avancorsa aumenta da 93,9 mm a 99,8 mm e l’interasse passa da 1.441 mm a 1.457 mm. Sono di serie i cerchi in carbonio (1,7 kg più leggeri rispetto ai cerchi in alluminio di serie sulla S 1000 RR, a vantaggio di agilità ed efficacia in frenata e accelerazione) e la batteria al litio (pesa 1,3 kg). L’impianto frenante sfrutta nuove pinze, anodizzate in blu e marchiate con logo M. Quelle anteriori, fissate su nuovi piedini, sono sviluppate da BMW in collaborazione con Nissin sulla base dell’esperienza fatta dalle due Case nel Mondiale SBK. Promettono maggior potenza frenante, resistenza alla fatica, e modulabilità. Sono monoblocco, a quattro pistoncini, e pesano ognuna 60 g meno di quelle della S 1000 RR. Rivisto anche l’andamento tubazioni (per un risparmio di 30 g). I dischi hanno lo stesso diametro di quelli della S 1000 RR ma sono più spessi: 5 mm contro 4,5 mm. Hanno flangia in alluminio. La pinza posteriore, a due pistoncini, ha un fissaggio studiato per velocizzare le operazioni di cambio gomma. La M 1000 RR pesa, a vuoto, 185,1 kg con una ripartizione dei pesi sbilanciata sull’asse anteriore per il 53,7% (dati rilevati dal nostro centro prove). La S 1000 RR nella configurazione più leggera pesa 187,4 kg col 53,5% del peso sull’asse anteriore.

Il pacchetto di sistemi elettronici di supporto alla guida è super completo ed equivale, in sostanza, a quello della S 1000 RR arricchito coi vari pacchetti optional. Molti sistemi sfruttano le informazioni della piattaforma inerziale Bosch a sei assi. Sono presenti: aiuto per le partenze lanciate; limitatore di velocità; cruise control adattivo; aiuto automatico per le partenze in salita; sistema di gestione automatica dell’acceleratore nelle frenate d’emergenza; ABS cornering regolabile su 5 livelli (dal meno sportivo, con controllo ferreo del sollevamento del retrotreno ed elevata ripartizione della frenata sull’asse posteriore, fino a quello dedicato ai piloti più veloci che esclude la funzione cornering e sorveglia solo la ruota anteriore. Tolta quest’ultima modalità, le altre prevedono, con entità variabile, la ripartizione automatica della forza frenante sull’asse posteriore: per la più sportiva equivale al 2% della pressione applicata all’impianto anteriore); controllo di trazione regolabile su 15 livelli + off; controllo dell’impennata regolabile su 3 livelli + off; controllo del freno motore regolabile su 3 livelli; 4 mappature di erogazione; 2 livelli di prontezza nella risposta al gas. Molti di questi sistemi sono coordinati da sette modalità di guida (Rain, Road, Dynamic, Race, Race Pro 1, Race Pro 2, Race Pro 3). Le ultime tre sono personalizzabili e permettono la regolazione fine di vari sistemi. Presenti di serie anche sensori di pressione delle gomme, manopole riscaldabili e sensore GPS con logger interfacciabile, tramite optional, con la strumentazione. Il display è lo splendido TFT da 6,5” di cui dispone anche la S 1000 RR. Ha però una grafica dedicata. Offre una leggibilità ottima e vari layout di visualizzazione delle informazioni.

BMW dichiara i valori di downforce generata dalle “ali”: 1,8 kg a 100 km/h, 7,2 kg a 200 km/h, 16,3 kg a 300 km/h. La maggior parte di questa forza che spinge dall’alto in basso e varia in funzione della velocità, è applicata alla parte anteriore della moto.