Com’è fatta la BMW M 1000 RR. Tutto quello che c’è da sapere

Svisceriamo dal punto di vista tecnico la BMW M 1000 RR. Dal motore (pistoni a due fasce, bielle in titanio, bilancieri a dito più leggeri e rapporto di compressione superiore) alla ciclistica (niente sospensioni semiattive, nuovi freni e quote riviste) e all’elettronica

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BMW M 1000 RR 

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Il motore deriva da quello della S 1000 RR, un quattro cilindri in linea fronte marcia di recentissima progettazione dotato di alimentazione gestita attraverso corpi farfallati ride by wire, distribuzione a doppio albero a camme in testa, misure di alesaggio e corsa di 80x49,7 mm (cilindrata totale: 999 cc), lubrificazione forzata, raffreddamento a liquido e cambio a sei marce. Tra le caratteristiche più interessanti di questo propulsore, la presenza del sistema ShiftCam che varia alzata e fasatura delle valvole di aspirazione - descritto in modo approfondito su Motociclismo 04/2019. Rispetto a una classica distribuzione “fissa” e ferme restando tutte le altre caratteristiche, garantisce un miglior rendimento volumetrico lungo tutto l’arco di erogazione, dunque più coppia e più potenza. Altri particolari degni di nota sono le valvole in titanio, azionate attraverso bilancieri a dito. Quelle di aspirazione sono cave, con un risparmio di peso rispetto a valvole equivalenti “piene” del 10%. Molte le attenzioni per contenere gli ingombri. Il comando degli organi della distribuzione prevede il posizionamento nella testa dell’ingranaggio per dimezzare i giri dell’albero motore; la pompa dell’acqua e dell’olio sono in un modulo unico; c’è, infine, una sola ruota dentata sull’albero motore, poiché l’ingranaggio intermedio del motorino di avviamento agisce direttamente sulla trasmissione primaria. Le molte novità sono volte a migliorare le performance, sia assolute, sia, soprattutto, in vista dell’elaborazione consentita dal regolamento del Campionato Mondiale SBK. Partendo dall’alto, troviamo cornetti di aspirazione più corti. È mantenuto il sistema che ne varia l’altezza a 11.700 giri/min. I condotti di aspirazione hanno andamento differente e sono completamente lavorati a macchina, incluse le sedi valvola. Gli alberi a camme presentano una fasatura dedicata (lato aspirazione) e impongono un’alzata differente (+ 0,4 mm, lato scarico). L’assemblaggio molla lato scarico è stato rivisto. Le camme agiscono su bilancieri a dito più sottili (da 8 a 6,5 mm) e leggeri (- 0,45 g ognuno, equivalente al 6%). Ci sono nuovi pistoni. Sono Mahle, forgiati, a due segmenti. Rispetto a quelli della S-RR (forgiati, a tre segmenti) hanno due rinforzi trasversali in più e pesano ognuno 12 g in meno. Hanno cielo con disegno differente. Il rapporto di compressione raggiunto nella nuova camera di scoppio è di 13,5:1 (13,3:1 quello della S). Ci sono nuove bielle: sono Pankl, in titanio. Rispetto a quelle della S-RR sono più lunghe di 2 mm, per ridurre gli assorbimenti dovuti alla spinta laterale dei pistoni coi cilindri, e leggere (- 85 g ognuna: totale, 340 g ognuna). È poi presente una nuova frizione antisaltellamento. A differenza di quella della S, è sprovvista del sistema di rampe che sfrutta la coppia del motore per “impaccare” i dischi permettendo di usare molle più tenere. Questo va a vantaggio dell’efficacia del sistema di launch control, ma ha effetto negativo sulla forza da applicare alla leva. La trasmissione finale è più “corta”: il rapporto passa da 2,647 (17/45) a 2,706 (17/46). Lo scarico è interamente in titanio. Pesa 3.660 g meno di quello della S 1000 RR (il peso totale è di 7.780 g) e migliora il rendimento ai medi e alti regimi. Il nostro centro prove ha certificato una potenza paragonabile a quella della S 1000 RR (213,4 CV all’albero contro 213,2 CV), una coppia migliore, sia nel valore di picco (123,6 Nm contro 120,7 Nm), sia nell’andamento ai “medi”, e un regime massimo di rotazione superiore (14.800 giri/min contro 14.400 giri/min).

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BMW M 1000 RR 2020

Il layout della ciclistica ricalca quello della S 1000 RR. Le due moto, in particolare, condividono telaio (doppio trave in alluminio che sfrutta il motore come elemento stressato) e telaietto (traliccio di tubi in alluminio). BMW ha lavorato con l’obiettivo di migliorare guidabilità, feeling e performance. Le sospensioni sono tradizionali, meccaniche. La forcella è Marzocchi, ha steli di 45 mm di diametro ed è completamente regolabile. È collegata al telaio attraverso nuove piastre di sterzo, in alluminio, anodizzate, 20 g più leggere di quelle della S 1000 RR e differenti nell’offset (da 29,5 mm a 26,5 mm). Il monoammortizzatore, anche lui Marzocchi, è stato completamente rivisto insieme al cinematismo attraverso il quale lavora. Il rapporto tra escursione ruota e corsa cambia da 1,63:1 a 1,97:1. C’è una nuova molla che ha costante elastica di 100 N/mm ed è stata introdotta la regolazione dell’interasse su 7 posizioni, con step di 1 mm. Nuovo anche il forcellone, un doppio braccio in alluminio con capriata di rinforzo inferiore con interasse di 618,3 mm (606,6 mm quello della S 1000 RR). L’altezza del pivot è regolabile su cinque posizioni con step di 1 mm: +2, +1, 0, -1, -2. La S-RR offre tre posizioni: +2, 0, -2. A seguito di tutte queste differenze le quote principali variano come segue. L’inclinazione del cannotto di sterzo cresce da 23,1° a 23,6°, l’avancorsa aumenta da 93,9 mm a 99,8 mm e l’interasse passa da 1.441 mm a 1.457 mm. Sono di serie i cerchi in carbonio (1,7 kg più leggeri rispetto ai cerchi in alluminio di serie sulla S 1000 RR, a vantaggio di agilità ed efficacia in frenata e accelerazione) e la batteria al litio (pesa 1,3 kg). L’impianto frenante sfrutta nuove pinze, anodizzate in blu e marchiate con logo M. Quelle anteriori, fissate su nuovi piedini, sono sviluppate da BMW in collaborazione con Nissin sulla base dell’esperienza fatta dalle due Case nel Mondiale SBK. Promettono maggior potenza frenante, resistenza alla fatica, e modulabilità. Sono monoblocco, a quattro pistoncini, e pesano ognuna 60 g meno di quelle della S 1000 RR. Rivisto anche l’andamento tubazioni (per un risparmio di 30 g). I dischi hanno lo stesso diametro di quelli della S 1000 RR ma sono più spessi: 5 mm contro 4,5 mm. Hanno flangia in alluminio. La pinza posteriore, a due pistoncini, ha un fissaggio studiato per velocizzare le operazioni di cambio gomma. La M 1000 RR pesa, a vuoto, 185,1 kg con una ripartizione dei pesi sbilanciata sull’asse anteriore per il 53,7% (dati rilevati dal nostro centro prove). La S 1000 RR nella configurazione più leggera pesa 187,4 kg col 53,5% del peso sull’asse anteriore.

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BMW M 1000 RR 2020

Il pacchetto di sistemi elettronici di supporto alla guida è super completo ed equivale, in sostanza, a quello della S 1000 RR arricchito coi vari pacchetti optional. Molti sistemi sfruttano le informazioni della piattaforma inerziale Bosch a sei assi. Sono presenti: aiuto per le partenze lanciate; limitatore di velocità; cruise control adattivo; aiuto automatico per le partenze in salita; sistema di gestione automatica dell’acceleratore nelle frenate d’emergenza; ABS cornering regolabile su 5 livelli (dal meno sportivo, con controllo ferreo del sollevamento del retrotreno ed elevata ripartizione della frenata sull’asse posteriore, fino a quello dedicato ai piloti più veloci che esclude la funzione cornering e sorveglia solo la ruota anteriore. Tolta quest’ultima modalità, le altre prevedono, con entità variabile, la ripartizione automatica della forza frenante sull’asse posteriore: per la più sportiva equivale al 2% della pressione applicata all’impianto anteriore); controllo di trazione regolabile su 15 livelli + off; controllo dell’impennata regolabile su 3 livelli + off; controllo del freno motore regolabile su 3 livelli; 4 mappature di erogazione; 2 livelli di prontezza nella risposta al gas. Molti di questi sistemi sono coordinati da sette modalità di guida (Rain, Road, Dynamic, Race, Race Pro 1, Race Pro 2, Race Pro 3). Le ultime tre sono personalizzabili e permettono la regolazione fine di vari sistemi. Presenti di serie anche sensori di pressione delle gomme, manopole riscaldabili e sensore GPS con logger interfacciabile, tramite optional, con la strumentazione. Il display è lo splendido TFT da 6,5” di cui dispone anche la S 1000 RR. Ha però una grafica dedicata. Offre una leggibilità ottima e vari layout di visualizzazione delle informazioni.

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BMW M 1000 RR 

BMW dichiara i valori di downforce generata dalle “ali”: 1,8 kg a 100 km/h, 7,2 kg a 200 km/h, 16,3 kg a 300 km/h. La maggior parte di questa forza che spinge dall’alto in basso e varia in funzione della velocità, è applicata alla parte anteriore della moto.

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BMW M 1000 RR 2020

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