I segreti della catena: come nasce e come farla durare di più

Uno dei motivi principali per cui i progettisti optano per la catena di trasmissione finale è la semplicità: servono solo pignone, catena e corona. Sul pignone ingrana la catena, che a sua volta calza sulla corona, montata sulla ruota motrice con interposizione di parastrappi di gomma, necessari per evitare che i picchi di coppia del motore e gli strappi violenti (come cambi marcia e buche) sollecitino troppo il motore e il cambio. La catena in sé non ne avrebbe bisogno, dato che ha limiti di resistenza ben superiori a quelli raggiungibili in qualsiasi condizione di funzionamento di una moto stradale o da corsa. Il peso complessivo è inoltre contenuto (circa 4-6 kg in totale), a vantaggio delle inerzie che si generano e delle forze che si scaricano sul telaio della moto, con conseguenze sulla guidabilità. Una catena usurata e mal lubrificata non incide sulle prestazioni massime del motore, quanto sulla risposta ai bassi regimi e in accelerazione (lo abbiamo verificato strumentalmente nei Long Test, le nostre prove di durata di 50.000 km). Inoltre, i consumi di carburante aumentano anche del 5% (sempre strumentale). Altro punto a favore del sistema "catena" è la risposta della sospensione posteriore alle variazioni di carico dell’acceleratore. Il cardano necessita di complicati sistemi di compensazione del sollevamento del retrotreno in accelerazione (esempio, il Paralever di BMW). Con la catena, invece, la sospensione posteriore tende a “chiudersi” (effetto “Squat”), provocando un aumento del carico sul pneumatico posteriore, incrementando il grip proprio quando la potenza scaricata a terra aumenta. Per contro, questo comporta alleggerimento dell’avantreno e tendenza all’impennata, ma intervenendo con opportuni set-up delle sospensioni è possibile limitare questo effetto. Tassativo, però, il “gioco” del ramo inferiore della catena: durante la compressione della sospensione posteriore, quest’ultimo va infatti in tensione e, senza gioco sufficiente, potrebbe addirittura provocare il bloccaggio della sospensione e la deformazione dei perni della catena.

Una volta ottenuti i singoli componenti, questi vengono avviati verso macchine automatiche di assemblaggio, che montano le catene aggiungendo gli Z-Ring. A proposito, gli O-Ring classici sono stati da tempo sostituiti dai cosiddetti Z-Ring che usa la Regina: questi, una volta assemblati, garantiscono la tenuta del grasso e quindi la lunga vita della catena, ma riducono drasticamente l’attrito durante il funzionamento, aumentando l’efficienza della catena nel “trasportare” la potenza dal motore alla ruota posteriore. Una volta ingrassate, le catene Z-Ring vengono “chiuse” da una macchina che calibra perfettamente la distanza tra le piastrine esterne in modo da comprimere le guarnizioni senza schiacciarle tra le piastre esterne e interne, garantendo la tenuta stagna e impedendo che il grasso fuoriesca dall’accoppiamento bussola-perno.