Secondo ciak per la nuova Moto Guzzi California 1400. Dopo la versione Touring (cliccate qui per il test), oggi proviamo la Custom. È il modello più semplice, che si distingue a colpo d'occhio perché privo del parabrezza e delle borse (sfogliate la gallery, qui invece trovate un bel video). Poi ci sono il manubrio più stretto e gli ammortizzatori posteriori tarati diversamente: questi ultimi incidono, tra le altre cose, sull'assetto, sollevando il posteriore per dare più maneggevolezza.
Oltre al costo inferiore (17.500 chiavi in mano, 2.000 euro in meno della Touring) la Custom è anche più leggera di 20 kg, peso risparmiato proprio grazie all'allestimento base.
BASE TECNICA CONDIVISA
La base tecnica - motore e ciclistica - invece non cambia. Qui merita ricordare che la nuova California vanta notevoli soluzioni tecniche. Il motore, il classico V di 90° trasversale, è completamente nuovo nell’elettronica - iniezione con tre mappe (Pioggia, Turismo, Veloce), controllo di trazione - ed è ancorato al telaio con un innovativo sistema di isolamento, tre supporti elastici e tre biellette che limitano i movimenti. Altri dettagli importanti sono la forcella con steli da 46 mm, la gomma posteriore a spalla larga (200/60), l'impianto frenante sportivo, con doppio disco anteriore, pinze Brembo radiali e ABS (di serie). Cliccate qui per il super approfondimento della California 1400 Touring, che con la Custom condivide la base meccanica quasi completament: sette bimperdibili video interviste coi tecnici e i progettisti!
TANTO CARATTERE ZERO VIBRAZIONI
Le due California hanno molto in comune, ma sono anche due moto molto diverse. Destinare a un pubblico diverso: di viaggiatori il primo, il secondo più sportivo, metropolitano. Il motore è eccellente, pulsa forte da fermi, trasmettendo un bel carattere (la cilindrata ha i suoi vantaggi). Poi il montaggio elastico funziona alla perfezione, e in viaggio le vibrazioni si annullano del tutto. Il cambio è ottimo, morbido, e la frizione lo asseconda magistralmente; in città è leggermente dura. La sesta marcia overdrive: si viaggia a 130 km/h a poco più di 4.000 giri.
TRE QUINTALI “ROTONDI E VELLUTATI”
I tre quintali dichiarati invece non si sentono: le manovre sono facilissime e senza patemi, perché la sella e il baricentro sono molto in basso. A 1.500 giri il V90 è già regolare, a 2.000 spinge forte, a 3.000 molto forte, e sul misto lo usi anche due marce in più del “normale”. La ciclistica è eccellente: sensazione di leggerezza e nessuna propensione a chiudere lo sterzo a bassa velocità. Poi diventa fluida, precisissima, ma allo stesso tempo molto rotonda. Sul misto è divertentissima, peccato che tocchi presto le pedane (che comunque garantisconoqualche grado di piega in più della Touring).
VOGLIO SCARICHI APERTI, PLEASE
E la frenata? Buona davanti e ottima dietro grazie anche all'ABS, che ti permette di attivare i freni senza troppi patemi anche in curva. La risposta della trasmissione ad albero è secca se si usa la mappa Veloce, meglio in Touring, bene in Pioggia, che limita l'erogazione del 25% e ha un attacco molto stemperato. Il vero difetto? Fa poco rumore. Per questo consigliamo gli scarichi optional.
