BSA Golden Flash 650

Quando le inglesi facevano sognare.

Gli inizi



Nel dopoguerra la BSA era la più grande casa motociclistica del mondo. Durante gli anni Cinquanta e Sessanta, mentre la Gold Star e più tardi la Rocket Gold Star erano le più ammirate moto della casa di Birmingham, fu la meno appariscente Golden Flash ad assicurare la tranquillità economica dell’azienda.


Si sa, sono sempre i modelli più sportivi ed estremi a godere del maggiore interesse del pubblico e degli addetti ai lavori ma la realtà è che poi, su strada, i motociclisti prediligono spesso modelli più razionali. Era così anche ai tempi della Golden Flash, uno dei modelli BSA di maggior successo commerciale. Forme classiche e proporzionate, verniciatura metallizzata e un motore bicilindrico a corsa lunga di 650 cc erano, per il motociclista degli anni Cinquanta, proprio quello di cui aveva bisogno.

Il bicilindrico parallelo non era un’ “invenzione” BSA bensì di Edward Turner e quindi della Triumph che, nel 1937, stupì gli appassionati con la Speed Twin 500. Due anni dopo, nel 1939, comparve un prototipo BSA bicilindrico con distribuzione a valvole in testa che non fece in tempo a raggiungere il mercato a causa dello scoppio della Seconda Guerra Mondiale. Per ordine delle Forze Armate infatti, la BSA fu costretta, per ben sei anni, a produrre per l’esercito la vecchia WD M20, monocilindrica di 500 cc a valvole laterali.

Nuovi progetti




Lo stop evolutivo imposto dal 1939 al 1945 dalla Seconda Guerra Mondiale dà, nonostante le devastazioni subite a causa dei bombardamenti, un vantaggio alla Triumph che, in fatto di bicilindrici, aveva già avuto modo di sviluppare in maniera definitiva un suo progetto. BSA colma lo svantaggio presentando nel 1946, progettata da Herbert Perkins, la A7 500, una elegante bicilindrica a corsa lunga con distribuzione a valvole in testa comandate da camma rialzata, cambio separato a 4 rapporti, telaio rigido e ruote da 19”.

Triumph ovviamente non sta a guardare e nel 1949 presenta la Thunderbird 650 cc che diventa subito il riferimento della categoria. La A7 500, afflitta da problemi di affidabilità che ne determinarono il ritiro dal mercato, era peraltro inadeguata a fronteggiare la concorrenza, così Bert Hopwood, proveniente dalla Norton, la stravolse con numerose modifiche: motore da 646 cc, nuovo coperchio coprivalvole unico (in luogo dei due coperchietti per aspirazione e scarico) con finestrella per ispezione e regolazione gioco valvole, nuovo carter trasmissione primaria, albero motore monolitico e forgiato, nuovi supporti di banco. Proprio questi ultimi sono il punto debole di un motore altrimenti riuscito, viene mantenuto infatti il sistema misto cuscinetto-bronzina della A7: rispetto al cuscinetto la bronzina si usura precocemente ruotando su sé stessa e pregiudicando così la lubrificazione delle teste di biella, con le gravi conseguenze che ne derivano.
La distribuzione prevedeva un solo albero a camme collocato nella parte posteriore del basamento, con le aste, molto inclinate che lavoravano all’interno di un tunnel ricavato all’interno del blocco cilindri (anziché esternamente, con astuccio ed in posizione verticale, come sulle Triumph che tra l’altro erano anche bialbero). Queste modifiche, tranne i coperchi valvole, vennero trasferite anche sulla A7 prima di reimmetterla sul mercato.

L'espansione




Nel 1943 e 1944 la BSA rileva i marchi Ariel, New Hudson e Sunbeam
e successivamente investe considerevoli somme per rinnovare le linee di produzione con l’obiettivo di raggiungere le 100.000 moto prodotte. Nel 1953, con 90.000 unità prodotte, l’obiettivo venne mancato di poco, con la Golden Flash protagonista delle vendite.

Il 1950 è l’anno del suo lancio commerciale, dopo che i primi prototipi avevano percorso migliaia di km in giro per l’Inghilterra per i necessari test di affidabilità. Era offerta sia con telaio rigido che con sospensione posteriore a ruota guidata. Nonostante la sempre maggiore diffusione delle sospensioni, l’utente tipo di questa BSA era il sidecarista che apprezzava molto l’ottima coppia della Golden Flash, fruibile già a basso numero di giri.

La più riuscita




La Golden Flash più riuscita è probabilmente la versione del 1954, dotata di un nuovo telaio in tubi di acciaio e forcellone oscillante con due ammortizzatori. La linea non era tra le più sportive ma l’equilibrio di forme e volumi dava una percezione di qualità e affidabilità. Del resto la BSA, alla leggerezza ha sempre preferito la resistenza all’usura del tempo e dei km, ecco perché sulle sue moto c’è sempre stato più metallo del necessario.

Un esempio di questa filosofia costruttiva erano appunto le sedi delle punterie con le aste che scorrevano interne ad un tunnel ricavato nel blocco cilindri, soluzione più pesante ma, appunto, in grado di prevenire eventuali perdite d’olio. Il nuovo telaio era un doppia culla in tubi di acciaio molto robusto e rinforzato nella zona del cannotto di sterzo, il migliore in termini di qualità e caratteristiche tecniche, senz’altro superiore a qualsiasi telaio Triumph di quel periodo e probabilmente vicino come efficacia al famosissimo Norton Featherbed quanto a maneggevolezza, per non contare del fatto che rispetto a quest’ultimo era più confortevole per via del minore ingombro nel punto di congiunzione tra sella e serbatoio.

L'ultima versione




La popolarità della Golden Flash era in quegli anni all’apice: era robusta, economica nella gestione e facilmente reperibile ma, soprattutto, era apprezzata per la grande confidenza che trasmetteva nella guida. Certo le Triumph erano più veloci ma le ottime qualità della Golden Flash contribuirono a costruire la buona reputazione della BSA, fino a metà degli anni Sessanta, quando l’inizio della crisi portò, nel 1971, alla definitiva chiusura.

A partire dal 1962 la A10 venne sostituita dalla A65
. La linea era moderna, caratterizzata dal nuovo blocco motore denominato “unit” per via del cambio solidale al basamento. Il punto debole era però ancora nei supporti di banco con il sistema misto cuscinetto-bronzina che già aveva mostrato i suoi limiti. La A65 chiuse un’epoca ma, a detta di molti, il fascino del vecchio bicilindrico BSA era tutta un’altra cosa.

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