a cura della redazione - 06 maggio 2019

“La Brutale 1000 Serie Oro è una supersportiva senza carene”

Abbiamo intervistato Brian Gillen, Research & Developement Director di MV Agusta, per parlare approfondire la conoscenza della nuova Brutale 1000 Serie Oro
1/20 MV Agusta Brutale 1000 Serie Oro: il nostro test
In occasione del test della Brutale 1000 Serie Oro (cliccate qui per sapere come va) abbiamo visitato l’azienda e parlato con Brian Gillen, Research & Developement Director di MV Agusta. Ecco come ha risposto alle nostre domande.

Siete partiti dalla Brutale 1090?
“No, la 1000 non ha proprio niente in comune con la 1090, nemmeno le leve di freno e frizione... qui abbiamo pompe radiali! Il telaio ha quote diverse e il forcellone è quello della F4 RC. Rispetto alla 1090 è più lunga. Diciamo che nelle misure è più simile a una F4. Con tali livelli di coppia e potenza serviva una ciclistica che permettesse di sfruttare il motore limitando quanto possibile l'impennamento. In questo modo i controlli elettronici intervengono il meno possibile, a tutto vantaggio del divertimento".

Più che una naked si può dire sia una F4 senza carena?
“Noi la definiamo iper-naked, ovvero una ipersportiva scarenata”.

Una delle novità del motore è la paratia che separa camera di manovella e coppa dell'olio. Quali vantaggi dà?
“Di fatto ora il sistema di lubrificazione è a carter semi-secco. La paratia fa sì che in accelerazione e frenata l’olio rimanga lontano dagli organi che stanno girando”.

Questo limita le perdite per sbattimento, ma come avete garantito la corretta lubrificazione degli organi meccanici?
“Esatto, si perde tanta potenza per il freno idraulico dell’olio in contatto con le superfici dei componenti in rotazione. Facciamo arrivare l’olio dove serve e quanto ne serve. Poco non va bene, ma nemmeno troppo perché sprechi energia”.

L’elettronica è quella della F4?
“Abbiamo lavorato con Eldor, nostro partner da ormai 10 anni. Tutte le mappature, gli algoritmi e le strategie sono fatte in MV insieme a loro, sulla base dell’esperienza maturata nei Mondiali SBK 2013-2014-2015, quando ero Direttore Tecnico del Reparto Corse”.
La messa a punto dell'elettronica è molto diversa tra strada e pista, però.
“Lo sappiamo bene, quello che funziona in pista non funziona su strada. Nelle corse il pilota è sempre quello, la pista è sempre quella, mentre su strada tutto è imprevisto. Abbiamo lavorato molto sull’anti impennata perché con 208 CV la ruota davanti vuole sempre alzarsi...”.

Come mai non avete previsto vari livelli di intervento ma solo ON o OFF?
“L’abbiamo ripensato radicalmente. Acceso o spento è tutto quello che serve al pilota. Quando sei concentrato sulla guida e stai aprendo il gas vuoi il massimo della confidenza nella risposta: non vuoi che la moto risponda in modo inaspettato. Quando hai l’anti wheelie inserito vuoi che la ruota stia giù, punto. Diversi livelli di intervento equivalgono a risposte diverse e differenti posizioni della ruota anteriore rispetto al terreno. Questo complica la gestione se il pilota non è estremamente esperto”.

La strumentazione è molto bella: un altro frutto della collaborazione con Eldor?
“No, l’abbiamo realizzata con un partner di Taiwan molto forte nell’automotive e avanti nella grafica: quando si cambia il livello di traction control e anti wheelie cambia il colore delle ruote della Brutale rappresentata sull'LCD”.

Volendo raggiungere livelli record di potenza e non dovendo sottostare ai regolamenti delle gare, perchè non sviluppare un motore più grosso di cubatura? Vi avrebbe aiutato anche col rispetto delle normative.
“È che siamo bravissimi a complicarci la vita! Scherzo. La verità è che la nostra mentalità è molto sportiva. Vogliamo che il motore giri ad alti regimi, quindi ci serve una corsa corta per contenere la velocità del pistone. E poi col motore di 998 cc abbiamo potuto sfruttare l’esperienza maturata in superbike per lo sviluppo dei condotti di aspirazione e di scarico”.

Avete abbandonato i cornetti di aspirazione ad altezza variabile. Come mai?
“Due motivi: ogni singolo componente è stato sviluppato sia in funzione della performance sia del peso. Il sistema di cornetti ad altezza variabile pesa ben 1.200 g e per di più è in posizione rialzata: ecco perché l'abbiamo abbandonato”.

Gli scarichi sono in titanio?
“Sono in acciaio inox fino al compensatore, poi nel kit a corredo sono inclusi i silenziatori racing in titanio”.
1/21 MV Agusta Brutale 1000 Serie Oro
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