Statistiche web

I segreti della ciclistica della nuova BMW S 1000 RR

Vi raccontiamo nel dettaglio come cambia a livello ciclistico la nuova BMW S 1000 RR rispetto alla versione precedente. Numerose le componenti modificate: telaio, telaietto reggisella, forcellone, cerchi, quote ciclistiche, sospensioni semiattive…
1/87 La BMW S 1000 RR 2019 a nudo 
La progettazione della ciclistica della nuova BMW S 1000 RR è partita da un foglio bianco con vari obiettivi: riduzione del peso, miglioramento dell’ergonomia e aumento delle performance. Innanzitutto, rispetto al passato il motore (sempre inclinato in avanti di 32°) ha un ruolo più rilevante nella funzione di irrigidimento della struttura del telaio. È stato così possibile realizzare un doppio trave in alluminio più leggero del precedente di 1,3 kg. Il nuovo layout, sviluppato perché le forze arrivino al motore seguendo la via più breve possibile, favorisce anche il contenimento dell’ingombro laterale: tra le gambe, la nuova RR è più stretta della precedente da un minimo di 13 mm a un massimo di 30 mm.

Nuovo anche il telaietto reggisella, ora realizzato in tubi di alluminio, e il forcellone, un bibraccio in alluminio di interasse 606,6 mm con capriata di rinforzo inferiore. BMW è riuscita a risparmiare peso anche sui cerchi (quelli standard, in alluminio, pesano 1,6 kg meno dei precedenti), sulla forcella (ora con steli da 45 mm di diametro invece che 46 mm, 300 grammi più leggera) e sui dischi (ora di spessore 4,5 mm, 500 grammi più leggeri).
1/75 BMW S 1000 RR 2019
Per migliorare le caratteristiche di guida, le quote sono state modificate: l’inclinazione del cannotto di sterzo da 23,5° a 23,1°, l’avancorsa da 96,5 mm a 93,9 mm e l’interasse passa da 1.432 mm a 1.441 mm. Varia così anche la distribuzione dei pesi: il carico sulla ruota anteriore passa dal 52,3% al 53,8%. BMW ha anche rivisto il cinematismo della sospensione posteriore, sia per risparmiare altro peso (300 grammi) sia per allontanare il più possibile il monoammortizzatore dal motore, in modo da isolarlo dal calore a favore della costanza di rendimento. Il nuovo leveraggio riduce anche il rapporto di azionamento del “mono” da 1,9:1 a 1,6:1, cosa che, insieme a un pistone più grosso (ora di 46 mm di diametro), si traduce all’interno della sospensione in pressioni di esercizio dell’olio più basse che migliorano la resa.

Una vera e propria rivoluzione riguarda il sistema optional di sospensioni semiattive. Fino ad oggi, la frenatura idraulica in compressione ed estensione avveniva attraverso il passaggio dell’olio attraverso due valvole in serie, una meccanica e una controllata elettronicamente. Il funzionamento del sistema prevedeva che quest’ultima partisse dal “tutto aperto”, quindi dalla minima frenatura, chiudendosi all’occorrenza. Secondo BMW, questo poteva dare origine a ondeggiamenti. Ora invece forcella e “mono” hanno una struttura interna identica a quella di unità tradizionali, con i passaggi dell’olio principali attraverso il pistone, regolati dalle lamelle, e il consueto passaggio “bypass”. È qui che sono presenti le nuove valvole, capaci di regolare l’area del condotto (ovvero la frenatura) in un centesimo di secondo. La prima differenza pratica col sistema precedente è che le sospensioni si possono modificare internamente come normali unità tradizionali, sostituendo le lamelle. La seconda è che la frenatura idraulica del passaggio bypass parte dal “tutto chiuso”, a vantaggio del feeling di guida. Inoltre, quando sono in uso le modalità di guida Race Pro dedicate alla pista, oltre un certo angolo di piega (indicativamente 35°), la logica di funzionamento semiattiva viene sospesa, con vantaggi secondo BMW nel feeling di guida e nell’accuratezza del funzionamento del controllo di trazione.
1/67 BMW S 1000 R 2019
© RIPRODUZIONE RISERVATA