“Alette? Per aver effetto devono essere come un foglio A4”

Sulla nuova BMW S 1000 RR avete deciso di mantenere la misura dell’alesaggio di 80 mm. Come mai?
“È una misura che ci permette di avere un design del motore compatto e allo stesso tempo raggiungere una potenza molto elevata”.

Avete mai riflettuto sull’opportunità di utilizzare uno schema di motore diverso, come per esempio quattro cilindri a V, o il quattro-in-linea non è mai stato messo in discussione?
“No, fin dall’inizio ci siamo concentrati sul quattro-in-linea con ordine degli scoppi screamer (ovvero uno ogni 180° di rotazione dell’albero motore, ndr)”.

Avete preso in considerazione l’idea di un albero motore controrotante come quello del V4 Ducati e del tre cilindri MV Agusta, e se sì, perché l’avete scartata?
“Ci abbiamo riflettuto, sì, ma siamo arrivati alla conclusione che con questo schema di motore non avrebbe dato alcun vantaggio”.

Alcuni quattro-in-linea supersportivi prevedono un contralbero per ridurre le vibrazioni. Perché il vostro no?
“Ci abbiamo pensato molto, ma volevamo ridurre il peso del motore e quindi non abbiamo aggiunto componenti”.

Sulla R 1250 GS il meccanismo di fasatura variabile porta vantaggi in termini di regolarità di funzionamento e di disponibilità di coppia lungo tutto l’arco di erogazione. Quali vantaggi offre sulla RR?
“Il quattro-in-linea è già di per sé molto regolare, lo ShiftCam ci ha permesso di migliorare le performance del motore a tutti i regimi”.

Lo utilizzano anche le vostre moto ufficiali del Campionato Mondiale SBK, quelle di Sykes e Reiterberger?
“Sì”.

Negli ultimi anni BMW non ha avuto un team ufficiale impegnato nelle corse. Sulla base di quali indicazioni o esperienze avete potuto sviluppare quella che presentate come la migliore supersportiva del mercato?
“Col modello precedente abbiamo fatto un sacco di esperienza anche in SBK, e le persone che hanno lavorato al progetto della nuova versione sono molto competenti. Il motivo per cui in SBK siamo ancora leggermente indietro è che l’idea di partecipare al campionato in forma ufficiale è arrivata un po’ all’ultimo, ma raggiungere il livello dei primi è solo una questione di tempo e denaro, le competenze le abbiamo”.

Avete preso in considerazione di equipaggiare le moto con appendici aerodinamiche?
“Certo. In BMW abbiamo due gallerie del vento e abbiamo fatto un sacco di prove. Il problema è che per avere un effetto tangibile sulla moto, un’aletta deve avere almeno la superficie di un foglio A4. È un vincolo importante per il design. Sulla Ducati V4 R non stonano perché ha l’aspetto di una moto da corsa, molto larga, ma non posso dire mi piacciano”.

Non credete che su una moto come questa i clienti si aspettino pinze Brembo?
“Avere più fornitori per un componente fa sì che ci sia tra loro una certa competizione che a noi porta benefici sotto tutti i punti di vista, come per esempio poter sviluppare parti direttamente su nostre specifiche. È quello che abbiamo fatto sulla nuova RR con freni e sospensioni (Marzocchi, ndr) con vantaggi in termini di performance per i nostri clienti”.