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BMW S 1000 R: effetto turbo, ma ciclistica ed elettronica vigilano

I CV sono “solo” 160 ma si sentono tutti. Meno male che il traction control è perfetto e la ciclistica è da vera superbike, così ti diverti con qualche pensiero in meno. Docile e precisa su strada, ma non vediamo l’ora di scatenarla in pista

Bmw s 1000 r: effetto turbo, ma ciclistica ed elettronica vigilano

Dopo il cappello tecnico, dove abbiamo presentato la notevole dotazione della S 1000 R, passiamo finalmente alla prova. La versione che abbiamo a disposizione è quella full optional, con i 4 riding mode, cioè Rain, Road, Dynamic (guida sportiva su strada) e Dynamic Pro (per la pista), e dopo un breve trasferimento in autostrada la pioggia ci permette subito di verificare la bontà del nuovo progetto BMW (qui tutte le foto ufficiali). La strada non è solo bagnata, ma scivolosissima, ma la guida è molto sicura: la ciclistica ha sospensioni sportive ma anche molto scorrevoli ed efficaci nell'assorbire le piccole asperità - il 90% di quelle che si trovano su strada -; il motore ha un e-gas (ride by wire) perfetto, con attacco morbido e gestione precisa, e l'erogazione è sì ben sostenuta, ma anche lineare, fino a 7.000 giri, quindi gestibile e prevedibile; in frenata vigila l'ABS, efficace e dal funzionamento semi integrale per nulla invadete. 

 

SU TUTTO SVETTA L'ELETTRONICA 

Il pacchetto motore-ciclistica è quindi di razza, ma su tutto svetta l'elettronica. Viaggiamo in Rain, e nonostante la delicatezza nel dosare l'acceleratore il controllo di trazione interviene molto spesso, a volte anche in uscita di curva, a gas appena puntato. L'intervento non è brusco ma deciso, e la maxi naked BMW scoda per un attimo e poi riprende subito la stabilità. Per un istante ci siamo chiesti se senza il DTC, cioè il controllo di trazione dinamico, avremmo guidato con lo stesso livello di sicurezza, e ci siamo dati una risposta immediata: no. Perché le perdite di aderenza erano veramente numerose e brusche, e probabilmente non saremmo riusciti a salvare ogni situazione. Nel dubbio, però non ci siamo sentiti di staccare tutto e fare gli eroi, anche perché il 4 cilindri della superbike sarà pure stato addomesticato, ma i suoi 160 CV (in full power) li ha sempre, e per domarli tutti in una volta occorre un polso allenato e una strada asciutta.

 

LINEARE, SÌ MA POI ENTRA IL TURBO

La curva di erogazione che ci hanno mostrato è bella sostanziosa, ma anche lineare. Quindi alla prova dei fatti non ci dovrebbero essere delle sorprese. Ma una volta arrivati a 7.500 giri si ha un effetto turbo che di addomesticato ha ben poco: la lancetta schizza verso i 9.000 e poi... Beh, poi occorre una pista, perché - codice a parte, che non permetterebbe nemmeno di tirare la prima - gli spazi si restringono e le curve arrivano addosso alla velocità della luce (nella gallery qualche foto che dimostra quanto la S 1000 R riesca a farti divertire…). 

 

SOLIDA ED EQUILIBRATA

Fortunatamente si sta in sella a una superbike: gomme eccellenti, le Pirelli Diablo Rosso Corsa, sospensioni della RR, pinze Brembo, telaio nato per correre in pista a 300 km/h... Per la stabilità insomma non c'è certo da temete, tanto più che le quote sono state ritoccate proprio per la sicurezza, e c'è pure l'ammortizzatore di sterzo. Così sulla strada del ritorno, trovato un bel tratto asciutto e scorrevole, ci lasciamo andare a qualche bella pennellata di curva in curva, danzando tra le esse senza alcun impegno psichico. La ciclistica non è estrema nelle reazioni, ma docile e precisa, e assieme alla grinta e regolarità del motore forma un pacchetto mozzafiato. In un pezzo di strada chiusa al traffico riusciamo anche a divertirci un po'... Restando però entro un limite ragionevole. Perché la Strada, insomma, in sella alla R diventa divertente, sì, ma anche troppo stretta per sfruttare tutto il ben di dio che offre a 12.900 euro chiavi in mano, configurazione base con il primo tagliando compreso. 

 

VOLETE SAPERE I DIFETTI?

Sì, qualcosa c'è. La leva della frizione dura e lontana, gli specchi dalla limitata visibilità, l'angolo di sterzo ridotto, scomodo nelle manovre, la posizione di folle difficile da beccare (col cambio elettronico), l'attacco della frenata brusco all'anteriore, la scarsa protezione aerodinamica offerta dal cupolino... Ci si può attaccare davvero a poche cose. 

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