BMW R80 G/S

Un simbolo, su strada e fuori.

Com'è fatta




E’ al Salone di Monaco del 1980 che la sigla G/S, appare per la prima volte sulle fiancatine di una BMW. Abbreviazione di Gelände/Strasse ovvero Fuoristrada/Strada, la GS rappresenterà la nuova riga di un nuovo capitolo della Casa bavarese.
Sono i nuovi manager, appena arrivati sulle poltrone che contano in BMW Motorrad Gmbh, a dare nuovi impulsi stilistici e produttivi. I loro nomi sono Eberhardt Sarfert, già nel consiglio di amministrazione della divisione auto, e ora numero uno per le due ruote. Insieme a lui, il nuovo direttore tecnico Richard Heydenrich e Karl Gerlinger, marketing e vendite. Cognomi che dicono poco o nulla, ma che stanno dietro una serie di “concept bike” che diventeranno dei veri best seller della Casa tedesca. La R 80 G/S, insieme ai motori a “sogliola” della serie K è uno di questi.

Sotto i riflettori di Colonia del 1980, sono in molti a restare di stucco al cospetto della nuova endurona bavarese.
D’accordo puntare sulle ruote artigliate. Ma perché osare così tanto con la cilindrata?
I giapponesi, infatti - al momento all’avanguardia anche nel settore delle enduro stradali – non andavano oltre dei tranquillizzanti monocilindrici da 500 cc.
La BMW invece, coi suoi 797 cc, punta addirittura al raddoppio
.
Ma non è la cilindrata la sola arma a disposizione della G/S. Tutto il progetto si muove su un sottile equilibrio sintetizzato da due  parole: innovazione e tradizione. Utilizzare cioè il meglio che si ha a disposizione dopo anni e anni di prove e collaudi ed abbinarlo a soluzioni tecniche ed estetiche innovative.


Quindi, se da un lato il boxer è quello che già equipaggiava la R 80/7 del 1977, dall’altro la ciclistica può vantare il forcellone monobraccio con sospensione posteriore monoammortizzatore, una primizia assoluta su di una moto di grossa cilindrata. Il motor è il boxer della R 80/7 che ha rimpiazzato nel 1977 la R 75/7, a sua volta discendente dalla R 75/6. Uno di quei modelli, per intenderci, che sono arrivati al capolinea. La cilindrata è lievitata nel corso degli anni di 52 cc ed è arrivata a 797,5 cc.

La base di partenza del telaio è il robusto doppia culla chiusa utilizzato sulle stradali R 45 e R 65
. Cambiano però i dati di avancorsa e interasse. Ovviamente, la parte posteriore viene modificata per adattarla al forcellone monobraccio con il monoammortizzatore Bilstein.  


Sospensioni
: all’avantreno c’è una forcella in BMW che non brilla per efficienza e robustezza.Al retrotreno invece la musica è diversa. Pur mantenendo la trasmissione ad albero cardanico, è dotato di sospensione monobraccio denominata Monolever. Tale soluzione, al di là dell’evidente semplificazione in caso di smontaggio della ruota, fa risparmiare peso (7 kg) e  aumenta del 30% la resistenza alla torsione rispetto alle soluzioni fino a quel momento in uso. Come elemento ammortizzante troviamo infine un ammortizzatore Bilstein regolabile su tre posizioni di molla e con escursione di 170 mm.
Così concepita, questa moto che sembra un rinoceronte, diventa un best-seller fra i motociclisti
.

Molto è dovuto al ritorno d’immagine dato dalle competizioni in Africa dove la BMW decide di impegnarsi ufficialmente a partire dal 1980. Le vittorie di Hubert Auriol e Gaston Rahier alla Parigi Dakar, il successo dello stesso Rahier al Rally dei Faraoni contribuiscono a far tirare le vendite della G/S che rimane pressoché immutata fino a metà degli anni Ottanta.

Come va





Prima della presentazione al Salone di Colonia del 1980, la stampa specializzata viene subito convocata ad Avignone nel sud della Francia per il primo test della nuova R 80 G/S.
Ecco uno stralcio  delle prime impressioni di Carlo Perelli e Walter Arosio, inviati di Motociclismo per l’occasione
.
“La sella naturalmente è molto alta senza però essere ‘stratosferica’ e anche i piloti più bassi riescono a poggiare a terra entrambi i piedi. Quando ci si alza sulle pedane per superare meglio le difficoltà si ha però l’impressione di salire in quota perchè le pedane sono molto alte. La loro sistemazione è tipicamente BMW: piuttosto arretrate senza però costringere il pilota ad assumere delle posizioni innaturali e senza togliere spazio al passeggero.

Il peso, che in ordine di marcia è vicino ai 190 kg, si avverte meno del previsto
perchè nonostante l’innalzamento del motore per esigenze di guida in fuoristrada, la moto conserva un baricentro favorevole.
Nel misto stretto non si fa troppa fatica, mentre la trasmissione finale ad albero cardanico e la coppia di rovesciamento del boxer non disturbano assolutamente, anche in condizioni precarie
. L’avviamento a pedivella non è dei più agevoli. Finché la moto poggia saldamente al suolo grazie al suo robusto e bilanciato cavalletto centrale ci si può anche riuscire, ma in una situazione difficile in fuoristrada l’impresa è difficile anche per chi ha un fisico allenato… Il motore non vibra, non fa rumore e ha un tiro potentissimo che consente di viaggiare a venti km/h in quinta e riprendere vigorosamente con un allungo mozzafiato.

Nelle sollecitazioni del fuoristrada la forcella mostra qualche segno di affaticamento; per il resto si comporta benissimo, al pari del monoammortizzatore posteriore Bilstein…

In sintesi





LA SCHEDA

Motore: 2 cilindri 4 tempi boxer, raffreddato ad aria, testa e cilindri in lega leggera con canne riportate in Galnical.  Alesaggio per corsa: 84,8x70,6 mm, cilindrata 797,5 cc. Potenza: 50,32 CV a 6.500 giri, coppia 5,5 kgm a 5.000 giri. Rapporto di compressione: 8,2:1. Distribuzione: a valvole in testa comandate da aste e bilancieri. Due valvole per cilindro (ø aspirazione 42 mm; ø scarico 38 mm). Accensione: elettronica Bosch alternatore 280 W. Alimentazione: 2 carburatori Bing V 64 da 32 mm. Capacità serbatoio carburante: 19,5 litri. Lubrificazione: a carter umido con pompa meccanica. Capacità coppa: 2,2 litri. Frizione: monodisco a secco ø 200 mm. Cambio: a cinque rapporti con innesti frontali. Trasmissioni: primaria ad ingranaggi elicoidali, finale ad albero cardanico con giunto elastico e coppia conica.  Rapporto: 3,36.

Telaio: doppia culla chiusa in tubi d’acciaio. Inclinazione cannotto: di sterzo 27,5°. Avancorsa 185 mm. Sospensioni: anteriore forcella teleidraulica BMW da 38,5 mm; posteriore: forcellone monobraccio con monoammortizzatore idraulico Bilstein regolabile su tre posizioni di molla. Ruote: a raggi con cerchi in lega leggera Akront: anteriore 1,85-21”; posteriore 2,15-18”. Pneumatici: anteriore 3.00-21”; posteriore 4.00-18”. Freni: anteriore a disco da 264 mm, pinza Brembo a 2 pistoncini. Posteriore: a tamburo monocamma ø 200 mm. Dimensioni (in mm) e peso: lunghezza max 2.230, interasse 1.485, larghezza max 900, larghezza pedane 520, altezza max 1.305, altezza manubrio alle manopole 1.105, altezza sella 865, altezza pedane 380, luce a terra 205. Peso in ordine di marcia 185 kg (ant 82 kg, post 103 kg).

Prestazioni rilevate (prova Motociclismo 3-1981)
: velocità max 169 km/h con pilota sdraiato. 0-400 metri: 13”527 con velocità d’uscita 152,540 km/h. Ripresa nella marcia più alta (400 m) 17”826, entrata a 20 km/h e uscita a 141,730 km/h. Potenza max (alla ruota) 50,13 CV a 7.000 giri. Coppia 5,75 kgm a 4.750 giri. Consumo medio 16 km/litro.

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