BMW R 5, la più bella di sempre

Vera icona tra le bicilindriche della Casa tedesca e, in assoluto, una delle moto sportive più riuscite ed eleganti dei suoi tempi. Le moderne scelte tecniche, che caratterizzano il motore boxer e la sospensione teleidraulica, verranno direttamente riprese dalle BMW che nasceranno dopo di lei

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BMW R 5

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Eliminiamo ogni dubbio: la R 5 di queste pagine è una vera superbike: sportiva, aggressiva, bellissima. Lo è per il 1936 dove emerge in un mare di mezzi per lo più da turismo, lo è per il fatto di derivare dalla BMW Kompressor, la straordinaria moto da corsa sovralimentata disegnata da Rudolf Schleicher, uno dei più brillanti tecnici della Casa tedesca e padre pure del siluro che nel 1937, guidato da Ernst Henne, sfrecciò a 274,181 km/h sull’autostrada da Francoforte a Darmstad, diventando la moto più veloce al mondo. La 500 bicilindrica col compressore volumetrico trionferà al Campionato Europeo del 1938 con Georg Meier. Il pilota tedesco, chiamato “Il sergente di ferro” perché apparteneva alla Wehrmacht, l’esercito della Germania, vince pure il Tourist Trophy del 1939, primo pilota non britannico a trionfare sul circuito dell’isola di Man. Di questa leggendaria moto da competizione, la R 5 è sicuramente la versione “stradale”, così come oggi le varie supersportive in produzione si avvicinano decisamente per tecnica, prestazioni e design a quelle che gareggiano nel mondiale delle “derivate dalla serie”. La R 5 utilizza il motore boxer a cilindri contrapposti, ha il cambio in blocco a 4 rapporti, la forcella tele idraulica regolabile per modificarne le prestazioni, ha un filante e inedito telaio a doppia culla chiusa in tubi di acciaio e giuntati tra loro con una saldatura a gas inerte, una caratteristica che consente di avere un minimo di flessibilità, condizione necessaria e utile per una moto che non ha sospensione posteriore e si deve adattare alle pessime condizioni delle strade di allora. Anche il nuovo schema di telaio è opera di Rudolf Schleicher, inoltre l’ingegnere tedesco introduce sulla R 5 il cambio a pedale sulla sinistra, sostituendo la leva a mano posizionata sul fianco destro del serbatoio. E poi le staffe al posto delle piastre piatte, le antiquate “slitte” in lega leggera per posare i piedi che hanno caratterizzato le grosse bicilindriche bavaresi fino a quel momento.

In BMW si mette mano al motore costruendo un basamento non più divisibile, ma a “tunnel”: è in un pezzo solo per avere maggiore rigidità e minimizzare le perdite d’olio. La distribuzione è a due valvole in testa per cilindro con comando ad aste e bilancieri posizionato nella parte superiore del carter, mentre il cambio ha un nuovo carter, sempre a “tunnel”. La trasmissione finale rimane ad albero con giunto cardanico e parastrappi all’uscita del cambio. Il risultato è un boxer 500 cc dalla potenza di 24 CV a 5.500 giri/min. Praticamente ha le stesse prestazioni dei motori 750 boxer della Casa bavarese e un vantaggio del 30% rispetto agli altri propulsori BMW della stessa cilindrata. Nonostante un prezzo non proprio contenuto (1.500 marchi, il 10% in più delle altre 500 di Monaco di Baviera, moto di fatto costose rispetto alla concorrenza), la nuova sportiva BMW si vende bene in Germania, anche grazie ai dazi imposti sulle motociclette d’importazione. La clientela sportiva ne apprezza la velocità massima di 140 km/h mentre piace a quelli che vogliono una turistica di gran lusso, dalla linea unica, dal motore che gira tondo e non sputacchia olio in giro. Viene pure utilizzata in gara, sia nelle competizioni di regolarità sia nella velocità e per questo si decide di costruire in piccola serie una versione speciale chiamata R 5 SS. La sua realizzazione è curata dal tecnico e brillante pilota Sepp Stelzer. Questa R 5 SS raggiunge i 160 km/h grazie ad una potenza di circa 30 CV.

Nel 1937 alla R 5 standard, vengono apportate alcune modifiche suggerite dai riscontri ottenuti dalla esigente clientela. I filtri singoli per ciascun carburatore sono rimpiazzati da uno rotondo e di grosse dimensioni che trova alloggiamento in un apposito vano sopra la scatola del cambio ed è collegato ai carburatori con due lunghi condotti. Il filtro resta così più protetto da possibili infiltrazioni di acqua, “respirando” inoltre in una zona più tranquilla. Sempre nel 1937, il coperchio della dinamo, come al solito piazzata sopra al carter motore, viene alettato per favorire il raffreddamento. La concorrenza italiana della R 5 non è di quelle che spaventano la tedesca perché tra Gilera, Moto Guzzi e Benelli, nelle moto di normale produzione, non si riusciva ad andare oltre il monocilindrico di mezzo litro e le loro caratteristiche tecniche erano, tutto sommato, molto semplici. Il motore R 5 boxer vibrava pochissimo, in rapporto sia ai nostri monocilindrici sia ai propulsori bicilindrici inglesi; inoltre era immune da trafilaggi e perdite d’olio, oltre ad avere soluzioni tecniche più avanzate, tipo la distribuzione racchiusa in un coperchio (niente comandi e molle valvole “all’aperto”). E poi la forcella teleidraulica era nettamente migliore nel suo rendimento e nella capacità di mantenere la moto stabile rispetto alla sospensione a parallelogramma adottata da italiane ed inglesi. Dall’Inghilterra, nel 1937, però arriva la Triumph Speed Twin, la bellissima bicilindrica progettata da Edward Turner, già valente tecnico del Marchio Ariel. La Twin ha una sospensione anteriore più semplice di quella tedesca, ma le prestazioni del motore britannico, a cilindri paralleli verticali fronte marcia, sono superiori a quelle del boxer R 5: vengono dichiarati 26 CV a 6.000 giri/min, 2 in più della tedesca. La R 5 avvia, di fatto, tutta una genia di nuove moto BMW, più moderne ed efficienti, basate proprio sulle novità tecniche introdotte da questa bicilindrica. Così diventa davvero una “moto che ha fatto la storia”. e che oggi ha una valutazione interessante che raggiunge, per esemplari in perfette condizioni, anche 30.000 euro.

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