Una volta in sella, le disparità tra i due modelli diventano macroscopiche. Tanto per cominciare: il peso. La BMW rimane un po’ più inclinata sul lungo cavalletto e sollevarla fa sentire tutti i suoi tre quintali e mezzo, anche se il manubrio largo e la sella bassa aiutano in questo frangente. Con la Harley invece, che è quasi verticale anche quando appoggiata alla corta stampella, sembra di manovrare una bicicletta, a confronto: la bilancia parla di 50 kg in meno rispetto alla R 18, ma da fermi sembrano molti di più. La differenza non è solo una questione di peso. È l’ergonomia che cambia totalmente.
A bordo della tedesca c'è tanto spazio per il pilota: il busto è diritto, la sella è ampia e ben sagomata oltre che molto vicina a terra. Il manubrio è ampio è piuttosto distante: sicuro non è una posizione adatta ai brevilinei. La vicinanza dei comandi a pedale ai cilindri sporgenti e, a sinistra, anche al cavalletto laterale, limita un po' la mobilità dei piedi (specie per i nostri tester che calzano stivaletti di misura 44 e 46…). La sella della Low Rider rende giustizia al nome della moto, anche se abbiamo misurato qualche centimetro in più nella distanza dal suolo rispetto alla concorrente. Comunque è ben imbottita e comoda, oltre che rialzata posteriormente per trattenere il pilota nelle forti accelerazioni. Le pedane sono piuttosto avanzate e alte, il manubrio T-bar stretto e lontano. Ci vogliono stature elevate, dai 180 cm in su, per trovare una giusta posizione. Non per niente gli accessori più venduti per questo modello sono manubri arretrati e selle più alte… Ad ogni modo, viaggiare veloci non è l’obiettivo di queste due moto.
Con BMW il comfort è buono, la sella è un po’ dura nelle lunghe percorrenze, ma a velocità autostradali si è in balìa del vento, anche a causa della posizione aperta delle braccia, che raccoglie l’aria della corsa sul petto. Le vibrazioni sono quasi assenti su pedane e manubrio, ma decisamente avvertibili sul fondoschiena, con una frequenza che ai medio-alti regimi diventa, alla lunga, fastidiosa. Da parte sua la Harley-Davidson ha vibrazioni davvero scarse (il doppio contralbero funziona egregiamente), limitate alla sella e mai fastidiose, anzi sono un piacevole filo diretto con le pulsazioni del bicilindrico di Milwaukee. Con la sua postura da club style, la Low Rider S affatica però le braccia, allacciate al manubrio alto e le gambe, mollemente appoggiate alle pedane tanto da non poter scaricare la schiena. Ci si trova tuttavia molto inseriti, con il cupolino all'altezza del petto: la protezione è discreta e solo il busto non risente della pressione dell’aria, mentre casco e braccia rimangono totalmente esposte.
Si riscatta nel traffico, l’americana, con una capacità di manovra superiore alla mastodontica avversaria, che oltre ad una lunghezza importante deve fare i conti anche con l’ingombro del boxer. Entrambe hanno raggi di sterzata importanti, con la Low Rider che svolta in (poco) meno spazio. La BMW offre (optional a 1.000 euro) la retromarcia elettrica, utilissima e pratica da usare; alla Harley non serve.
Parliamo in questo paragrafo di comfort termico, argomento delicato in sella a delle maxi. Le temperature quasi invernali che ci hanno accompagnato durante la nostra prova non hanno messo in risalto questo aspetto, ma nella marcia lenta si avverte comunque un certo tepore tra le cosce (H-D) e sui piedi (BMW), piacevole in questa stagione, ma potenzialmente fastidioso d’estate.