BMW R 1250 GS (base e Adventure) vs Honda Africa Twin 1100 (base e Adv. Sports)

Davide contro Golia, il confronto più atteso del 2020. Honda ha rifatto da zero l’Africa standard e la Adventure Sports rendendole più leggere, grintose e tecnologiche. Obiettivo, soffiare alle BMW R 1250 GS il ruolo di migliori maxienduro del mercato. Sulle sinuose curve e le invitanti sterrate della Sardegna, scopriamo se ci è riuscita

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Prendere un bel cuore bicilindrico di oltre 1.000 cc e almeno 100 CV, due radiatori con ventola per controllarne la temperatura, inserirlo nel telaio in acciaio che abbiamo messo in forno per la verniciatura, amalgamare il tutto aggiungendo un manubrio largo, elettronica a volontà, un plexiglas se piace e sovrastrutture quanto basta. Servire su ruote a raggi e pneumatici on/off. La ricetta per preparare la maxienduro di riferimento è sempre la stessa, ma lo chef migliore sa fare la differenza. Fino ad oggi, le cucine BMW sono riuscite quasi sempre a sfornare la pietanza più gustosa - sicuramente la più apprezzata dal mercato -, ma l’arrivo dell’Africa Twin ha alterato gli equilibri. L’anno scorso (Motociclismo di luglio 2018), Adventure Sports e R 1250 GS hanno vinto a pari merito la comparativa globetrotter in Australia, e oggi la sfida si ripropone ancora più… saporita. I tecnici di Monaco a fine 2018 hanno confezionato la nuova R 1250 GS nelle consuete versioni standard e Adventure. Passo avanti principale rispetto al precedente modello il motore, che ha doti e numeri sensazionali. La ricetta Africa Twin invece è stata riveduta da zero da “chef” Kenji Morita (Large Project Leader). Il grandissimo successo di vendite ottenuto dalla versione di 1.000 cc, addirittura molto superiore a quello della prima, mitica Africa, nonché l’unanime apprezzamento per le sue doti, hanno convinto Honda a uno sforzo totale.

Ci è voluta la CRF1000L per dimostrare al mondo che una moderna endurona può anche essere piccola e leggera. Fino al 2016, gli attacchi delle Case rivolti alla GS si sostanziavano in moto con allestimenti da super tourer e potenze e cilindrate sempre maggiori. Invece, a pochi mesi dal suo arrivo, la nuova “piccola” Honda vinse la nostra comparativa Coast to Coast dal Tirreno all’Adriatico e ritorno (Motociclismo di agosto 2017), una prova molto completa, col primo tratto su asfalto e il ritorno fuoristrada con gomme tassellate. Batté le concorrenti per la sua facilità e praticità in ogni situazione, nonostante un motore meno grintoso di quanto volessimo. Nel 2018 è stata aggiornata con acceleratore ride-by-wire e varie altre modifiche, grazie alle quali ha guadagnato una gran castagna ai medi regimi. Proprio quest’ultima versione si è portata a casa la vittoria nella comparativa in Carnia pubblicata su Motociclismo di agosto 2019, battendo le rivali dotate di ruota anteriore da 21”. Ora, con la nuova 1100 (1.084 cc per via della corsa maggiore), ci troviamo di fronte a una moto più grintosa (5 CV e 5 Nm in più alla ruota, rilevati), ma anche più leggera di parecchi chili: circa 214 rilevati a vuoto contro i 221 della 1000, che però aveva di serie portapacchi, attacchi per le borse e maniglioni per il passeggero. Il bicilindrico è sempre in linea con manovellismo a 270° per simulare l’erogazione di un V-twin e resta in listino la versione DCT con doppia frizione e cambio robotizzato, ulteriormente affinata per il 2020. Con questo nuovo modello è arrivato anche un pacchetto elettronico di prim’ordine, con l’apprezzata piattaforma inerziale Bosch a sei assi che ha permesso di implementare varie funzioni avanzate, tra le quali il cornering ABS, le cornering lights (solo sulla Adventure Sports), il controllo di trazione che lavora in funzione dell’angolo di piega, il controllo dell’impennata, l’antiribaltamento in frenata e altro ancora, come l’atteso cruise control. A disposizione del pilota quattro riding mode con mappature di erogazione e intensità di freno motore dedicati, più due liberamente configurabili. La nuova Adventure Sports cambia molto. La sella è decisamente più bassa (regolabile a 850 e 870 mm da terra, come la versione standard), il serbatoio cresce da 24 a 24,8 litri, il plexiglas è ora regolabile e arrivano sospensioni elettroniche semiattive Showa (mentre la standard adotta delle Showa completamente regolabili). I cerchi, sempre da 21” davanti e da 18” dietro, sono tubeless e hanno raggi tangenziali.

Pronte a sfidare le nuove Africa ci sono R 1250 GS standard e Adventure, entrambe con allestimento sostanzialmente fulloptional. Il confronto più interessante è, secondo noi, quello tra Africa Adventure Sports e GS standard. Chi volesse una maxienduro poliedrica e tecnologica, con un peso e un’altezza della sella “umani”, è loro che guarderà. Ma chissà che la leggera Africa “base” e la faraonica GS Adventure non si rivelino più confortevoli (la prima) e meno impegnative (la seconda) di quanto appaia a prima vista. E allora partiamo da Milano, un po’ di autostrada, traghetto e raggiungiamo l’isola del tesoro: obiettivo, capire i valori messi in campo da queste regine del dolce far tutto.

Le nostre protagoniste sono molto diverse a livello di protezione aerodinamica e comfort nei trasferimenti. Non giriamoci troppo intorno: qui le due GS vincono a mani basse, grazie essenzialmente a una miglior protezione dall’aria, addirittura ottima sulla Adventure. Entrambe hanno il “plexi” regolabile, il cruise control, selle ben imbottite e larghe: insomma, si viaggia da re. Le Africa non sono allo stesso livello: la base è volutamente minimale e così il parabrezza della precedente 1000 è sparito a favore di uno quasi inesistente. Bella la linea, bella la sensazione di compattezza, ma il riparo offerto è di gran lunga il minore del gruppo. Inoltre, le pedane decisamente avanzate (problema già evidenziato sulla 1000 al quale non è stato posto rimedio) fanno sì che il peso gravi per intero su sedere e bassa schiena, senza la possibilità di aiutarsi con le gambe a “scaricarlo”. La sella ha un’imbottitura discretamente confortevole e una buona ergonomia, e il cruise control è di serie su entrambe. Le vibrazioni sono molto contenute, addirittura inferiori a quelle delle tedesche che qualcosa lasciano passare alle pedane (sprovviste di gommino, in questi allestimenti). La Adventure Sports ha, sulla carta, la possibilità di giocarsela con le GS sul piano del comfort, complici sospensioni semiattive che garantiscono un comfort di ottimo livello. Peccato che il plexiglas sia troppo alto. Già nella posizione più bassa delle cinque disturba la visuale nella guida, in particolare tra le curve. Regolandolo alla massima altezza si guarda attraverso, ma in caso di pioggia la visibilità ne risente parecchio. È sempre piuttosto fastidioso, insomma, ma per fortuna è un problema che si può risolvere con poco, sostituendolo con uno più basso di 4 o 5 cm. Anche il riparo offerto non è il massimo: la linea della moto ha imposto una sagoma stretta e sviluppata verso l’alto, e la conseguenza è che arriva tanta aria su braccia e spalle.

Guardi la più grossa delle due BMW e pensi che non la solleverai mai da quel cavalletto; poi lo fai senza troppo sforzo. Allora pensi che non riuscirai mai a godertela in un misto stretto; poi ti ricredi, totalmente. La sua guidabilità lascia di stucco e, sebbene il peso (259 kg rilevati a vuoto) si senta tutto nelle manovre (sono 18 kg più della sorella, 36 più della Africa Adventure Sports e 45 più dell’Africa standard!), in movimento sembra svanire, dando traccia di sé solo con una certa inerzia nei cambi di direzione. Il destra-sinistra si fa senza sforzo; richiede solo un po’ di calma, ma la linea viene seguita con solidità e precisione. Modificare la traiettoria in corso d’opera non è affare immediato, e per chiudere una curva presa un po’ troppo allegramente bisogna affidarsi al freno posteriore. È una guida soddisfacente ma… le altre hanno allungato. Davanti alla mastodontica GS scappa via l’agile Honda Adventure Sports, che nello stretto chiude le traiettorie come poche moto col cerchio anteriore da 21”. O forse come nessuna! È davvero divertente, e ora che ha anche l’ABS cornering ci si sente più sicuri quando si aumenta il ritmo. Le sospensioni possono essere tarate a piacere attraverso la strumentazione, ma nella mappatura Tour, quella per la guida stradale più smaliziata, hanno una taratura che tende al “morbido”, specialmente la forcella. Inoltre, “pinzando” con forza si avverte prima, rispetto alle GS, l’intervento dell’ABS, sia per gomme di primo equipaggiamento on/off (Metzeler Karoo Street), sia per l’impronta a terra inferiore a quella della gomma 120/70 delle tedesche. Utilizzando una guida fluida, che a “staccatone” da pista preferisca decelerazioni anche vigorose ma effettuate aiutandosi col freno posteriore, la Adventure Sports è in realtà una moto molto efficace, complici un reparto sospensioni e una ciclistica che lavorano in gran sintonia offrendo al pilota un feeling invidiabile. Se perde qualche metro dal gruppo di testa è soprattutto per via del plexi, che impedisce di avere un’idea precisa delle condizioni dell’asfalto, a meno di spostarsi col busto a destra o a sinistra. Là davanti ci sono la GS e, ancora più in là, la piccola Africa Twin, che ha un’agilità sconosciuta alla rivale, un equilibrio da riferimento, un motore con tanto spunto e una bella schiena… insomma, forse sarà anche per via di quel “plexi” così piccolo, ma la sensazione (e il passo) sono quasi da naked sportiva! Merito anche delle Bridgestone di primo equipaggiamento, che su strada hanno un comportamento eccellente, per grip e sensazioni trasmesse. La GS standard fatica a starle dietro per il peso superiore (27 kg si sentono), nonostante si lasci guidare con la naturalezza di sempre. Appena il misto diventa più veloce e i raggi delle curve si allargano può dar libero sfogo al suo boxer dalla coppia infinita e sfruttare la ciclistica solidissima, recuperando e allungando sulla rivale giapponese. Ma siamo già ad Alghero.

Scendendo lungo la costa, si percorre una delle strade più belle e panoramiche dell’isola. Qui il misto è veloce, terreno di caccia ideale per le due GS, che possono esprimere al massimo il rigore della ciclistica e le qualità del rinnovato boxer. In quest’ultima configurazione, Euro 5 come il motore Honda, è cresciuto nella coppia (che già era robustissima), nella potenza e, incredibilmente, è anche migliorato nella (già ottima) regolarità ai bassi regimi. Insomma, quello che probabilmente è il miglior bicilindrico stradale in commercio fionda la GS fuori dalle curve con una forza che il motore Honda non riesce ad eguagliare, nonostante sia grintoso e divertente. In questo scenario abbiamo amato anche la più grande delle GS, perché riesce a unire grande comfort a un ritmo da pelle d’oca: è dura per tutte tenere il passo della Adventure, e non lo avremmo mai detto, considerando quanto pesa. Notevole anche il comportamento delle due Honda sul veloce: la Adventure Sports, pur con trasferimenti di carico avvertibili, trasmette al pilota grande confidenza, sempre, e il nuovo motore spinge con vigore. Le prestazioni sono più vicine che in passato a quelle delle maxienduro di 1.200 - 1.300 cc, mentre ingombri e pesi ricordano le piccole “adventure” di 800 cc. Un mix molto, molto invitante, che trova il suo apice nella piccola Africa Twin standard, un mix di esplosività e coinvolgimento che raramente capita di trovare in questa categoria. Allunga con vigore e frena con decisione, scende in piega rotonda e corre alla corda rapidamente, per poi chiudere la curva alla grande. Come (e più de) la sorella da viaggio, diremmo che è la globetrotter col cerchio anteriore da 21” più divertente e veloce tra le curve. Le sue sospensioni Showa (non semiattive ma completamente regolabili) hanno una taratura più sostenuta rispetto a quelle della precedente 1000, e questo si traduce in un assetto sempre molto controllato, con trasferimenti di carico limitati anche quando si agisce con decisione su gas e freni. Di contro, se il fondo è dissestato, il monoammortizzatore risulta un po’ “secco” nella risposta. Ma è comunque la moto del gruppo che trasmette il miglior feeling di guida, e lo fa fin dai primi metri: la prendi e appena molli la frizione inizi a divertirti e a giocare con il gas e la ciclistica. È qui la grande differenza con le BMW. Che sono moto stupende, rigorose, perfette in moltissimi aspetti, tedesche dalla testa ai piedi: che hanno tutto, tranne l’approccio divertente e facile delle Honda. Ti viene da dar loro del “lei”, anche se poi in realtà scopri che il baricentro basso è una manna dal cielo che nasconde il peso rilevato dalla bilancia; scopri che sono missili tra le curve, che sono comode sul veloce, che in piega trasmettono sicurezza. O forse è meglio dire che suggeriscono e garantiscono sicurezza, perché con la loro particolare ciclistica, il feeling con l’avantreno in curva è più “filtrato” rispetto a quanto accada con una forcella tradizionale. Tu sai che loro fanno le brave, ti fidi e guidi rassicurato da una stabilità e una precisione a prova di bomba; ma il “sentire la ruota davanti nei polsi” è un’altra cosa, e qui le due Africa fanno scuola. In particolare, quando cambia il fondo con le Honda ci si adatta in un istante perché senti esattamente cosa e come è cambiato, mentre con le BMW si impiega più tempo a recuperare la fiducia.

Quel è la legge dell’enduro? In realtà ce ne sono tante, ma una delle più sacre è che la leggerezza è fondamentale. E infatti la Africa Twin standard è la migliore del lotto per andare fuoristrada, non fosse altro per i suoi 214 kg rilevati. Ma c’è molto di più da dire. Le differenze nelle misure dei cerchi vanno a favore delle doti fuoristradistiche delle jap: la coppia 21”-18” crea un solco nel feeling trasmesso al pilota, rispetto alla coppia 19”-17” delle GS. Ma sarebbe miope fermarsi a questo. I numeri non dicono tutto: ci sono alchimie che vanno oltre. Per esempio, ma lo sapevamo già dalla prima R 1100 GS di fine anni Novanta, vien fuori che col boxer, il Telelever e la ruota anteriore da 19” si può guidare bene e divertirsi pure fuoristrada. Sembra la storia del coleottero che non ha una struttura del corpo adatta al volo, ma lui non lo sa e vola lo stesso. Ovvio poi che qualche limite venga fuori. Per esempio, sui fondi molto smossi il Paralever non riesce a garantire una buona trazione, e sulle buche profonde affrontate ad andature spedite il Telelever trasmette al manubrio dei colpi molto secchi. Ma se parliamo di sterrate scorrevoli e, magari, un po’ di sabbia, allora vien fuori un gran divertimento. C’è maneggevolezza, c’è guidabilità, c’è un ottimo controllo della derapata, una buonissima posizione di guida in piedi. Le Honda però fanno ancora meglio, perché sulle stesse sterrate facili tengono un passo più veloce e richiedono meno impegno - ergo sono più adatte a chi non ha esperienza di guida “off”. Se poi il terreno peggiora, la differenza si fa più marcata. Di fronte a una sterrata che si fa sempre più “scassata” e stretta, con la GS, anche la standard, il buonsenso suggerisce di girarsi e tornare indietro; con l’Africa la curiosità ha la meglio. È tutto più semplice con lei. Oltre che per il peso, per la sella basa che permette di toccare terra con sicurezza. Sulla carta, l’altezza della sella di GS e Africa standard è identica, ma le sospensioni Sport (optional) montate sulla tedesca “alzano” la moto. Un aspetto che non ci è piaciuto delle due jap è la posizione di guida in piedi, a causa delle pedane molto avanzate. Purtroppo, nonostante il telaio completamente nuovo, sono rimaste nella posizione nella quale erano sulla 1000. Rendono difficili i movimenti del corpo in avanti e indietro, fondamentali nella guida offroad, e sulle salite ci si trova sempre aggrappati al manubrio. Come detto, le vorremmo più arretrate (almeno 4 o 5 cm!) anche su strada, ma è fuoristrada che creano più limiti.

È il momento di tirare le somme e capire quale tra queste sia la migliore maxienduro del 2020. I quattro membri del Test Team selezionati per questa comparativa sono (volutamente) di estrazione molto diversa: si va dal viaggiatore che ama pista e fuoristrada al pilota Campione di velocità, dal tester esperto su strada e pista all’endurista di alto livello. Emerge che l’Africa Twin standard è la più divertente, che la R 1250 GS è la più completa, che la sorellona Adventure è la più comoda e che la Adventure Sports è una scelta valida per i viaggi avventurosi su qualsiasi tipo di terreno. Poi c’è un giudizio di cuore, che i tester stilano rispondendo alla domanda: “Quale moto vorresti per rifare il giro di questa comparativa?”. Se si fosse parlato di rifare il percorso su strada e fuoristrada in Sardegna, forse l’Africa Twin standard l’avrebbe spuntata sulla R 1250 GS, ma nel bilancio c’è anche l’autostrada da e per Milano. E qui le due nuove Africa hanno patito. E pensare che il plexiglas della vecchia Africa Twin 1000 era perfetto! Il risultato è che la BMW R 1250 GS è ancora la regina della categoria. Ma le nuove Honda sono lì, con una ricetta nuova, molto gustosa, leggera, fresca, facile da preparare. Perfetta da accompagnare ai colori e i profumi della Sardegna. E, a motori spenti, a un bicchierino. Ovviamente di mirto. Ajò!

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