Scendendo lungo la costa, si percorre una delle strade più belle e panoramiche dell’isola. Qui il misto è veloce, terreno di caccia ideale per le due GS, che possono esprimere al massimo il rigore della ciclistica e le qualità del rinnovato boxer. In quest’ultima configurazione, Euro 5 come il motore Honda, è cresciuto nella coppia (che già era robustissima), nella potenza e, incredibilmente, è anche migliorato nella (già ottima) regolarità ai bassi regimi. Insomma, quello che probabilmente è il miglior bicilindrico stradale in commercio fionda la GS fuori dalle curve con una forza che il motore Honda non riesce ad eguagliare, nonostante sia grintoso e divertente. In questo scenario abbiamo amato anche la più grande delle GS, perché riesce a unire grande comfort a un ritmo da pelle d’oca: è dura per tutte tenere il passo della Adventure, e non lo avremmo mai detto, considerando quanto pesa. Notevole anche il comportamento delle due Honda sul veloce: la Adventure Sports, pur con trasferimenti di carico avvertibili, trasmette al pilota grande confidenza, sempre, e il nuovo motore spinge con vigore. Le prestazioni sono più vicine che in passato a quelle delle maxienduro di 1.200 - 1.300 cc, mentre ingombri e pesi ricordano le piccole “adventure” di 800 cc. Un mix molto, molto invitante, che trova il suo apice nella piccola Africa Twin standard, un mix di esplosività e coinvolgimento che raramente capita di trovare in questa categoria. Allunga con vigore e frena con decisione, scende in piega rotonda e corre alla corda rapidamente, per poi chiudere la curva alla grande. Come (e più de) la sorella da viaggio, diremmo che è la globetrotter col cerchio anteriore da 21” più divertente e veloce tra le curve. Le sue sospensioni Showa (non semiattive ma completamente regolabili) hanno una taratura più sostenuta rispetto a quelle della precedente 1000, e questo si traduce in un assetto sempre molto controllato, con trasferimenti di carico limitati anche quando si agisce con decisione su gas e freni. Di contro, se il fondo è dissestato, il monoammortizzatore risulta un po’ “secco” nella risposta. Ma è comunque la moto del gruppo che trasmette il miglior feeling di guida, e lo fa fin dai primi metri: la prendi e appena molli la frizione inizi a divertirti e a giocare con il gas e la ciclistica. È qui la grande differenza con le BMW. Che sono moto stupende, rigorose, perfette in moltissimi aspetti, tedesche dalla testa ai piedi: che hanno tutto, tranne l’approccio divertente e facile delle Honda. Ti viene da dar loro del “lei”, anche se poi in realtà scopri che il baricentro basso è una manna dal cielo che nasconde il peso rilevato dalla bilancia; scopri che sono missili tra le curve, che sono comode sul veloce, che in piega trasmettono sicurezza. O forse è meglio dire che suggeriscono e garantiscono sicurezza, perché con la loro particolare ciclistica, il feeling con l’avantreno in curva è più “filtrato” rispetto a quanto accada con una forcella tradizionale. Tu sai che loro fanno le brave, ti fidi e guidi rassicurato da una stabilità e una precisione a prova di bomba; ma il “sentire la ruota davanti nei polsi” è un’altra cosa, e qui le due Africa fanno scuola. In particolare, quando cambia il fondo con le Honda ci si adatta in un istante perché senti esattamente cosa e come è cambiato, mentre con le BMW si impiega più tempo a recuperare la fiducia.