a cura della redazione - 10 marzo 2019

BMW R 1250 GS HP vs Ducati Multistrada 1260 Enduro

L’Appennino Emiliano è teatro di uno scontro tra i più bollenti dell’anno: la sfida, su asfalto e fuoristrada, tra le nuove maxienduro di Monaco e Borgo Panigale
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A pochi giorni dal termine ultimo per la lavorazione del numero che avete tra le mani, ci arriva quella mail. È di Ducati. Dice: “Venerdì riusciamo a consegnarvi la nuova Multi Enduro”. Fantastico!, pensiamo. Salvo poi guardare fuori dalla finestra (la nebbia si taglia col coltello), controllare le previsioni meteo (freddo e neve) e realizzare che abbiamo non più di qualche ora per procurarci una BMW R 1250 GS, rilevare dati e prestazioni, guidare, realizzare il servizio fotografico, scrivere e impaginare il pezzo. L’idea di rimandare il tutto ci sfiora, ma l’occasione di mettere a confronto due tra le moto più attese del 2019 è troppo ghiotta, fosse anche solo per un assaggio. Alcune mail e telefonate dopo, stiamo ritirando il biglietto al casello autostradale di Melegnano (MI). Le manopole riscaldabili pompano a tutta potenza, i serbatoi sono pieni e i fari a LED bucano (alla grande) l’oscurità di una gelida mattinata invernale.

Una Multi più GS e una GS più Multi

Con la 1260 Enduro, Ducati ha imboccato una direzione differente rispetto a quanto fatto col modello precedente. La 1200 proponeva, in salsa emiliana, l’idea della R 1200 GS Adventure: una globetrotter dal grande comfort, con spiccate capacità fuoristradistiche e un maxi serbatoione per tappe di guida infinite. In effetti si guidava molto bene lontano dall'asfalto, tanto da stupire positivamente piloti esperti di enduro. Peccato però che la sua abilità "off" si riflettesse sulla facilità e in parte sull’efficacia su asfalto. I 200 mm di escursione delle ruote spingevano molto in alto il centro di gravità, rendendo la sensazione di peso ben avvertibile a bassa velocità; e il posizionamento del manubrio, per quanto ottimo per la guida in piedi, non convinceva da seduti. Questo, in estrema sintesi, è quanto emergeva dalle due comparative maxienduro alle quali la 1200 Enduro ha preso parte (Motociclismo 05/2016 e 08/2017). Avvalorando questa nostra lettura, la 1260 si rifà più alla filosofia della GS “standard”: sospensioni con escursione più contenuta (185 mm per entrambe le ruote) per abbassare sella e baricentro e un’ergonomia meno fuoristradistica.

Da qui, la scelta di metterle a confronto. Tanto più che nel frattempo la GS è evoluta anche nella direzione della Multi, con un netto incremento della cavalleria, ergo una virata decisa verso una guida emozionale. La 1250 riprende velocità più in fretta della Multistrada e le morde la coda in accelerazione. Alla faccia della tranquilla moto da turismo. La risposta al Testastretta DVT di 1.260 cc è il nuovo boxer di 1.250 cc, cresciuto nella cilindrata, nella disponibilità di coppia a tutti i regimi e nei contenuti tecnologici. Da non confondere il doppio variatore di fase bolognese, marchio di fabbrica del Testastretta DVT, col sistema tedesco: nel primo caso varia l’angolo di incrocio tra le valvole di aspirazione e scarico, nel secondo cambia l’alzata e la fasatura di quelle di aspirazione. A Monaco (come a Borgo Panigale) hanno deciso di non intervenire sul look, ma nemmeno hanno modificato una ciclistica ritenuta più che valida. La 1250 conferma le quote della 1200 e mantiene la stessa escursione delle sospensioni (190 mm per la ruota anteriore, 200 per la posteriore).

Ducati: maxiserbatoio, maxiautonomia

A 130 km/h, la Multi può macinare oltre 530 km (percorre 18,2 km/l e ha un serbatoio da 29,3 litri rilevati) contro i 370 km della GS (18,5 km/l per 20,1 litri). Ma più di quanta strada si possa fare con loro, ci sembra interessante il come. La risposta per entrambe è: con tutto il comfort del mondo. Il riparo dall'aria è esteso a tutto il corpo. Non ci sono turbolenze attorno al casco né nella zona di spalle e braccia, e anche le gambe sono riparate: dalla generosa sezione frontale del serbatoio sulla Multi, dai due cilindri sulla GS. Entrambe offrono una triangolazione che dosa in modo riuscito comfort nei lunghi trasferimenti e controllo tra le curve. Hanno anche il cruise control e le manopole riscaldabili, che col contributo dei paramani danno la possibilità di guidare a lungo con temperature sottozero (soprattutto quelle della GS, davvero potenti). Ovviamente non mancano alcune differenze. La BMW ha una sella duretta, che però permette un'ampia libertà di movimento in senso longitudinale. Chi intendesse utilizzarla principalmente su asfalto, dovrebbe secondo noi optare per la sella classica, in due pezzi: quella in un pezzo unico che monta la nostra fa parte del pacchetto HP. Sulla GS le vibrazioni sono trascurabili, mentre sulla Multi sono avvertibili ma contenute. Una differenza che potrebbe forse ricondursi, almeno in piccola parte, a un motore che “gira” più piano: 4.900 giri/min a 130 km/h contro i 5.300 giri/min del Testastretta. La sella della Ducati è comoda come imbottitura ma ha una forma che limita i movimenti longitudinali. Da segnalare che, pur col gran freddo di cui sopra (siamo arrivati a -6 °C, la sera), trasmette un certo tepore. Non neghiamo ci abbia fatto piacere durante questa comparativa; altrettanto, ci appare poco promettente immaginando la stagione calda.

Primavera inclusa

Se escludiamo gli eroi capeggiati dal nostro Mario Ciaccia che non solo usano la moto d’inverno, ma proprio godono nel farlo, il sogno dei motociclisti è di guidare in condizioni nelle quali ci si possa godere tanto il paesaggio quanto la strada: pennellando belle pieghe e divertendosi con acceleratore e freni. Il problema non è tanto trovare scenari affascinanti. La zona di Bobbio (PC) per esempio è molto generosa sotto questo aspetto: sterrati in quota che si infilano in boschi arancioni per poi affacciarsi su vallate immacolate, strade solitarie che attraversano borghi antichi, seguono il percorso di fiumi di aspetto selvaggio, si arrampicano sui fianchi di morbide alture... Il difficile è arrivare fin qui senza congelare, e poi divertirsi alla guida nonostante le strade rese scivolose dalla stagione. La buona notizia è che siamo di fronte a due delle migliori moto che si possano desiderare. Che sappiano proteggere dai morsi del freddo l’abbiamo detto. Aggiungiamo ora che sono molto piacevoli da guidare anche se il fondo stradale è quello che è. Per apprezzare i miglioramenti della Multi Enduro rispetto alla versione di 1.200 cc basta infilare con una certa decisione le prime, invitanti curve della SS 45, che da Bobbio portano (volendo) fino a Genova, in uno dei percorsi più divertenti del Nord Italia. Il passo avanti è generale. C’è maggior rapidità nello scendere in piega, più prontezza nel cambiare direzione e sospensioni dalla resa eccellente, sia per scorrevolezza, sia per il setting "semiattivo" che, su Sport, controlla il beccheggio in frenata e accelerazione meglio che in passato.

È insomma più sportiva, grazie anche al motore che in uscita di curva spinge come un body builder anabolizzato, con una progressione piena, decisa e a dir poco esaltante. Questo si somma a freni potenti quanto modulabili e ad un’elettronica camaleontica, che attraverso i quattro riding mode trasforma la Multi da morbida poltrona attenta alla minima perdita di aderenza a maxi motardona tutta sovrasterzi. Che si tratti di un budello di curvini o di un misto veloce, la Multi è una maxienduro grandiosa, capace di un bel guizzo, di una grande aderenza e di una massiccia stabilità. Il manubrio più basso migliora il feeling in tutte le fasi, e un cambio elettronico bidirezionale piuttosto valido (è difficile trovare la folle e ogni tanto sfolla tra quinta e sesta), dà la possibilità di dimenticarsi di una frizione non morbidissima. La GS ha quel che serve per tenere il passo dell’italiana: stabilità da vendere, un ottimo assetto, freni validi, medi regimi straripanti di coppia, un’elettronica attenta. Addirittura, impegna meno il pilota. Il che può essere visto in positivo o in negativo: se guidata col coltello fra i denti può tenere ritmi mostruosi, ma allo stesso tempo è un po' più “fredda” nel modo che ha di affrontare la strada; meno sanguigna. Magari anche per via del manburio, che rispetto a quello della Multi è più lontano dal busto, rendendo la guida meno attiva. Di certo, è ben più maneggevole della rivale. Nei tratti tortuosi si inclina in piega con una naturalezza disarmante, raggiunge la corda in un batter d’occhio e in men che non si dica punta verso la curva successiva. La differenza principale tra lei e la Multi non riguarda quanto forte si possa andare, anche se crediamo vi stupirà sapere che tra le due è la tedesca ad avere l’animo più hooligan. Si impenna in terza. In terza! Più apprezzabile è la differenza di godibilità quando si va a spasso. Qui lo scontro è tra una buona moto e una fuoriclasse. La Ducati ha una ciclistica bilanciata e un motore piacevole da utilizzare già a 2.000 giri/min, forse poco più su. La BMW ha una ciclistica con un equilibrio meraviglioso e un bicilindrico che ha una fluidità di erogazione dal minimo (appena oltre 1.000 giri/min) da quadricilindrico, con la disponibilità di una spinta mozzafiato. Esistesse l’Oscar per la Guida Disimpegnata categoria Maxienduro, lo vincerebbe a mani bassi. Tanto più che una tale elasticità permette di ridurre quasi a zero l’utilizzo di un cambio elettronico bidirezionale che continua a non convincerci, riguardo la quantità di forza da applicare alla leva. È un po’ troppa: il cambio della KTM 1290 Super Adventure S, riferimento della categoria, è meno contrastato sia nel salire di rapporto, sia in scalata.

Offroad: equilibrata la GS, veloce la Multi

Trasportate in fuoristrada, l’elasticità del motore BMW e l’equilibrio della sua ciclistica danno forma ad una moto che, in rapporto al peso e alle dimensioni, ha una facilità di guida che va oltre le aspettative più rosee. In particolare alle andature tipiche di chi non è un gran manico, che trova in lei un’alleata per divertirsi più di quanto avrebbe immaginato. La risposta al gas precisa e istantanea aiuta a derapare dove serve, e una trazione eccellente anche con gomme stradali dà la possibilità di impennare a comando facilitando il superamento di avvallamenti o ostacoli vari. Inoltre la posizione di guida in piedi è ottima, con fianchi stretti e zone di contatto tra moto e pilota sapientemente conformate. All’aumentare del ritmo e dell’esperienza di chi guida, la GS continua a mostrarsi molto ben bilanciata. Nella fase di derapata è neutra: non tende a scodare troppo né si oppone al sovrasterzo, permettendo al pilota di controllare con grande precisione la deriva del retrotreno. E ha una certa qual grazia nel recuperare situazioni difficili, come per esempio una “chiusura” dell’avantreno o il passaggio su un’asperità non vista o presa, diciamo così, sottogamba. La Multi è meno amichevole per chi è “acerbo” di fuoristrada, soprattutto per via di un peso che si avverte essere maggiore e collocato più in alto.

Per capirci, immaginando la classica situazione nella quale ci si ferma e si scopre con orrore che il terreno è più distante dal piede di quanto ci aspettassimo, è più difficile da sostenere con una gamba di quanto non sia la GS. Allo stesso modo mette più soggezione a bassa velocità, e per la minore elasticità del motore ai bassissimi regimi impone un utilizzo più frequente della frizione. Il passo avanti in termini di facilità rispetto alla 1200 Enduro c’è stato: la sella è meno distante da terra e il centro di gravità si avverte essere più in basso. Ma se è vero che si è mossa nella direzione di un approccio meno impegnativo, altrettanto lo è che la GS è ancora il riferimento. Dove l’italiana piace, e parecchio, è nell’efficacia sia su fondi compatti sia su percorsi "scassati". È in particolare su questi ultimi che le sue sospensioni, rispetto alla coppia-Lever di BMW, mostrano una maggior abilità nel copiare il disegno del terreno. Inoltre, quello che per un inesperto è un "davanti" pesante e impegnativo, si traforma in mani capaci in un timone rigoroso che permette di osare andature davvero spedite. Il rovescio della medaglia di avere un tale carico sull'asse anteriore è la scarsa attitudine a impennare per superare gli ostacoli: il "colpo" di gas che sulla GS fa sollevare la ruota anteriore, qui fa sgommare la posteriore. Facendo desiderare, più che sulla tedesca, gomme "on-off". Se state progettando un bel giro fuoristrada con lei, il suggerimento è di montare coperture adatte, e subito dopo di modificare la posizione del manubrio, troppo basso per la guida in piedi. L'ideale sarebbe averlo come sulla 1200 Enduro (ben 30 mm più alto), ma si ottiene un buon risultato anche solo ruotandolo indietro.

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