BMW R 1200 R

La più naked delle bavaresi è più magra, più tonica e più sportiva della R 1150 R.


Togliete il logo sul serbatoio e indovinate che moto è.
Due cilindri contrapposti. Raffreddamento ad aria. Linea classica, ma non priva di sportività. Colore nero.
Anche da lontano la riconoscerete subito: è sicuramente una BMW e non serve essere degli esperti. Potrebbe essere la mitica R 75/5 del 1970. Invece è la nuova R 1200 R che ben conserva i capisaldi che decretarono il successo della sua antenata.

Conferme tecniche per telaio in tubi d’acciaio e motore con funzione portante

La ciclistica conta sul telaio in tubi di acciaio, vincolato al motore. La struttura posteriore regge la sella e funge da supporto per il forcellone e per l’attacco superiore del monoammortizzatore. All’anteriore c’è la sospensione Telelever vincolata anch’essa al motore.
La derivazione dalla turistica RT è stretta, ma varia la geometria dell’avantreno alla ricerca di una maggior agilità di guida, più in linea con la destinazione della moto.

Il motore è il  1.170 cc della RT. 4 valvole per cilindro, e candele e alimentazione a iniezione. Per gestire l’aumento di temperatura dovuto all’incremento di CV c’è il radiatore dell’olio dietro la ruota anteriore, demandando così al lubrificante lo smaltimento di una parte di calore.
Così si possono utilizzare miscele aria-benzina più magre che (col catalizzatore a tre vie e sonda lambda) riducono le emissioni inquinanti previste dalla Euro 3.

La seduta è comoda e non troppo alta da terra. Le pedane sono ben distanziate. Il serbatoio offre adeguato inserimento alle gambe. Ma il manubrio è troppo avanzato per chi è alto meno di 1.75 metri, obbligando le braccia a una posizione troppo distesa.

Avviato il motore si viene massaggiati dal pulsare del bicilindrico, ma basta inserire la prima e mettersi in movimento per avvertire un calo delle vibrazioni e iniziare a godere delle piacevoli caratteristiche della R 1200 R. Quello che colpisce è la facilità della erogazione, la pulizia nel dosare l’acceleratore: è come avere a che fare con un motore davvero diverso da quello della RT da cui deriva.

La ciclistica non fatica a tenere il passo del motore.
La maneggevolezza è notevole in relazione alle dimensioni ed al peso della moto e in città risulta agevole sgusciare tra le auto. Anche nel misto la roadster BMW scende in piega con facilità ed accetta correzioni di traiettoria senza difficoltà.

Anche il cambio è migliorato sia nella manovrabilità sia nella rapidità d’innesto. Le sei marce sono ben spaziate e l’accorciamento del rapporto finale rispetto alla RT permette di utilizzare la sesta come una marcia di potenza e non come un overdrive. Rimane ancora qualche incertezza se lo si usa senza riguardi.

La trasmissione finale ad albero è stata rinnovata e sfrutta ora il Paralever col grande perno ruota già visto sulla gamma delle boxer che è caratterizzato da una buona dolcezza e dall’assenza di reazioni in accelerazione.

Il piccolo cupolino (180 euro) alleggerisce il busto ed il casco del pilota consentendo di viaggiare attorno ai 140 km/h per lungo tempo. Le vibrazioni si sentono sul manubrio solo dopo i 5.000 giri e non arrivano mai ad essere fastidiose. Sgradevole è il contatto tra la carenatura in plastica che copre l’iniettore, lo snorkel di aspirazione del motore e lo stinco destro del pilota: in città viene da chiedersi se era indispensabile mettere uno spigolo in quella posizione.

Motore: a 4 tempi, boxer bicilindrico, cilindrata 1.170 cc, distribuzione a un albero a camme in testa, 4 valvole e 2 candele per cilindro, contralbero di equilibratura centrale, lubrificazione a carter secco con pompa trocoidale, raffreddamento ad aria-olio, potenza max 109CV (80,0 kW) a 7.500 giri, coppia max 11,73 kgm (115 Nm) a 6.000 giri. Capacità serbatoio carburante 18 litri compresa la riserva.  Trasmissione: primaria diretta, finale ad albero con doppio giunto cardanico.

Cambio: a 6 marce.
Telaio: in tre parti: anteriore, posteriore e gruppo motore/cambio con funzione portante; inclinazione cannotto di sterzo 27,1°, avancorsa 119,1 mm.
Sospensioni: anteriore forcella idraulica Telelever con steli da 35 mm, escursione ruota 120 mm; posteriore Paralever monobraccio con ammortizzatore centrale regolabile, escursione ruota 140 mm.
Ruote: cerchi in lega leggera a 5 razze , anteriore 3,50x17”, posteriore 5,5x17”; pneumatici tubeless, anteriore 120/70-17, posteriore 180/55-17.
Freni: integral ABS, anteriore a doppio disco da 320 mm con pinza a 4 pistoncini; posteriore a disco singolo da 265 mm con pinza a doppio pistoncino.
Dimensioni (in mm) e peso: lunghezza 2.145, larghezza 872, interasse 1.495, altezza sella 800, peso a vuoto 198 kg, peso con serbatoio pieno 223 kg.
Prestazioni: velocità max oltre 200 km/h.
Tagliando: programmato ogni 10.000 km. Lubrificazione: olio multigrado 20W50; sostituzione ogni 10.000 km. Distribuzione: gioco valvole a freddo max 35°: aspirazione 0,15 mm, scarico 0,30 mm. Trasmissione: sostituzione cinghia di comando alternatore ogni 40.000 km. Pneumatici: pressione di gonfiaggio, ant 2,2 bar, post 2,5 bar (in coppia ant 2,5, post 2,9).

Costruttore: BMW Motorrad, Hufelandstrasse 4, D-80937 Munchen, Germania.
Importatore: BMW Motorrad Italia Spa, via della Unione Europea 1, 20097 San Donato Milanese (MI), telefono 02-51610111, fax 02-51610222, internet www.moto.bmw.it.
Gamma colori: nero, grigio chiaro, grigio scuro. Inizio vendite: settembre 2006. Garanzia: 2 anni con chilometraggio illimitato. Prezzo: 12.350 euro, indicativo chiavi in mano.

Il motore della nuova naked è sicuramente più grintoso e non solo per gli oltre 20 CV in più del boxer della R 1150 R, una potenza ottenuta con 40 cc in più e il rispetto delle normative Euro 3. L’erogazione è certamente più rapida e non si avvertono particolari incertezze nell’uso su strada, nonostante il grafico mostri tre zone di flesso.