BMW R 1200 GS: il test anteprima di Motociclismo

La storia della BMW R 1200 GS è fatta di un successo basato sull’equilibrio tra una ciclistica confortevole e sicura e un motore esemplare per fluidità e gusto, sul connubio tra temperamento e praticità, di sportività pronta a scatenarsi unita ad un piacere di guida in viaggio che (è innegabile) è un riferimento per la categoria. Una moto matura, nel suo genere praticamente perfetta. A tal punto che la rivoluzione annunciata da BMW ai saloni autunnali ha fatto nascere qualche dubbio.

Il raffreddamento a liquido e i 15 CV in più sarebbero riusciti a migliorare un prodotto già al top o alla fine si sarebbe rischiato di rovinare il magico bilanciamento solo per rincorrere i 150 CV della Ducati Multistrada e della KTM 1190 Adventure (a proposito, dal 2 febbraio qui su Motociclismo.it pubblicheremo le impressioni di guida della nuova endurona austriaca)? BMW col motore ha avuto coraggio e incoscienza e ha aggiunto anche parecchie modifiche ciclistiche. Cliccando qui ripassate le novità tecniche (motore, elettronica, sospensioni, ciclistica…), mentre qui trovate tre bei video che mostrano come la nuova R 1200 GS è stata collaudata su strada e in off road. Infine, qui i prezzi.

E ora seguite il nostro Federico Aliverti nel racconto del suo test sulle strade e gli sterrati del Sudafrica (e non perdetevi la mega gallery).

Il test completo su Motociclismo di febbraio: in edicola dal 30 gennaio.

LA PRIMA IMPRESSIONE È QUELLA SBAGLIATA
La moto mi sembra leggermente più massiccia della precedente nella zona anteriore, i cilindri un po’ più sporgenti. Ma mi viene assicurato dagli ingegneri che l’interasse tra le testate è invariato, così come i volumi complessivi della moto e anche il peso (la nuova GS dichiara qualche kg in più della precedente perché ha, tra le altre cose, l’ABS di serie). Anche il sound inizialmente mi delude: di sicuro sia all’aspirazione sia allo scarico la vecchia GS era più gustosa. La motivazione “ufficiale” di BMW è che, con le borse laterali montate, il precedente modello creava una sorta di rimbombo molto fastidioso nei lunghi viaggi (come molti utenti lamentavano). Ma vuoi mettere quando spalancavi il gas? Insomma, niente colpo di fulmine.

Ma già dopo nemmeno un minuto di guida cambia tutto: faccio inversione a U in prima, senza appoggiare i piedi, senza “giocare” con la frizione. Manovra “trialistica” impossibile con qualsiasi concorrente della GS. Trasmissione e motore mi conquistano. Frizione più modulabile e molto più morbida da azionare, cambio “lungo” ma preciso; e poi il boxer…  Esattamente come prima, scalda e vibra poco e da 1.500 giri riprende in qualsiasi marcia con una elasticità impareggiabile. Solo che ha molta più forza a qualsiasi regime. Scommetto che già da 3.000 giri si dispone di qualche CV più di prima. 

MOTORE: C’È UN ABISSO RISPETTO AL PASSATO
Fuori da George Town sposto il riding mode dalla modalità Road alla Dynamic, friggo dalla curiosità: in un tratto di strada chiuso al traffico “spremo” tutte le marce fino alla velocità massima (indicata) di 235 km/h a 8.500 giri (indicati). In via ufficiosa un tecnico BMW mi dichiara che sono circa 220 km/h “reali”. Come prestazione pura c’è un abisso col passato: in particolare dai 5.000 agli 8.800 giri del limitatore ho la sensazione che ci siano costantemente almeno una decina di CV in più rispetto a prima. La guida di questa nuova GS è un un’esperienza straordinaria, ma ne parliamo tra poco.

Ora c’è ancora da dire che tutti i muscoli del motore sono usabili, poiché questa moto in uscita di curva ha una trazione pazzesca, tra nuove gomme (Metzeler), forcellone allungato e controllo di trazione. L’elettronica è di grande aiuto anche se la sua invasività in prima marcia secondo me è eccessiva: anche su asfalto ottimo e a moto perpendicolare a terra è impossibile spalancare il gas senza che il controllo di trazione (comunque escludibile) “tagli” potenza. Almeno in configurazione Dynamic avrei preferito briglie più sciolte per il Boxer. 

LA GUIDA: SEMPRE MANEGGEVOLE, ANCOR PIÙ STABILE
Il nuovo motore è incastonato in una ciclistica eccezionalmente stabile: a 200 km/h col cruise control inserito avrei potuto staccare le mani dal manubrio e procedere per chilometri senza la minima oscillazione di sterzo. Sui curvoni tanto meglio, il manubrio diventa ancora più solido. La GS è diventata addirittura più stabile di prima anche se non abbiamo potuto effettuare alcuna prova con le valigie laterali montate. Tra le curve ho ritrovato la fenomenale GS descritta all’inizio. E l’impianto frenante gioca un ruolo importantissimo: a una buona potenza e modulabilità corrispondono spazi d’arresto molto contenuti, con il gran controllo assicurato dall’assenza di trasferimenti di carico.

In ingresso curva si può entrare anche a freni “pizzicati”, le traiettorie non si allargano e, anzi, la buona luce a terra consente di piegare a piacimento e di chiudere la curva in un fazzoletto. Se il manto stradale è imperfetto, le sospensioni perfettamente tarate (a patto di scegliere il Riding Mode giusto) e l’innata stabilità della ciclistica consentono di procedere in sicurezza anche a moto inclinata. Merito anche delle Metzeler di primo equipaggiamento, che si dimostrano eccellenti anche in questo frangente. In definitiva, la moto resta maneggevole, precisa e stabile anche andando molto forte, cosa per nulla scontata.

IN FUORISTRADA
Invitanti sterrati che si perdono all’orizzonte inframmezzati con un breve percorso da enduro molto tecnico: la GS è certamente l’unica che meriti davvero di essere chiamata maxienduro anziché crossover. In particolare adesso grazie allo specialistico riding mode Enduro pro. L’unico frangente dove la GS va in difficoltà sono le piccole ondulazioni in rapidissima successione: forse a causa della ridotta escursione della sospensione e complice probabilmente l’irrigidimento del telaio nella zona anteriore, il Telelever va in crisi sullo sconnesso a velocità comprese tra 120 e 150 km/h, e la gomma anteriore fatica a copiare il terreno restituendo qualche sbacchettata di sterzo. Colpa della moto o di chi, come noi, si lancia su terra a velocità “dakariane”?

Nessuno è perfetto. Né il pilota, né la moto che anche per questo 2013 ha tutte le carte in regola per sbaragliare di nuovo il mercato.

Abbigliamento utilizzato

• Casco: AGV AX-8 Dual Evo 
• Giacca: Dainese Teren D-DRY 
• Pantaloni: Dainese Teren D-DRY 
• Guanti: Dainese 2-Stroke 
• Stivali: Dainese Carroarmato Goretex