BMW R 1200 GS: il nuovo boxer spiegato da chi l'ha fatto

Le domande che tutti voi avreste voluto fare ai progettisti del nuovo motore BMW, beh, noi gliele abbiamo fatte. Anche quelle scomode

Bmw r 1200 gs: il nuovo boxer spiegato da chi l'ha fatto

Su Motociclismo di febbraio c’è il test esclusivo della nuova BMW R 1200 GS, attesissima endurona che segna un punto di svolta tecnico per la Casa di Monaco. Cambia tutto, motore, telaio, elettronica… Dopo l’articolo con cui vi abbiamo dato le nostre impressioni di guida (lo trovate cliccando qui) e quello in cui vi abbiamo mostrato i video e le foto dei severi collaudi (cliccate qui), è venuto il momento di parlare un po’ di tecnica con chi questa moto l’ha progettata. Partiamo ovviamente dal motore, che guadagna il raffreddamento a liquido, la frizione multi disco in bagno d’olio e…15 CV. Ce ne parla Josef Miritsch, responsabile motore, intervistato da Federico Aliverti, che ha provato la nuova endurona tedesca in Sudafrica (qui la gallery)

 

Ci racconti cosa ha provato quando ha sentito il primo… vagito
Lo ricordo perfettamente, era il 2009, l’ho avviato in una sala prove a Monaco. Ma forse mi sono emozionato di più l’anno seguente, quando ho guidato il primissimo prototipo della GS.

Non temevate una perdita di affidabilità visto il salto prestazionale?
Con questa moto abbiamo percorso più di due milioni di chilometri e non abbiamo avuto nessun problema di affidabilità per i primi 100.000 km. Non metteremmo in commercio una GS che non  raggiungesse quel grado di affidabilità.

125 CV erano davvero necessari?
Io mi occupo di tecnica. Quando è arrivato l’input che il mercato avrebbe gradito un motore con potenza tra 120 e 130 CV abbiamo lavorato in questa direzione. La sfida era trovare una quindicina di CV in più senza aumentare la cilindrata né il numero di giri e ottenendo pure una coppia più robusta su tutto l’arco di utilizzo, a partire da 2.000 giri. Obiettivo centrato, grazie a condotti di aspirazione a flusso verticale, molti organi più leggeri, valvole più grandi, basamento diviso verticalmente e… altro che non posso dire.

Però c’è voluto il raffreddamento a liquido, avete anche cercato di mascherarlo
Questo tipo di raffreddamento è il futuro anche per il boxer: riduce le emissioni, favorisce la potenza e la coppia di circa il 10% e ci regala anche un risparmio del 7% dei consumi rispetto al precedente modello.

Però sale il peso…
Il peso del motore cresce solo di 2,7 kg, ma una moto va vista nel suo complesso. E la nuova GS grazie in particolare ai cerchi più leggeri di 2 kg all’anteriore e di quasi 1 kg al posteriore non pesa neppure un grammo più di prima. Senza contare che gli ingombri del nuovo boxer offrono enormi vantaggi alla ciclistica, per esempio abbiamo potuto realizzare un forcellone più lungo a parità di interasse.

Perché avete abbandonato la frizione monodisco a secco?
La frizione multidisco in bagno d’olio accoppiata al cambio è diventata complessivamente più compatta. Ora poi la frizione è molto più morbida da usare e la manutenzione è più facile.

Perché non siete saliti con la cilindrata?
Avremmo snaturato la GS e il suo proverbiale equilibrio. Per guadagnare fluidità ai bassissimi regimi è stato sufficiente passare da due candele a una.

Eppure circolavano con insistenza le voci su un Boxer di 1.250 cc…
Assolutamente no (ma sorride come chi lo stesse già provando da tempo, ndr)

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