BMW top del comfort, KTM va forte nel misto, ma è impegnativa come la tedesca, Moto Guzzi è sempre facile.
DESTINAZIONE GARFAGNANA
DESTINAZIONE GARFAGNANA La nostra avventura parte dalla Provincia
Milanese
e ha come prima tappa il del Decathlon di Trezzano sul Naviglio (MI), dove
ci siamo riforniti di vari ammennicoli utili per il viaggio e per il campeggio.
Siamo esageratamente carichi e destiamo facilmente attenzione, perché sembriamo
quei giramondo che arrivano dall’altra parte del globo e, invece, quando
siamo interpellati da chi ci si avvicina per saperne di più soddisfiamo
la sua voglia di conoscere il nostro luogo di partenza con una risposta
deludente: veniamo da dietro l’angolo da Milano e non siamo diretti
nemmeno
tanto lontano. Andiamo in Garfagnana, che rappresenta comunque un luogo
ideale dove trovare tutti le condizioni ed i terreni necessari per mettere
a dura prova le maxienduro protagoniste della nostra comparativa: BMW R
1200 GS Adventure, KTM 990 Adventure S e Moto Guzzi Stelvio NTX. Tutto
è cominciato sul marciapiede del grande magazzino di Trezzano: infatti
abbiamo attirato l’attenzione perché stavamo cenando e nel frattempo un
grande esperto come il tester di Fuoristrada Angelo Barbiero ha fatto ridere
tutti perché non ha potuto vincere il peso consistente della BMW Adventure
a pieno carico, che gli si è sdraiata. Ma questo è stata solo una delle
situazioni che hanno dovuto affrontare i nostri tester, nel corso di un
viaggio rivelatore alla caccia dell’endurona ideale.
BMW GS REGINA DELLE ENDURO STARDALI
BMW GS REGINA DELLE ENDURO STARDALI sembrerebbe che oggi, per fare
un lungo viaggio, l’unica moto degna sia la BMW GS Adventure. È un
monopolio
persino irritante, anche se la moto ha grossi pregi: ci viaggi per dieci
ore di fila senza fatica, la puoi caricare come una station wagon, ci fai
più di 500 km con un pieno e il suo generoso motore è in grado di macinare
km in totale relax. BMW ha inventato tale formula nel 1980 e non ha più
smesso di crederci, a differenza della concorrenza, che ha un andamento
incostante. Questo spiega perché oggi è lei la regina delle maxienduro
bicilindriche da viaggio estremo: sul mercato, negli ultimi anni, c’è
stata solo la KTM LC8 Adventure a farle da alternativa. Tutte le altre
maxienduro sono stradali al 100% (a parte la Yamaha Ténéré che, però, è
monocilindrica e la BMW F 800 GS che, col serbatoione Touratech, diventa
un oggetto molto interessante). Adesso c’è attesa per la Yamaha
Superténéré
1300; Moto Morini sta lavorando a una versione da raid della Gran Passo
e, nel frattempo, Moto Guzzi ha presentato la versione NTX della sua Stelvio.
GUZZI IN SFIDA CON ARMI SMILI
GUZZI IN SFIDA CON ARMI SIMILI. La BMW è un esempio di come si possa
diventare oggetti di culto pur essendo completamente anticonformisti, o
forse proprio per questo. È davvero strana: il motore boxer coi cilindroni
protesi all’infuori, l’assenza di un telaio con funzione portante,
la
sospensione Telelever, il retrotreno con il cardano a destra e il nulla
assoluto a sinistra, le forme opulente (serbatoio da 33 litri, sellamaterasso)
la rendono uno degli oggetti a due ruote più strani e affascinanti in
circolazione.
La Moto Guzzi 1200 Stelvio è stata accusata, fin dalla nascita, di copiare
spudoratamente la BMW. Del resto, è dagli anni 60 che le Guzzi V2 hanno
parecchie cose in comune con le moto tedesche: a parte i 90° di differenza
dell’inclinazione dei cilindri, entrambe hanno alberi motori
longitudinali,
trasmissioni cardaniche, cilindri sporgenti, vocazione ai lunghi viaggi.
La Stelvio, che però ha un telaio portante, aggiunge alle somiglianze anche
il forcellone monobraccio ma, alla guida, le due moto sono diversissime.
NTX è la sigla delle vecchie V35 e V65 TT con serbatoio da 35 litri e carena,
derivate dalla moto con cui Torri corse la Dakar 1985. Ma, sulla Stelvio,
le modifiche si limitano al montaggio di paracoppa, paracilindri, borse
laterali, faretti allo xeno e un cerchio posteriore da 4,25” anziché
5,50”,
che consente di montare gomme tassellate. Restano, purtroppo, il peso (sopra
i 280 kg con le borse), la ridotta autonomia (poco più di 200 km) e la
scarsa corsa alla ruota delle sospensioni (170 mm l’anteriore, 155 la
posteriore), anche se c’è da dire che i retrotreni delle vecchie NTX erano
peggio (98 mm!). Rispetto al 1200 a 2 valvole per cilindro, il Quattrovalvole
ci aveva deluso per la scarsa sostanza ai bassi, così quest’anno è stato
annunciato un miglioramento.
KTM VIAGGIATRICE DA FUORISTRADA
KTM VIAGGIATRICE DA FUORISTRADA L’austriaca è un altro esempio di
moto sui generis: nasce da una Casa specializzata nel fuoristrada e basta
salire in sella per percepire questo DNA. È una enduro in tutto e per tutto,
sia pure obesa e anche dovendo dire che è divertentissima da guidare in
fuoristrada. È giunta nel 2009 alla quarta generazione, col V2 longitudinale
da 990 cc a iniezione potenziato.
IPERACCESSORIATE, CARICHE E TASSELLATE
IPERACCESSORIATE, CARICHE E TASSELLATE Abbiamo aperto i cataloghi di
Touratech, Decathlon e Coleman e ordinato tutto quello che ci attirava.
Quando abbiamo caricato le moto, siamo rimasti delusi: volevamo creare
dei mostri, invece tutte e tre sembravano in grado di accogliere almeno
il triplo di roba. Ma ci stavamo pur sempre accingendo a fare fuoristrada
con moto che, a pieno carico, passavano abbondantemente i 250 kg: anzi,
la Guzzi arrivava a 315 kg. Come i tutti i viaggi con moto cariche e tassellate,
all’inizio si deve prendere la mano: in rettilineo serpeggiano (la Guzzi
in modo impressionante, la KTM meno di tutte), mentre in curva scendono
in piega di colpo e, nei tornanti, il peso tende a farle cadere
all’interno.
Le vibrazioni, già presenti su tutte e tre (meno sulla BMW), aumentano.
Abbiamo iniziato con i 160 km di autostrada tra Milano e Modena, rispettando
il limite dei 130 km/h che, con la BMW, sono i più difficili da mantenere:
la moto viaggia su un cuscino d’aria e il suo livello di protezione
aerodinamica,
comfort e silenziosità è impressionante, così i sembra di andare piano
e invece stai filando a 150 orari. Le altre vanno bene, ma sono lontane
dalla BMW come rumore, protezione aerodinamica e comfort della sella. Anche
se perdono la sfida con BMW, come protezione aerodinamica le altre due
non sono male, ma va detto che la KTM montava il parabrezza alto opzionale
e la Guzzi lo spoiler universale Touratech. Senza quello, i più alti tra
noi hanno sofferto scuotimenti belli forti, mentre gli altri stavano ancora
meglio che sulla Kappa.
VANTAGGIO DELLE BICILINDRICHE
VANTAGGIO DELLE BICILINDRICHE Abbiamo lasciato l’autostrada a
Modena
e abbiamo percorso la bellissima strada del Passo delle Radici, che alterna
curve ad esse e tornanti per una cinquantina di km tra boschi, paesini
e tratti in costa. Il fatto di essere su tre grosse bicilindriche è già
di per sé esaltante. Questo frazionamento è il migliore quando si tratta
di pennellare le curve aprendo e chiudendo il gas, senza scalare marcia.
Il momento in cui si riapre, centellinando i CV dentro una curva, è una
vera goduria, perché i bicilindrici hanno il giusto mix tra corposità e
dolcezza. In questa fase, i mono sono bruschi e i 4 cilindri sono un po’
mosci.
KTM VINCE NEL MISTO
KTM VINCE NEL MISTO Quella che ci è piaciuta di più nel misto è la
KTM: se apri piano il gas è dolcissima (ma non abbastanza in fuoristrada,
come vedremo), se sei deciso prende i giri in un battibaleno, brucia il
rettilineo e ti fa arrivare fin troppo presto alla curva successiva ma,
anziché spaventarti, te la fa infilare con l’azzardo con cui lo si farebbe
in sella ad un leggero monocilindrico. La LC8 è una moto in cui la ruota
da 21” non dà alcun fastidio, anzi! È la più stabile e la più lineare
a scendere in piega, ma la frenata è spugnosa. La BMW è tutta diversa,
ma altrettanto godibile. La lasci correre, seduto là in cima, avvolto dal
maxiserbatoio. Non senti la ruota anteriore, sia per l’effetto
“cuscino
d’aria”, sia perché il manubrio ha le estremità molto arretrate, ma
la
moto è efficace e piacevolissima persino dall’altra parte del Radici,
lungo l’infernale discesa del San Pellegrino in Alpe (tornanti
strettissimi
su pendenze del 25%). Il motore è un bufalo silenzioso. Può succedere di
pensare di essere in terza e che sembri un po’ pigro sotto, poi guardi
il display e ti rendi conto che stai facendo una salita in quinta. La Guzzi,
come dicevamo, non è per niente simile alla BMW. Su di lei, la percezione
della ruota anteriore è molto elevata. È una sana moto da viaggio, bassa
e lunga, con sospensioni comode ed ottimi freni (pinze radiali!). Bisogna
fare la mano a una sensazione di peso generale contrapposta a un avantreno
ballerino: è lei la più nervosa, una volta caricata e tassellata. Sulle
prime non ci si trova, poi diventa molto bella da guidare, purché non si
tirino le marce, dato che il cambio (buono, come sulle altre due) agli
alti regimi peggiora, al pari delle vibrazioni. Usandola ai bassi è molto
piacevole già ai 2.000 giri (coi due valvole si riprende anche dai 1.500).
È un gran bel V2: il rumore è sempre quello che fa innamorare i Guzzisti,
il passaggio da gas chiuso ad aperto è una goduria, di coppia ce n’è
abbastanza
per divertirsi in montagna anche con la moto carica. La posizione di guida
è perfetta per i tornanti e per il fuoristrada, attività dove, con queste
moto, bisogna mettere in conto tante cadute.
BMW SEDUCE IN FUORISTRADA
BMW SEDUCE IN FUORISTRADA Nelle escursioni organizzate per maxienduro
è facile vedere i guidatori delle grosse GS Adventure finire a terra, sempre
a basse velocità. Oltre al mix di peso elevato più sella alta da terra
(885 mm), la spiegazione è, quasi sempre, la scarsa fiducia
nell’avantreno.
Il motivo è semplice: sospensioni e sella filtrano benissimo le asperità,
anche in fuoristrada. È una sensazione bellissima: si sta seduti in alto,
in posizione eretta e panoramica, a dominio della strada… ma non la si
sente. Bisogna fidarsi. Così, il pilota poco avvezzo al fuoristrada crolla
nei passaggi che non perdonano chi guida titubante. Ma la qualità della
ciclistica è eccellente, tanto che abbiamo visto piloti esperti ed aggressivi
fare cose esagerate con l’Adventure, mentre al motore basta un filo di
gas per superare qualsiasi salita (è fin troppo potente, in fuoristrada).
E il nostro Barbiero (uno capace di fare il settimo posto assoluto al Rally
dei Faraoni) la giudica a livello della KTM (anzi, pure meglio a livello
trazione).
KTM: TROPPO CARATTERE
KTM: TROPPO CARATTERE L’austriaca sembra davvero una…
monocilindrica
a due cilindri, per via di assetto, geometria, luce a terra e sospensioni.
Il manubrio è piuttosto stretto per la stazza della LC8 ma, in generale,
i suoi proprietari la preferiscono così. Il motore ha sì un’erogazione
esemplare, ma spinge fin troppo forte, in fuoristrada. Se sei bravo lo
adori, altrimenti passi la maggior parte del tempo a tenerlo a bada, con
la frizione oppure chiudendo il gas subito dopo averlo aperto! Questo non
tanto sugli sterratoni, quando nei tratti tormentati, con buche, gradini,
radici, tornanti stretti, tratti viscidi, dove solo chi è molto bravo riesce
a passare veloce.
GUZZI: MOTORE FACILE
GUZZI: MOTORE FACILE Il motore Guzzi è infinitamente più facile da
gestire e questo è uno dei motivi per cui la moto, in fuoristrada, ha un
suo perché, anche se è pesantissima e ha poca escursione delle sospensioni.
La Stelvio ti chiede di andare piano, per essere apprezzata, e diverte.
Sulla Guzzi, fino ad una certa andatura, le sospensioni lavorano bene,
l’assetto è da fuoristrada, riesci a sentire benissimo la ruota anteriore
(ciò dà tanta fiducia) e il motore gira bene, ai bassi regimi, senza richiedere
l’intervento della frizione. Sicché, per motivi diversi, la BMW e la KTM
rendono al meglio in mano a piloti esperti ed aggressivi, mentre la Guzzi
fa imbestialire questi ultimi, ma è più apprezzata da principianti e
contemplativi.
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